CN101462539A - 车辆行为控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆行为控制装置，以在车辆转向运动期间控制车辆的横摆运动，该装置包括：控制开始决策装置(38)，当作为指令横摆角速度与实际横摆角速度之间偏差的横摆角速度偏差(Δγ)的值、以及转向盘角速度(θ_v)的值超过指定标准门限值时，通过启动关于车辆车轮之间的制动力差的控制，控制开始决策装置(38)开始对车辆行为进行控制；其中：当基于转向盘角速度(θ_v)估计出横摆角速度偏差(Δγ)处于增大或处于减小时，通过判断门限值是否大于或小于标准门限值，控制开始决策装置(38)启动或者停止关于制动力差的控制。

Description

车辆行为控制装置

技术领域

[0001]本发明涉及一种车辆行为(性能状态)控制装置及方法，其中，通过对车辆的横摆幅度控制(yawing altitude control)，优选的是，通过以自动制动的车辆行为控制，使车辆瞬态转向运动(turningmovement)期间的横摆运动(yawing movement)稳定，其中，对控制的运行定时进行调整，以使控制适时开始及停止。

背景技术

[0002]例如，专利文献1(JP 1998-273028)或专利文献2(JP3303435)披露了一种车辆转向控制装置，以这样一种方式控制车辆转向运动，使车辆转向时，在指定的一对车轮之间施加制动力差。

[0003]在专利文献1的技术中，基于车辆速度和通过转向盘相对前车轮的角位移计算出的转向盘角速度，计算指令(也就是目标)横摆角速度；将指令横摆角速度和实际横摆角速度之间的偏差与标准值也就是门限值进行比较，用以判断启动横摆幅度控制；以及，在横摆角速度超过门限值时的情况下，启动横摆运动控制。

[0004]根据专利文献1的车辆转向行为控制装置包括：

实际转向状态获取装置，用于获取实际转向状态；

驱动/制动力分配控制装置，用于控制在车辆车轮上的驱动力分配和/或制动力分配，在实际转向状态与指令转向状态二者之间的偏差超过标准值的情况下，使实际转向状态响应于指令转向状态；

可控性裕度检测装置，用于在实际操作转向状态下检测驱动/制动力分配控制装置的可控性裕度，藉此，可控性裕度与转向操作轻松度相对应，在此情况下，驾驶人员感觉自己能操控车辆；以及

控制开始标准判断装置，用于调整控制开始标准，以避免可控性裕度过量。

[0005]专利文献2披露了一种技术，在转向运动期间，实际转向状态与指令转向状态之间的偏差达到标准的状况下，启动驱动/制动力分配控制；此外，在该技术中，根据可控性裕度的等级，可以改变有关是否启动控制的标准，可控性裕度的等级与驾驶人员感觉自身可以操控车辆的转向操作轻松度相对应。

[0006]此外，对于左右车轮之间驱动/制动力分配的控制，文献2披露，根据下列(1)式计算左右车轮之间的驱动/制动力差ΔB；另外，当ΔB的绝对值大于门限值H时，执行驱动/制动力分配控制，而门限值H则基于车辆的行驶状态和有关驾驶人员转向操作轻松度的可控性裕度进行计算。

ΔB＝K(γ_ref-γ)          (1)

其中：γ_ref、γ和K分别表示指令横摆角速度、实际横摆角速度、以及控制增益。

[0007]此外，文献2披露了下列(2)式，据此计算门限值H，门限值H是基准参数H₁至H₅的函数。

H＝f(H₁，H₂，H₃，H₄，H₅)        (2)

其中：H₁、H₂、H₃、H₄、和H₅分别表示车辆速度、转向盘角位移、加速踏板的开度、制动踏板上的踩踏力、以及转向盘角速度的绝对值。

[0008]因此，应当注意到，本说明书下文中经常使用符号abs(x)，以表示变量x的绝对值。

[0009]另一方面，在文献1中，用于判定控制开始条件的标准值也就是门限值是常量；结果，这样不是总能达到驾驶人员对转向操作轻松度的要求。此外，文献2披露，作为控制开始标准值的门限值H，基于车辆的行驶状态和关于驾驶人员转向操作轻松度的可控性裕度，尤其是参照转向盘角速度H₅的绝对值来进行计算；然而，该标准值仅基于转向盘角速度H₅的绝对值，而且，该标准值没有反映关于速度是处于增大还是处于减小的转向方向。换而言之，没有考虑横摆角速度偏差是处于增大还是处于减小；因此，文献2中的方式不足以反映有关驾驶人员转向操作轻松度的可控性裕度。恰当的是：判定可控性裕度较小，同时横摆角速度偏差处于增大；以及，裕度保证适中，而偏差处于减小。但在文献中却不是这样考虑；也就是，采用常规途径，即使是基于可控性裕度的概念，也难以正确反映驾驶人员关于车辆转向运动的意图。

[0010]当仅用有关控制启动的较小门限值使控制启动定时提前时，则可能出现的这样的情况，即，以一种既不是驾驶人员想要的，也不是其所期待的方式，即以手动方式介入车辆行为控制。如果出现这种可能性，则担心该控制不能与手动操作相一致。

[0011]与之相反，当以过大的门限值使控制开始定时延迟时，则在适当定时之后才开始进行控制；因此，出现其他不合需要的可能性，诸如强欠转向(strong under-steering)和/或强过转向(strongover-steering)。

[0012]考虑到上述背景，下面对本发明进行说明。本发明的目的是，提供一种车辆行为控制装置及其方法，藉此，在响应度和稳定性方面，也就是，在快速响应和稳定收敛方面，使瞬态转向运动期间的横摆运动得到改进，以自动控制开始或终止来执行横摆控制，以便正确反映驾驶人员关于车辆转向运动的意图；也就是，避免出现强欠转向或强过转向。

发明内容

[0013]为了达到上述目的，本发明披露了一种车辆行为控制装置，用于在转向运动期间，通过向指定车轮的左轮与右轮之间施加制动力差，控制车辆的横摆运动，其中，该装置包括：

车轮速度检测装置；

转向盘角位移检测装置，用于检测转向盘角位移；

横摆角速度检测装置，用于检测实际横摆角速度；

指令横摆角速度计算装置，用于基于由车轮速度检测装置获得的车轮速度、以及由转向盘角位移检测装置获得的转向盘角位移，计算指令横摆角速度；

横摆角速度偏差计算装置，用于计算由指令横摆角速度计算装置计算出的指令横摆角速度、与由横摆角速度检测装置检测出的实际横摆角速度之间的横摆角速度偏差；

转向评估装置，用于估计横摆角速度偏差是否处于增大或处于减小；

控制开始决策装置，当由横摆角速度偏差计算装置计算出的横摆角速度偏差超过预定门限值时，控制开始决策装置用于判断是否开始关于车轮之间的制动力差的控制；

其中，根据由转向评估装置估计所述横摆角速度偏差是否处于增大或处于减小，来改变预定门限值。

[0014]根据本发明，在车辆瞬态转向运动期间的横摆运动，在响应度和稳定性方面，也就是，在快速响应和稳定收敛方面得到了改善，因而，采用自动控制开始或终止执行横摆控制，以便准确反映驾驶人员关于车辆转向运动的意图；因此，可以避免出现强欠转向或强过转向状况。本发明提供了这样一种车辆行为控制装置及其方法，以实现上述功能。

附图说明

[0015]下面，参照本发明的优选实施方式和附图，对本发明进行详细说明，其中：

图1示出方块图，图示关于根据本发明的车辆行为控制装置的整体结构；

图2图示使用根据本发明的控制装置的控制流程图；

图3以二维表达方式说明门限值区图；

图4图示在行车道改变期间关于转向盘角位移和转向盘角速度的瞬态变化的实例；

图5说明车辆在未装备车辆行为控制装置的情况下，在行车道改变期间的车辆行为；以及

图6图示车辆在未装备车辆行为控制装置的情况下，在行车道改变期间关于横摆角速度偏差Δγ和转向盘角速度θ_v的瞬态变化的实例。

具体实施方式

[0016]下面，参照图中所示的实施方式，详细说明本发明。然而，除非特别说明，在这些实施方式中所描述的部件的尺寸、材料、形状、相关布置等，并不构成对本发明范围的限制。

[0017]首先，参照图1，对应用了本发明的车辆行为控制装置的车辆制动系统的概要结构进行说明。

[0018]车辆1是大型车辆，诸如卡车、公共汽车、拖车等，车辆1设有用于转向的前轮3R和3L、以及用于驱动的后轮5R和5L。

[0019]车辆的制动系统包括气动液压制动器，其使用气压驱动液压制动器。

[0020]更具体地，各车轮3R、3L、5R、以及5L设有轮缸7，通过供给制动压力也就是液压压力，使轮缸7操作。各轮缸7与油压管路9相连接，油压管路9与气动液压助力器11相连接，气动液压助力器11用于将气压转换成液压。各气动液压助力器11经由气压管路13与双向止回阀15的出口相通，气压管路13中包括压力控制阀17。

[0021]各双向止回阀15的第一进口分别与供气管路19相连接，供气管路19使中继阀21与各双向止回阀15的第一进口相通。更具体地，用于前轮3R和3L的两个供气管路19，与第一中继阀21相连接，而用于后轮5R和5L的另外两个供气管路19，则与第二中继阀21相连接。

[0022]此外，充气管路23从各中继阀21向对应的气瓶25延伸并与之相连接。更准确地，从用于前轮3R和3L的双向止回阀15的第一进口开始的管线加入到位于一个中继阀21处的一根管线，以便到达一个气瓶25；按照相同方式，从用于后轮5R和5L的双向止回阀15的第一进口开始的管线加入到位于另一个中继阀21处的一根管线，以便到达另一个气瓶25。另外，将空气从由车辆发动机驱动的空气压缩机(未示出)供进气瓶25。

[0023]此外，信号压力通道27与各中继阀21的输入端口相连接，藉此，信号压力通道27经由双重制动阀29将各中继阀21的输入端口与对应气瓶25相连。因此，用于前轮3R和3L的信号压力管线形成为公用管线，从制动阀29经由信号压力通道27通向对应中继阀21；用于后轮5R和5L的信号压力管线也是如此。

[0024]另一方面，各双向止回阀15的第二进口分别与充气通道31相连接，充气通道31使双向止回阀15的第二进口与充气阀33相通，藉此，存在四个充气通道31，两个用于和第一充气阀33相连接的前轮，其余两个则用于和第二充气阀33相连接的后轮。也就是说，从一个气瓶25延伸过来用于前轮的一个充气管路23在其下游侧分为两根管；一根分支管与对应的第一中继阀21相连接，而另一分支管则与对应的一个充气阀33相连接。按照相同方式，从另一个气瓶25延伸过来用于后轮的另一个充气管路23在充气管路23的下游侧分为两根管；一根分支管与第二中继阀21相连接，而另一分支管则与一个充气阀33相连接。

[0025]因此，用于前轮3R和3L的充气管线，从双向止回阀15的第二进口经由一个充气阀33包括位于管线上的共用部，通向一个气瓶25。按照相同方式，用于后轮5R和5L的充气管线，从双向止回阀15的第二进口经由另一个充气阀33包括位于管线上的共用部，通向另一个气瓶25。

[0026]车辆1的制动系统包括伺服制动回路，由上述气压管线、信号压力管线、以及油压管线形成，以及，制动系统还包括自动制动回路，由上述气压/充气管线以及油压管线形成。

[0027]如所周知的，在伺服制动回路的操作模式下，当操作者踩压制动踏板35时，将响应于踩压力和踩压行程的信号压力供至各中继阀21的进口。根据信号压力打开中继阀21，同时，基于信号压力的大小控制阀的开度；因此，液压压力，也就是气压，通过充气管路23、供气管路19、以及气压管路13，从气瓶25供至气动液压助力器11。

[0028]此外，在气动液压助力器11处，气压转换成油压；从而，借助于所建立的油压，轮缸7触发各车轮制动器(未示出)，从而，在前轮3R和3L以及后轮5R和5L上产生制动力。

[0029]另外，随着驾驶人员减弱制动踏板35上的踩压力、或者减小其踩压行程，则供至中继阀21的信号压力相应减小；以及，随着驾驶人员完全释放对制动踏板的踩压，则完全停止供给信号压力。

[0030]因此，随着这种信号压力的减小或断开，通过中继阀21供至气动液压助力器11的气压相应地减小或停止。

[0031]另一方面，在自动制动回路的操作模式下，制动力可以独立于驾驶人员的制动操作而产生；更确切地说，各充气阀33包括阀单元(未示出)，阀单元具有两个内置螺线管阀，这两个内置螺线管阀皆为双向螺线管操作方向阀，并将各充气阀33的螺线管与控制装置37相连接，通过控制装置37来操作自动制动回路。

[0032]简化起见，在图1中，控制装置37与充气阀33之间的连接以虚线示出；更准确地，各充气阀33包括进口、两个出口(第一出口/第二出口)、以及排出口，藉此，将上述充气管路23与进口相连接。另一方面，与右前轮3R和右后轮5R相对应的充气通道31与上述充气阀33的第一出口相连接，而与左前轮3L和左后轮5L相对应的充气通道31则与上述充气阀33的第二出口相连接。

[0033]此外，上述各充气阀33中的两个螺线管阀，一个与第一出口相对应，而另一个则与第二出口相对应。当各充气阀33中的两个螺线管阀都处于非激励位置时，充气阀33的进口保持于关闭状态；于是，阻止气压从对应充气管路23流入各充气阀33，同时，各充气阀33的两个出口都与各阀33中的排出口相通；因此，使充气管路23的内部与大气相通。

[0034]在上述各充气阀33的两个螺线管阀中，响应于来自控制装置37的激励信号而改变操作方向，在充气阀33内部使各充气阀33的进口与两个出口相通；于是，排出口关闭。因此，通过充气管路23和气压管路13，将气压从对应的气瓶25供至气动液压助力器11。因此，在自动制动回路的操作模式下，与伺服制动回路的操作模式下的情况一样，也可以对车轮进行制动操作。

[0035]此外，按这样一种方式，控制装置37对各充气阀33中与右轮对或左轮对相对应的的两个螺线管阀中的一个进行激励，则可以将气压从充气管路23输出至一对右轮或一对左轮二者之一。更具体地，对与各车轮3R、3L、5R和5L相对应的四个气动液压助力器11中的每一个而言，独立的气压供给都是可能的。

[0036]所以，在自动制动回路操作模式下，制动力可以在各车轮3R、3L、5R和5L上独立产生而与驾驶人员的操作无关；也就是，无需通过制动踏板35对制动阀29进行触发。

[0037]压力控制阀17具有三个端口，也就是，进口、出口和排出口，出口与气动液压助力器11相连接以向其供给气压，而通过排出口则向大气排放空气；此外，压力控制阀17包括：第一螺线管通断阀，其用于打开及关闭进口；以及，第二螺线管通断阀，其用于打开及关闭出口与排出口之间的通道。

[0038]于是，响应于来自控制装置37的信号，对压力控制阀17中的两个螺线管通断阀进行控制，以执行通断移动；从而，对供至气动液压助力器11的压缩空气的压力进行调节。

[0039]如上所述，在自动制动回路操作模式下，控制装置37调节用于车轮3R、3L、5R和5L的各轮缸7的制动压力。

[0040]下面，对执行上述控制的控制装置37进行说明。

[0041]在控制装置37中，信号主要是从下列传感器输入：关于各车轮的车轮速度传感器39，该传感器检测各车轮3R、3L、5R或5L的转动速度；横摆角速度传感器41，其检测车辆1的实际横摆角速度；以及，转向盘角度检测器45，其检测关于转向盘43的角位移。

[0042]为了在转弯期间稳定车辆行为，通过控制压力控制阀17和充气阀33的转换操作，对进入各轮缸7的制动压力进行调节；结果，对在各车轮3R、3L、5R和5L上产生的制动力进行控制。

[0043]本发明中的横摆控制具体如下，其中向车辆施加转弯力矩，以提高车辆的转向能力，或者给出恢复力矩以将转弯状态恢复至直行运动；藉此，在转向运动期间，在右轮与左轮之间，例如，在左前轮3L与右后轮5R之间(在右转期间)，或者在右前轮3R与左后轮5L之间(在左转期间)，产生制动力差，就可以产生转弯力矩或恢复力矩。因此，趋于使车辆1的实际横摆运动与目标横摆运动相一致。应当注意到，受控的两个车轮并非必须是处于对角位置的车轮3L和5R、或车轮3R和5L；成对的两个车轮也可以是一对左右前轮3L和3R，或一对左右后轮5L和5R。

[0044]接着，参照图2中的流程，说明控制装置37用于车辆控制行为的整个过程。

[0045]首先，控制以步骤S1开始，然后，在步骤S2，执行各种算法程序，尤其以来自用于车轮的车轮速度传感器39的信号，计算车辆行驶状态，诸如车辆速度V、车辆加速度、各车轮的偏离率。此外，基于来自转向盘角度检测器45的信号，计算转向盘角位移θ；另外，基于来自横摆角速度传感器41的信号，计算实际横摆角速度γ。

[0046]在接下来的步骤S3，采用指令横摆角速度计算装置50，根据下列公式(3)计算指令横摆角速度：

γ_t＝V/(1+A·V²)·(d/L)        (3)

其中：A和L分别是稳定性因数和轴距；以及，d是关于前轮的实际转向盘角位移，其通过将转向盘角位移θ除以转向齿轮齿数比ρ计算得出。

[0047]在随后的步骤S4，采用横摆角速度偏差计算装置51，计算横摆角速度偏差Δγ＝γ_t-γ_f，其中，横摆角速度偏差Δγ表示指令横摆角速度γ_t与实际横摆角速度γ_f之间的差，实际横摆角速度γ_f则基于来自横摆角速度传感器41的信号计算得出。

[0048]在步骤S4之后的步骤S5，采用转向盘角速度计算装置52，计算转向盘角速度θ_v，这通过将转向盘角位移相对时间进行微分得到。参照此转向盘角速度θ_v，预测横摆角速度偏差Δγ的瞬态变化。

[0049]在接下来的步骤S6，采用控制开始决策装置38，判断车辆行为状态是否处于应当对车辆行为进行控制的区域。此判断根据图3所示的二维门限图进行，二维门限图中，横坐标和纵坐标分别表示横摆角速度偏差Δγ和转向盘角速度θ_v。此外，在门限图中，示出的是关于车辆行为控制的通断区域；基于此图，控制开始决策装置38判断是否应当接通(on)或断开(off)控制动作。

[0050]更具体地，控制开始决策装置38不仅判断何时应当开始控制，也就是，何时将断开控制状态改变为接通控制状态，而且判断何时应当停止控制，也就是，何时将接通控制状态改变为断开控制状态。

[0051]图3的门限图中接通控制状态由阴影区域表示，图中示为接通区；也就是，当步骤S5中得到的转向盘角速度θ_v和步骤S4中得到的横摆角速度偏差Δγ的坐标属于接通区时，控制开始决策装置判断应当开始控制。

[0052]当坐标(Δγ、θ_v)处于图3的接通区时，图2流程图的步骤S6导向步骤S7，并且接通车辆行为控制，藉此，给出车轮之间的制动力差，使得横摆角速度偏差Δγ可以接近于0。相反，当坐标(Δγ、θ_v)处于图3的断开区，也就是，不在图3的接通区，图2的流程图的步骤S6导向步骤S8，并执行控制终止，然后，在随后的步骤S9中停止控制。另外，当在步骤S7开始车辆行为控制时，步骤S7返回步骤S2，以重复上述过程。

[0053]在图3的门限图的第一和第三象限中，在abs(θ_v)足够大的情况下，接通区设定为abs(Δγ)大于abs(γ_s1)的区域，其中γ_s1是小于标准门限值值γ_s的适当的正数。在第二和第四象限，在abs(θ_v)足够大的情况下，接通区设定为abs(Δγ)大于abs(γ_s2)的区域，其中γ_s2是大于标准门限值γ_s的适当的正数。

[0054]此外，第一象限中的竖线Δγ＝γ_s1、以及第四象限中的竖线Δγ＝γ_s2与通过点γ_s的斜线相连。按照类似的方式，第二象限中的竖线Δγ＝-γ_s2、以及第三象限中的竖线Δγ＝-γ_s1与通过点-γ_s的斜线相连。另外，上述斜率预先通过实验确定。

[0055]通过设定如上所述的两个门限值线，在第一象限的(b)区，关系Δγ<γ_s成立，Δγ达不到标准门限值γ_s，但在向左转向的情况下，由于横摆角速度偏差Δγ为正，车辆处于欠转向状态下。此外，由于转向盘角速度θ_v为正，且此角速度θ_v倾向于增大横摆角速度偏差Δγ，可以估计出横摆角速度偏差Δγ进一步增加，因此，通过在早期开始车辆行为控制，可以避免车辆陷入强欠转向状态。

[0056]类似地，在第三象限的(h)区，关系abs(Δγ)<abs(-γ_s)成立，Δγ达不到标准门限值(-γ_s)。然而，在向左转向的情况下，由于横摆角速度偏差Δγ为负，车辆处于过转向状态下。此外，由于转向盘角速度θ_v为负，且此速度θ_v倾向于减小横摆角速度偏差Δγ，可以估计出横摆角速度偏差Δγ进一步减小，因此，通过在早期开始车辆行为控制，可以避免车辆陷入强过转向状态。

[0057]此外，在第四象限的(k)区，关系Δγ>γ_s成立，Δγ大于标准门限值γ_s。然而，在向左转向的情况下，由于横摆角速度偏差Δγ为正，车辆处于欠转向状态下。由于转向盘角速度θ_v为负，且此速度θ_v倾向于减小横摆角速度偏差Δγ，因此，在(k)区，不执行车辆行为控制。

[0058]类似地，在第二象限的(e)区，关系abs(Δγ)>abs(-γ_s)成立，abs(Δγ)大于标准门限值(-γ_s)。然而，在向左转向的情况下，由于横摆角速度偏差Δγ为负，车辆处于过转向状态下；因此，转向盘角速度θ_v为正，且此速度θ_v倾向于减小横摆角速度偏差abs(Δγ)。所以，在(e)区，不执行车辆行为控制。

[0059]在图4至图6中，示出没有车辆行为控制装置的车辆的行为，该车辆在低摩擦道路如雪路上转向进入左行车道。图4图示关于转向盘角位移θ和转向盘角速度θ_v的时间历史状态。图5图示实际横摆角速度、指令横摆角速度、以及横摆角速度偏差Δγ方面的变化；图6图示引用自图5中数据的关于横摆角速度偏差Δγ以及引用自图4中数据的转向盘角速度θ_v的时间历史状态。

[0060]在图4中，横坐标表示时间参数，而纵坐标表示转向盘角位移θ和转向盘角速度θ_v；在图5中，横坐标表示时间，而纵坐标则表示实际横摆角速度、指令横摆角速度、以及横摆角速度偏差Δγ；在图6中，绘出了关于标准门限值+γ_s和-γ_s的门限值线，其与纵坐标参数Δγ也就是横摆角速度偏差有关。

[0061]此外，根据图6，结合没有自动横摆控制的车辆行为特性，可以总结出关于驾驶人员转向操作感觉的以下几点，如表1所示。

 

经过时间	车辆行为和驾驶人员感觉
		t1	当驾驶人员向左转动转向盘时，以一定相位延迟出现向左的横摆运动。在t1时刻，Δγ小于γs；然而，由于θv为正，驾驶人员期望Δγ同时成为大于γs
t2	在t2时刻，Δγ大于γs；然而，由于θv为负，驾驶人员期望Δγ同时成为小于或等于γs
		t3	在t3时刻，驾驶人员向右紧急转动转向盘，以反转横摆方向。因此，abs(Δγ)大于abs(-γs)；然而，由于θv为负，驾驶人员期望abs(Δγ)同时成为小于abs(-γs)
t4	在t4时刻，abs(Δγ)小于abs(-γs)；然而，由于θv足够小，驾驶人员期望瞬态横摆运动收敛于正常转向运动
		t5	在t5时刻，驾驶人员准备将转向盘置于中性位置，准备完成行车道改变。因此，Δγ小于γs；然而，由于θv为正，驾驶人员期望Δγ同时成为大于或等于γs。此外，驾驶人员预测要保持的必要的相反转向盘角位移及其持续时间。
t6	在t6时刻，Δγ成为大致等于γs；以及，由于θv足够小，驾驶人员期望横摆运动收敛于线性运动。

[0062]根据上表1，可以理解，在t1、t3及t5时刻，优选根据θ_v值预测Δγ变量，并将车辆行为控制从断开切换至接通，以保证转向稳定性。在t2、t4及t6时刻，车辆行为控制优选从接通切换至断开，以保证快速响应和收敛。

[0063]所以，在本发明中，关于车辆行为控制的开始-停止标准用二维门限图加以规定，藉此，以横摆角速度偏差Δγ和转向盘角速度θ_v两个参数形成二维图；此外，如图3所示，与由公式Δγ>γ_s和Δγ<γ_s表示的两个简单的半平面相比，接通控制区在第一和第三象限有所扩大，同时，接通控制区在第二和第四象限则有所减小。

[0064]与仅基于一个参数也就是横摆角速度偏差Δγ的车辆行为控制相比，使另一参数也就是转向盘角速度θ_v作为根据本发明的控制装置的参考；因此，对控制开始-停止定时也就是从控制接通状态到断开状态或与之相反的定时进行了优化，从而，更准确地实现根据驾驶人员意图的转向特性。

[0065]此外，用于设定门限值的二维图的采用，使得易于改变门限值特性。

[0066]此外，当选择横摆角速度偏差Δγ作为二维图中的纵坐标参数(图3)时，由于纵坐标参数必须成为相对时间的微分，而此参数包含高频分量，低通过滤处理(计算)就成为必须。

[0067]与上述相反，在本发明中，选择转向盘角速度θ_v作为纵坐标参数用于控制启动-停止的判断，并且不再需要低通过滤处理；结果，加快了数据处理。原因在于通过转向盘角位移θ相对时间的微分计算参数θ_v，而该参数θ所包含的噪声分量比参数Δγ更少。

Claims (7)

1.一种车辆行为控制装置，用于在转向运动期间，通过向指定车轮的左轮与右轮之间赋予制动力差，控制车辆的横摆运动，其中所述装置包括：

车轮速度检测装置；

转向盘角位移检测装置，用于检测转向盘角位移；

横摆角速度检测装置，用于检测实际横摆角速度；

指令横摆角速度计算装置，用于基于由所述车轮速度检测装置获得的车轮速度、以及由所述转向盘角位移检测装置获得的转向盘角位移，计算指令横摆角速度；

横摆角速度偏差计算装置，用于计算由所述指令横摆角速度计算装置计算出的指令横摆角速度、与由所述横摆角速度检测装置检测出的实际横摆角速度之间的横摆角速度偏差；

转向评估装置，用于估计所述横摆角速度偏差是否处于增大或处于减小；

控制开始决策装置，当由所述横摆角速度偏差计算装置计算出的所述横摆角速度偏差超过预定门限值时，所述控制开始决策装置用以判断是否开始关于所述车轮之间的所述制动力差的控制；

其中，根据所述转向评估装置估计所述横摆角速度偏差是否处于增大或处于减小，用以改变所述预定门限值。

2.根据权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中：当估计出由所述横摆角速度偏差计算装置计算出的所述横摆角速度偏差处于增大时，改变所述门限值，使得所述门限值的绝对值小于作为标准的指定门限值的绝对值，

3.根据权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中：在估计出由所述横摆角速度偏差计算装置计算出的所述横摆角速度偏差处于减小时，改变所述门限值，使得所述门限值的绝对值大于作为标准的指定门限值的绝对值。

4.根据权利要求1所述的车辆行为控制装置，所述装置进一步包括转向盘角速度计算装置，以计算转向盘角速度，其为转向盘角位移的时间微分，

其中：基于由所述转向盘角速度计算装置计算出的转向盘角速度，所述转向评估装置估计所述横摆角速度偏差是否处于增大或者处于减小。

5.根据权利要求1所述的车辆行为控制装置，所述装置进一步包括横摆角加速度偏差计算装置，以计算横摆角加速度偏差，其为通过所述横摆角速度偏差计算装置计算出的横摆角速度偏差的时间微分，

其中：基于由所述横摆角加速度偏差计算装置计算出的横摆角加速度偏差，所述转向评估装置估计所述横摆角加速度偏差是否处于增大或处于减小。

6.根据权利要求4所述的车辆行为控制装置，其中所述控制开始决策装置包括关于横摆角速度偏差和转向盘角速度的二维门限图，其中在所述二维门限图中设定所述控制开始的门限值。

7.根据权利要求5所述的车辆行为控制装置，其中所述控制开始决策装置包括关于横摆角速度偏差和横摆角加速度偏差的二维门限图，其中在所述二维门限图中描述关于所述控制开始的门限值。

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