CN114761287A

CN114761287A - 车辆的自动制动装置

Info

Publication number: CN114761287A
Application number: CN202080081511.4A
Authority: CN
Inventors: 竹谷佑介; 馆和辉
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2019-11-28
Filing date: 2020-11-25
Publication date: 2022-07-15
Anticipated expiration: 2040-11-25
Also published as: JP2021084538A; CN114761287B; JP7345720B2; WO2021106896A1

Abstract

本发明提供的车辆的自动制动装置执行通过各车轮(WH)的制动力(Fx)的调整抑制制动中的车辆的偏转的偏转抑制控制。在车辆的自动制动装置中，基于车体速度(Vx)和减速度(Ga)决定开始偏转抑制控制的阈值(Hx)。具体而言，在车辆的自动制动装置中，基于横向加速度(Gy)和横摆率(Yr)中的至少一个，运算表示车辆的偏转程度的偏转量(Hn)，在偏转量(Hn)成为阈值(Hx)以上的时刻开始偏转抑制控制。

Description

车辆的自动制动装置

技术领域

本公开涉及车辆的自动制动装置。

背景技术

在专利文献1记载了“在左前轮以及右后轮的轮缸所属的系统与右前轮以及左后轮的轮缸所属的系统的两个系统(X型系统)的车辆中，在自动制动控制时，以相同的开度控制各调压阀以使两系统的制动液压回路的液压相等，但有由于调压阀的精度偏差，而在两系统的制动液压回路的液压产生差，而车辆产生横摆方向的举动的情况。为了抑制该状况，进行自动制动控制的制动装置1具备：第一以及第二制动液压回路11、12，将液压传递到左右前轮FL、FR的各轮缸61、62；制动促动器2，能够独立地调节供给至各轮缸61、62的液压；制动控制部3，控制制动促动器2；以及举动检测传感器4，检测车辆的横摆方向的举动，制动促动器2具有在自动制动控制时对各制动液压回路11、12的液压进行加压的泵P1、P2、和独立地调节各制动液压回路11、12的液压的调压阀21、22，制动控制部3在自动制动控制时，基于横摆方向的举动控制调压阀21、22以使供给至制动力较低的一方的轮缸61、62的液压增压”。

然而，不仅在采用X方式(也称为“对角方式”)的制动配管的车辆中，在采用前后方式(也称为“II方式”)的制动配管的车辆也可能产生自动制动控制(自动制动控制)的执行中的车辆偏转。在前后方式(前后型)制动系统中，利用一侧的调压阀调整前轮制动系统的液压，并利用另一侧的调压阀控制后轮系统的液压。因此，不会由于起因于调压阀的偏差的制动力的左右差而产生车辆偏转。例如，在前后型制动系统的车辆中，由于车辆的重心位置的失衡而产生该偏转。具体而言，在卡车、商用货车等中，在车辆所装载的货物为单侧负载的情况下，在自动制动控制的执行中，可能产生车辆偏转。这里，“单侧负载”是指装载于车辆的货物在车宽方向上偏置的状态。为了抑制起因于单侧负载的车辆偏转，申请人开发专利文献2、3所记载的装置。

在这些装置中，以预先设定的阈值为基准执行用于抑制车辆偏转的制动控制。阈值取决于车辆的规格(质量、轴距、轮距、重心高度等)。因此，需要对每种车型进行适配，需要相当的开发工时。在自动制动装置中，期望能够简化每个车型的适配。

专利文献1：日本特开2017－149378号

专利文献2：日本特愿2019－002073号

专利文献3：日本特愿2019－002074号

发明内容

本发明的目的在于提供在执行抑制车辆偏转的制动控制的车辆的自动制动装置中，能够容易地进行该制动控制的适配。

本发明所涉及的车辆的自动制动装置是执行通过车辆的各车轮(WH)的制动力(Fx)的调整抑制制动中的上述车辆的偏转的偏转抑制控制的装置，基于上述车辆的车体速度(Vx)和上述车辆的减速度(Ga)，决定开始上述偏转抑制控制的阈值(Hx)。具体而言，车辆的自动制动装置基于上述车辆的横向加速度(Gy)和上述车辆的横摆率(Yr)中的至少一个，运算表示上述车辆的偏转程度的偏转量(Hn)，在上述偏转量(Hn)成为上述阈值(Hx)以上的时刻开始上述偏转抑制控制。

根据上述构成，开始偏转抑制控制的阈值Hx被决定为能够检测或者运算的状态变量决定。因此，每个车种的适配容易，能够减少适配所需要的工时。

附图说明

图1是用于说明本发明所涉及的车辆的自动制动装置JS的实施方式的整体构成图。

图2是用于说明包含偏转抑制控制的自动制动控制的运算处理的流程图。

图3是用于说明偏转量Hn和开始阈值Hx的运算处理的示意图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号、符号末尾的角标、以及运动·移动方向＞

在以下的说明中，如“CW”等那样，附加了同一符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值具有同一功能。附加在各种符号的末尾的角标“i”～“l”是表示其与哪个车轮相关的概括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在四个轮缸中，表述为右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸CWk、以及左后轮轮缸CWl。并且，能够省略符号末尾的角标“i”～“l”。在省略了角标“i”～“l”的情况下，符号表示四个各车轮所涉及的结构的总称。例如，“CW”表示设置于各车轮WH的轮缸。

附加在各种符号的末尾的角标“f”、“r”是表示在车辆的前后方向上，其与哪个方向相关的概括符号。具体而言，“f”表示前轮，“r”表示后轮。例如，在车轮中，表述为前轮WHf、以及后轮WHr。并且，能够省略符号末尾的角标“f”、“r”。在省略了角标“f”、“r”的情况下，各符号表示其总称。“CWf(＝CWi、CWj)”表示前轮轮缸，“CWr(＝CWk、CWl)”表示后轮轮缸。

在连接路HS中，将接近主储液器RV的一侧称为“上部”，并将接近轮缸CW的一侧称为“下部”。另外，在制动液BF循环的回流KN中，将接近流体泵HP的排出部Bt的一侧称为“上游侧(上游部)”，并将远离排出部Bt的一侧称为“下游侧(下游部)”。

＜本发明所涉及的车辆的自动制动装置的实施方式＞

参照图1的整体构成图，对本发明所涉及的车辆的自动制动装置JS的实施方式进行说明。车辆采用两个系统的流体路(即，两个制动系统)。两个制动系统中的前轮制动系统BKf(前轮主缸室Rmf所涉及的系统)与右前轮、左前轮轮缸CWi、CWj(＝CWf)连接。另外，两个制动系统中的后轮制动系统BKr(后轮主缸室Rmr所涉及的系统)与右后轮、左后轮轮缸CWk、CWl(＝CWr)连接。作为车辆的两个制动系统，采用所谓的前后型(也称为“II型”)的系统。这里，“流体路”是用于使作为工作液体的制动液BF移动的路径，制动配管、流体单元HU的流路、软管等相符。

在具备自动制动装置JS的车辆具备制动操作部件BP、轮缸CW、主储液器RV、主缸CM、以及制动助力器VB。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了对车辆进行减速而操作的部件。通过制动操作部件BP被操作，从而调整轮缸CW的液压(也称为“制动液压”)Pw，调整车轮WH的制动转矩Tq，在车轮WH产生制动力Fx。

在车辆的车轮WH固定有旋转部件(例如，制动盘)KT。而且，以夹持旋转部件KT的方式配置制动钳。在制动钳设置有轮缸CW，通过增加其内部的制动液BF的压力(制动液压)Pw，将摩擦部件(例如，刹车片)推压至旋转部件KT。旋转部件KT与车轮WH固定为一体地进行旋转，所以通过在此时产生的摩擦力，在车轮WH产生制动转矩Tq。通过该制动转矩Tq，在车轮WH产生制动力Fx。

主储液器(大气压储液器，也仅称为“储液器”)RV是工作液体用的罐，在其内部储藏制动液BF。在主缸CM内，制动液BF的量不足的情况下，从主储液器RV向主缸室(也称为“液压室”)Rm补充制动液BF。

在主缸CM的内部，通过主活塞PG以及副活塞PH形成有两个液压室Rmf、Rmr。换句话说，作为主缸CM，采用串联型的主缸。主缸CM内的活塞PG经由制动杆、制动助力器VB等与制动操作部件BP机械连接。在制动操作部件BP未被操作的情况下，主缸CM的前轮、后轮液压室Rmf、Rmr(＝Rm)与主储液器RV处于连通状态。

通过制动助力器(也仅称为“助力器”)VB，减少驾驶员对制动操作部件BP的操作力Fp。作为助力器VB，采用负压式的助力器。负压由发动机或者电动负压泵形成。作为助力器VB，也可以采用将电动马达作为驱动源的助力器(例如，电动助力器、蓄能器式液压助力器)。

并且，在车辆具备车轮速度传感器VW、转向操纵操作量传感器SA、横摆率传感器YR、前后加速度传感器(也称为“减速度传感器”)GX、横向加速度传感器GY、制动操作量传感器BA、以及距离传感器OB。在车辆的各车轮WH具备车轮速度传感器VW，以检测车轮速度Vw。车轮速度Vw的信号利用于抑制车轮WH的抱死趋势(即，过大的减速滑移)的防抱死制动控制等各轮独立控制。

在转向操纵操作部件(例如，方向盘)SW具备转向操纵操作量传感器(例如，转向操纵角传感器)SA，以检测其转向操纵量(例如，转向操纵角)Sa。在车辆的车体具备横摆率传感器YR，以检测横摆率(横摆角速度)Yr。另外，设置前后加速度传感器GX以及横向加速度传感器GY，以检测车辆的前后方向(行进方向)的加速度(前后加速度，也称为“检测减速度”)Gx、以及横向(与行进方向成直角的方向)的加速度(横向加速度，也称为“检测横向加速度”)Gy。这些传感器的检测信号使用于抑制过大的过转向举动、转向不足举动的车辆稳定化控制(所谓的ESC)等车辆运动控制。

设置制动操作量传感器BA，以检测驾驶员对制动操作部件BP(制动踏板)的操作量Ba。作为制动操作量传感器BA，采用检测主缸CM内的液压(主缸液压)Pm的主缸液压传感器PM、检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP中的至少一个。换句话说，通过操作量传感器BA，检测主缸液压Pm、操作位移Sp以及操作力Fp中的至少一个作为制动操作量Ba。

由各传感器(VW等)检测出的车轮速度Vw、转向操纵操作量(转向操纵角)Sa、横摆率Yr、前后加速度(检测减速度)Gx、横向加速度(检测横向加速度)Gy、以及制动操作量Ba输入到制动控制器ECU。在制动控制器ECU中，基于车轮速度Vw运算车体速度Vx。

《驾驶辅助系统》

在车辆具备驾驶辅助系统，以避免与障碍物的碰撞、或者减少碰撞时的伤害。驾驶辅助系统构成为包含距离传感器OB、以及驾驶辅助控制器ECJ。通过距离传感器OB，检测存在于本车辆的前方的物体(其它车辆、固定物、人、自行车等)与本车辆之间的距离(相对距离)Ob。例如，采用图像传感器(照相机)、雷达传感器等作为距离传感器OB。相对距离Ob输入到驾驶辅助控制器ECJ。

在驾驶辅助控制器ECJ中，基于相对距离Ob运算要求减速度Gs。要求减速度Gs是用于执行自动制动控制的车辆减速度的目标值。要求减速度Gs经由通信总线BS发送至制动控制器ECU。

例如，基于碰撞余量时间Tc、以及车头时间Tw运算要求减速度Gs。碰撞余量时间Tc是到达本车辆与物体碰撞为止的时间，通过车辆前方的物体与本车辆的相对距离Ob除以障碍物与本车辆的速度差(称为“相对速度”，相对距离Ob的时间微分值)来决定。车头时间Tw是到本车辆到达前方的物体的当前位置为止的时间，通过相对距离Ob除以车体速度Vx来运算。要求减速度Gs被运算为碰撞余量时间Tc越大其值越小。另外，要求减速度Gs被运算为车头时间Tw越大，要求减速度Gs越小。

《制动控制器ECU》

自动制动装置JS由制动控制器ECU以及流体单元HU构成。制动控制器(也称为“电子控制单元”)ECU由安装了微处理器MP等的电路基板、和在微处理器MP进行了编程的控制算法构成。控制器ECU经由车载的通信总线BS与其它的控制器(ECJ等)进行网络连接，以共享信号(检测值、运算值等)。例如，制动控制器ECU通过通信总线BS与驾驶辅助控制器ECJ连接。从制动控制器ECU向驾驶辅助控制器ECJ发送车体速度Vx。另一方面，从驾驶辅助控制器ECJ向制动控制器ECU发送用于执行自动制动控制的要求减速度Gs(目标值)，以避免与障碍物的碰撞(或者，减少碰撞时的伤害)。

由制动控制器ECU(电子控制单元)控制流体单元HU的电动马达MT、以及三种不同的电磁阀UA、VI、VO。具体而言，基于微处理器MP内的控制算法，运算用于控制各种电磁阀UA、VI、VO的驱动信号Ua、Vi、Vo。同样地，运算用于控制电动马达MT的驱动信号Mt。

在控制器ECU具备驱动电路DR，以驱动电磁阀UA、VI、VO、以及电动马达MT。在驱动电路DR，通过开关元件(MOS－FET、IGBT等功率半导体器件)形成有桥电路，以驱动电动马达MT。基于马达驱动信号Mt，控制各开关元件的通电状态，控制电动马达MT的输出。另外，在驱动电路DR中，为了驱动电磁阀UA、VI、VO，基于驱动信号Ua、Vi、Vo，通过开关元件控制它们的通电状态(即，励磁状态)。此外，在驱动电路DR设置有检测电动马达MT、以及电磁阀UA、VI、VO的实际的通电量的通电量传感器。例如，作为通电量传感器，设置电流传感器，检测对电动马达MT、以及电磁阀UA、VI、VO的供给电流。

在制动控制器ECU输入有制动操作量Ba(Pm、Sp等)、车轮速度Vw、横摆率Yr、转向操纵角Sa、前后加速度(检测减速度)Gx、以及横向加速度(检测横向加速度)Gy。另外，在制动控制器ECU，经由通信总线BS从驾驶辅助控制器ECJ输入有要求减速度Gs。通过制动控制器ECU，基于要求减速度Gs执行包含偏转抑制控制(后述)的自动制动控制，以避免与障碍物的碰撞、或者减少碰撞时的伤害。

《流体单元HU》

流体单元HU是独立地控制各车轮WH的制动力Fx的促动器。流体单元HU由电动马达MT、流体泵HP、调压储液器RC、调压阀UA、主缸液压传感器PM、进口阀VI、以及出口阀VO构成。

前轮、后轮液压室Rmf、Rmr与前轮、后轮轮缸CWf、CWr利用前轮、后轮连接路(流体路之一)HSf、HSr(＝HS)连接。在连接路HS连接有流体单元HU。连接路HS在流体单元HU内的部位Bbf、Bbr分支，并与前轮、后轮轮缸CWf(＝CWi、CWj)、CWr(＝CWk、CWl)连接。前轮、后轮调压阀UAf、UAr(调压阀UA与液压室Rm之间的连接路HS的部位)上部Bmf、Bmr与前轮、后轮调压阀UAf、UAr(调压阀UA与进口阀VI之间的连接路HS的部位)下部Bbf、Bbr通过前轮、后轮回流路HKf、HKr(＝HK)连接。在前轮、后轮回流路HKf、HKr设置有前轮、后轮流体泵HPf、HPr、以及前轮、后轮调压储液器RCf、RCr。

两个流体泵(前轮、后轮流体泵)HPf、HPr(＝HP)由一个电动马达MT驱动。电动马达MT基于来自制动控制器ECU的驱动信号Mt控制。通过流体泵HP，在位于前轮、后轮调压阀UAf、UAr(＝UA)的上游侧的吸入部Bsf、Bsr，从前轮、后轮调压储液器RCf、RCr(＝RC)汲取制动液BF。汲取的制动液BF排出到位于前轮、后轮调压阀UAf、UAr的下游侧的前轮、后轮排出部Btf、Btr。

前轮、后轮调压阀UAf、UAr(＝UA)设置于前轮、后轮连接路HSf、HSr。作为调压阀UA，采用基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(升程量)的线性电磁阀(也称为“比例阀”、或者“差压阀”)。调压阀UA基于来自制动控制器ECU的驱动信号Ua控制。这里，采用常开型的电磁阀作为前轮、后轮调压阀UAf、UAr。

在控制器ECU，基于自动制动控制等的运算结果(例如，轮缸CW的基准液压)决定调压阀UA的目标通电量(例如，目标电流)。基于目标通电量决定驱动信号Ua，根据该驱动信号Ua调整对调压阀UA的通电量(电流值)，调整调压阀UA的开阀量。

若驱动流体泵HP，则在回流路HK、以及连接路HS形成“RC→HP→UA→RC”的制动液BF的回流(进行如虚线箭头所示的循环的制动液BF的流动)KN。在不进行对调压阀UA的通电，而常开型调压阀UA为全开状态的情况下，调压阀UA的上游部Bm的液压(即，主缸液压Pm)与调压阀UA的下游部Bb的液压Pp(称为“调整液压”)大致一致。

增加对常开型调压阀UA的通电量，来减少调压阀UA的开阀量。通过调压阀UA对制动液BF的回流KN进行节流，而在调压阀UA的上游部Bm与下游部Bb之间产生压力差(差压)。即，通过调压阀UA的节流效果，将下游侧液压(调整液压)Pp调整为从上游侧液压(主缸液压)Pm增加。在制动操作部件BP未被操作的情况下，“Pm＝0”，但通过调整液压Pp，制动液压(轮缸液压)Pw从“0”开始增加，进行自动制动。

在调压阀UA的上部的连接路HS设置有前轮、后轮主缸液压传感器PMf、PMr，以检测前轮、后轮主缸液压Pmf、Pmr。此外，基本而言，“Pmf＝Pmr”，所以能够省略前轮、后轮主缸液压传感器PMf、PMr中的一方。

前轮、后轮连接路HSf、HSr在前轮、后轮调压阀UAf、UAr的下部Bbf、Bbr分支(分流)，并与各轮缸CWi～CWl连接。在分支部Bbf、Bbr的下部，各车轮WH(＝WHi～WHl)所涉及的构成相同。

在分支部Bbf、Bbr的下部的连接路HS(＝HSi～HSl)设置有进口阀VI(＝VIi～VIl)。作为进口阀VI，采用常开型的开关电磁阀。连接路HS在进口阀VI的下部(即，进口阀VI与轮缸CW之间)与前轮、后轮减压路HGf、HGr(＝HG)连接。另外，减压路HG与调压储液器RC(＝RCf、RCr)连接。在减压路HG设置有出口阀VO(＝VOi～VOl)。作为出口阀VO，采用常闭型的开关电磁阀。

通过防抱死制动控制，为了减少轮缸CW内的液压(制动液压)Pw，使进口阀VI为关闭位置，并使出口阀VO为打开位置。阻止制动液BF的从进口阀VI的流入，轮缸CW内的制动液BF向调压储液器RC流出，而制动液压Pw减少。另外，为了增加制动液压Pw，使进口阀VI为打开位置，并使出口阀VO为关闭位置。阻止制动液BF的向调压储液器RC的流出，调整液压Pp导入到轮缸CW，而制动液压Pw增加。并且，为了保持轮缸CW内的液压(制动液压)Pw，使进口阀VI、以及出口阀VO一起闭阀。换句话说，通过控制电磁阀VI、VO，能够在各车轮WH的轮缸CW独立地调整制动液压Pw(即，制动转矩Tq，结果调整制动力Fx)。

＜自动制动控制的运算处理＞

参照图2的流程图，对包含偏转抑制控制的自动制动控制的处理进行说明。该处理由制动控制器ECU进行。“自动制动控制”是基于车辆的前方的物体(障碍物)与车辆的相对距离Ob所对应的要求减速度Gs，使轮缸CW的液压(制动液压)Pw(＝Pwi～Pwl)从主缸CM的液压(主缸液压)Pm(＝Pmf、Pmr)增加，以避免车辆与障碍物的碰撞等的控制。“偏转抑制控制”是通过独立地调节各车轮WH(＝WHi～WHl)的制动力Fx(＝Fxi～Fxl)来抑制在自动制动控制的执行中(即，自动制动中)产生的车辆偏转的控制。

在步骤S110中，读入各种信号。具体而言，获取(检测或者接收)要求减速度Gs、检测减速度Gx(减速度传感器GX的检测值)、横摆率Yr、检测横向加速度Gy(横向加速度传感器GY的检测值，也仅称为“横向加速度”)、以及转向操纵角Sa。

在步骤S120中，运算车体速度Vx、以及实际产生的车辆的减速度(实际减速度，也仅称为“减速度”)Ga。基于车轮速度Vw运算车体速度Vx。例如，在包含车辆的加速时的非制动时，基于四个车轮速度Vw中最慢的车轮速度运算车体速度Vx。另外，在制动时，基于四个车轮速度Vw中最快的车轮速度运算车体速度Vx。并且，在车体速度Vx的运算中，也可以在其时间变化量设置限制。即，设定车体速度Vx的增加梯度的上限值αup、以及减少梯度的下限值αdn，车体速度Vx的变化被上下限值αup、αdn制约。

实际的减速度(实际减速度)Ga是在实际产生的车辆的前后方向(行进方向)上使车辆减速的方向的加速度。基于检测减速度Gx、以及车体速度Vx的时间微分值(称为“运算减速度Ge”)中的至少一个运算实际减速度Ga。此外，要求减速度Gs、实际减速度Ga、检测减速度Gx、以及运算减速度Ge以“正符号(+)”表示使车辆减速的一侧的值。

在步骤S130，判定是否需要自动制动控制。例如，基于要求减速度Gs与实际的减速度Ga的比较来判定该需要与否。在“Gs≤Ga”的情况下，不需要自动制动控制，处理返回到步骤S110。在“Gs＞Ga”的情况下，判定为需要自动制动控制，处理进入步骤S140。

在步骤S140中，运算标准转弯量Ys、以及实际转弯量Ya，并基于它们运算转弯量偏差hY。具体而言，基于转向操纵量(转向操纵角)Sa运算标准转弯量Ys，并且基于横摆率Yr运算实际转弯量Ya。然后，基于标准转弯量Ys、以及实际转弯量Ya运算转弯量偏差hY。转弯量偏差hY是表示实际的车辆行进方向(即，实际转弯量Ya)与由转向操纵量Sa指示的车辆的行进方向(即，标准转弯量Ys)的差异的状态量。因此，能够通过转弯量偏差hY表现车辆的偏转状态。

考虑车辆的转弯方向，利用以下的式(1)运算转弯量偏差hY。

hY＝sgn(Yr)·(Ya－Ys)…式(1)

这里，函数“sgn”是符号函数(也称为“正负号函数(signum function)”)，是根据自变量的符号返回“1”、“－1”、“0”的任意一个的函数。例如，若将左转方向设为正符号(+)，并将右转方向设为负符号(－)，则在左转的情况下运算“sgn(Yr)＝1”，在右转的情况下运算“sgn(Yr)＝－1”。因此，在车辆在直行行驶的状态(即，“Sa＝Ys＝0”)下向左方偏转的情况下，“sgn(Yr)”为正符号(+)，并且“Ya－Ys”为正符号(+)，所以“hY”为正符号(+)。相反，在向右方偏转的情况下，“sgn(Yr)”为负符号(－)，并且，“Ya－Ys”为负符号(－)，所以“hY”为正符号(+)。

例如，作为转弯量偏差hY的物理量，采用横摆率Yr，运算横摆率偏差hY。该情况下，基于转向操纵角Sa以及车体速度Vx，在车辆中，将转向传动比设为“N”，将轴距设为“L”，并将稳定系数设为“Kh”时，利用以下的式(2)计算标准转弯量Ys。

Ys＝(Vx×Sa)/{N×L×(1+Kh·Vx²)}…式(2)

另外，实际转弯量Ya直接使用由横摆率传感器YR检测出的横摆率Yr(检测横摆率)。这里，标准转弯量Ys与车轮WH的抓地状态适当的情况对应。

在车轮WH抓地的状态下，转向操纵角Sa与横摆率Yr处于规定的关系。因此，转弯量偏差hY也可以作为物理量，以转向操纵角Sa的量纲运算。该情况下的转弯量偏差hY称为“转向操纵角偏差”。在采用转向操纵角Sa的量纲作为物理量的情况下，作为标准转弯量Ys，直接决定转向操纵角Sa。另外，利用以下的式(3)运算实际转弯量Ya。

Ya＝{N×L×(1+Kh·Vx²)×Yr}/Vx…式(3)

总之，转弯量偏差hY被运算为与转向操纵量Sa对应的标准转弯量Ys和与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya之差。

在步骤S150中，基于要求减速度Gs决定前轮、后轮基准液压Psf、Psr(＝Ps)。基准液压Ps是成为实际的前轮、后轮调整液压Ppf、Ppr所涉及的目标值的基准的状态量。例如，运算为前轮、后轮基准液压Psf、Psr相同，指示为四个轮缸CWi～CWl的实际的液压(制动液压)Pw(＝Pp)相同。

在步骤S160中，判定是否需要偏转抑制控制的执行。具体而言，首先，基于“横向加速度Gy、以及横摆率Yr中的至少一个”、车体速度Vx、以及(实际的)减速度Ga，运算车辆停止的时刻的车辆的横向(车宽方向、道路的横断方向)的移动量Dh(称为“横向移动距离”)。然后，基于横向移动距离Dh决定开始偏转抑制控制的阈值(开始阈值，也仅称为“阈值”)Hx。根据表示基于横向加速度Gy、以及横摆率Yr中的至少一个运算出的车辆偏转度(程度)的状态量(称为“偏转量Hn”，例如转弯量偏差hY)是否为开始阈值Hx以上来判定偏转抑制控制的开始。后述偏转量Hn、以及阈值Hx的运算的详细。

在步骤S160中，偏转量Hn小于开始阈值Hx的情况下，未产生车辆偏转。因此，在“Hn＜Hx”的情况下，处理进入步骤S170。在偏转量Hn为开始阈值Hx以上的情况下，产生车辆偏转，所以处理进入步骤S180。

在步骤S170中，运算最终的前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr(＝Pt)。步骤S170与自动制动控制中未产生车辆偏转的处理对应。因此，直接决定基准液压Ps(即，“Pt＝Ps”)作为目标液压Pt。

在步骤S180中，基于排出部所示的修正量运算模块ZG的运算映射图Zpz、Zpg、以及转弯量偏差hY，运算液压所涉及的修正量(增加、减少修正量)Pz、Pg。增加修正量Pz是用于对前轮基准液压Psf进行增加修正来运算前轮目标液压Ptf的状态量。增加修正量Pz根据增加运算映射图Zpz，在转弯量偏差hY(或者，其绝对值)小于规定量hx的情况下运算为“0”，在转弯量偏差hY(或者，其绝对值)为规定量hx以上的情况下，运算为随着转弯量偏差hY的绝对值的增加，而增加修正量Pz从“0”开始增加。减少修正量Pg是用于对后轮基准液压Psr进行减少修正来运算后轮目标液压Ptr的状态量。减少修正量Pg根据减少运算映射图Zpg，在“hY＜hx”的情况下运算为“0”，在“hY≥hx”的情况下，运算为随着转弯量偏差hY增加，减少修正量Pg从“0”开始增加。此外，对增加、减少修正量Pz、Pg设定上限值pz、pg。这里，规定量hx是将开始阈值Hx转换为转弯量偏差hY的量纲后的值。

在步骤S190中，根据增加、减少修正量Pz、Pg修正前轮、后轮基准液压Psf、Psr(＝Ps)，运算最终的前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr。具体而言，对前轮基准液压Psf加上增加修正量Pz来决定前轮目标液压Ptf(即，“Ptf＝Psf+Pz”)。从后轮基准液压Psr减去减少修正量Pg来决定后轮目标液压Ptr(即，“Ptr＝Ps－Pg”)。由于对后轮基准液压Ptr进行减少调整，所以后轮制动力减少，在根据车辆偏转，后轮WHr的侧滑角增加的情况下，容易产生后轮WHr的横向力，抑制车辆偏转。

在步骤S200中，判定(识别)“车辆的偏转方向是左方还是右方”。例如，基于横摆率Yr的符号进行该识别。另外，也可以根据基于横摆率Yr运算出的转弯量偏差hY的符号来识别。在偏转方向为左方的情况下，处理进入步骤S210。另一方面，在偏转方向为右方的情况下，处理进入步骤S220。

在步骤S210中，使右前轮进口阀VIi为打开位置，并且使左前轮进口阀VIj为关闭位置。进口阀VI为常开型，所以在步骤S210中，右前轮进口阀VIi保持为非通电，并对左前轮进口阀VIj指示通电。由于前轮调整液压Ppf增加，所以右前轮WHi的制动液压Pwi增加，并且左前轮WHj的制动液压Pwj保持。通过此时产生的前轮制动力的左右差抑制向左方的车辆偏转。

在步骤S220中，使右前轮进口阀VIi为关闭位置，并且使左前轮进口阀VIj为打开位置。在步骤S220中，对右前轮进口阀VIi指示通电，左前轮进口阀VIj保持为非通电。由于右前轮WHi的制动液压Pwi保持，并且左前轮WHj的制动液压Pwj增加，所以通过前轮制动力的左右差抑制向右方的车辆偏转。

在步骤S230中，驱动电动马达MT。由此，产生包含调压阀UA以及流体泵HP的制动液BF的回流(按“HP→UA→RC→HP”进行循环的制动液BF的流动)KN。

在步骤S240中，基于前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr(＝Pt)控制前轮、后轮调压阀UAf、UAr(＝UA)。具体而言，基于目标液压Pt决定对调压阀UA的目标通电量It，控制对调压阀UA的实际的通电量Ia。例如，在驱动电路DR设置检测实际的通电量Ia的通电量传感器(例如，电流传感器)，并进行伺服控制(电流反馈控制)，以使实际的通电量(实际电流)Ia与目标通电量(目标电流)It一致。并且，在调压阀UA的控制中，也可以进行伺服控制(减速度反馈控制)，以使实际的减速度Ga与要求减速度Gs一致。

步骤S180～步骤S220与在自动制动控制的执行中抑制车辆偏转的偏转抑制控制的执行对应。在该一系列的处理中，基于转弯量偏差hY修正前轮、后轮基准液压Psf、Psr，运算最终的前轮、后轮目标液压Ptf、Ptr。除此之外，控制前轮进口阀VIf的开闭状态。

＜偏转量Hn以及开始阈值Hx的运算＞

参照图3的示意图，对偏转量Hn(表示车辆偏转的程度的状态变量)、以及开始阈值Hx的运算的详细进行说明。在图3中，在车辆在行驶车道内的中央行驶的状况下，在位置(O)开始自动制动控制，其后在位置(P)开始偏转抑制控制。而且，通过自动制动控制，在位置(S)车辆停止。利用以下的式(4)运算每个时间的向车宽方向(也是道路的横断方向)的位移(横向移动距离)Dh。

Dh＝(1/2)·Gy·(Vx/Ga)²…式(4)

式(4)表示能够通过能够检测或者运算的状态变量(Gy、Vx、Ga等)运算横向移动距离Dh。若对式(4)进行变形，则成为以下的式(5)。

Gy＝2·Dh·(Ga/Vx)²…式(5)

参考式(5)的关系，开始阈值Hx作为横向加速度Gy所涉及的状态变量通过以下的式(6)运算，以使车辆停止的位置(S)(即，与“Vx＝0”对应的位置)限制在行驶车道内(或者，不从行驶路的路肩脱离)。

Hx＝2·hd·(Ga/Vx)²…式(6)

这里，“hd”是与车辆行驶的道路的宽方向(“横断方向”，也称为“宽度方向”)对应的长度，称为“规定距离”。在规定距离hd与横向移动距离Dh的大小关系中，横向移动距离Dh比规定距离hd小。因此，通过利用上述的式(6)运算开始阈值Hx，车辆能够不从车道(或者路肩)LE突出而停止。

通过法令等规定道路的道宽(道路宽度)De。例如，规定距离hd决定为预先设定的常数(例如，小于道路宽度De的“1/2”的值)。另外，也可以通过车载的照相机等识别道路的端部(车道，例如白线、或者路肩等)LE，并基于该识别结果决定规定距离hd。并且，也可以将通过全球定位系统(所谓的GPS)得到的车辆的当前位置与地图数据进行比较，基于存储于该地图数据的信息，获取道路宽度De，从而决定规定距离hd。

在偏转抑制控制中，采用横向加速度Gy作为偏转量Hn。另外，开始阈值Hx由式(6)运算为横向加速度Gy的量纲(相同的物理量)的状态变量。而且，在偏转量Hn(＝Gy)为开始阈值Hx以上的情况下，许可并开始偏转抑制控制的执行。即，在“Gy≥Hx”的时刻(运算周期)步骤S160被肯定。在该时刻以后，基于转弯量偏差hY控制各车轮WH的制动力Fx，抑制车辆的偏转。换句话说，基于横向加速度Gy判定偏转抑制控制的开始，基于转弯量偏差hY继续偏转抑制控制的执行。

横摆率Yr与横向加速度Gy有“Gy＝Yr·Vx”的关系，所以式(5)能够如以下那样变形。

Yr＝2·Dh·(Ga²/Vx³)…式(7)

该情况下，采用横摆率Yr作为偏转量Hn，开始阈值Hx作为横摆率Yr所涉及的状态变量，利用以下的式(8)进行运算。

Hx＝2·hd·(Ga²/Vx³)…式(8)

在偏转抑制控制中，在横摆率Yr为利用式(8)运算出的横摆率Yr的量纲的开始阈值Hx以上的情况下，许可并开始偏转抑制控制的执行。即，在“Yr≥Hx”的时刻(运算周期)，步骤S160被肯定，这以后，基于转弯量偏差hY调节各车轮WH的制动力Fx。换句话说，基于横摆率Yr判定偏转抑制控制的开始，基于转弯量偏差hY继续偏转抑制控制的执行。

在偏转抑制控制中，优选进一步考虑驾驶员对转向操纵操作部件(例如，方向盘)SW的操作。该情况下，作为偏转量Hn采用转弯量偏差hY。在转弯量偏差hY为利用式(8)运算出的横摆率的量纲的开始阈值Hx以上的情况下，开始偏转抑制控制的执行。即，在“hY≥Hx”的时刻(运算周期)，步骤S160被肯定，开始偏转抑制控制的执行。换句话说，基于转弯量偏差hY判定偏转抑制控制的开始(许可)，并且基于转弯量偏差hY继续偏转抑制控制的执行。此外，在采用以转向操纵角Sa的量纲(物理量)运算出的转弯量偏差hY作为偏转量Hn的情况下，将横摆率Yr的量纲的阈值Hx转换为转向操纵角Sa的量纲，并运算开始阈值Hx(参照式(1)～式(3))。

在偏转抑制控制的执行开始(工作许可)时，采用横向加速度Gy(横向加速度传感器GY的检测值)、横摆率Yr(横摆率传感器YR的检测值)、以及转弯量偏差hY中的任意一个作为偏转量Hn。而且，基于车体速度Vx、以及减速度Ga运算与采用的偏转量Hn对应(换句话说，是同一物理量)的开始阈值Hx。在偏转量Hn成为阈值Hx以上的时刻(对应的运算周期)，开始基于转弯量偏差hY的偏转抑制控制。换句话说，基于车体速度Vx、以及减速度Ga估计在车辆通过自动制动控制停止的情况下从当前时刻起的到车辆停止为止的车辆的横向移动距离Dh。而且，作为与横向移动距离Dh对应的值，(基于比横向移动距离Dh小的规定距离hd)决定开始阈值Hx。通过“作为能够检测或者运算的状态量(即，车体速度Vx、横摆率Yr、横向加速度Gy、以及转向操纵角Sa)的偏转量Hn”与阈值Hx的比较来判定偏转抑制控制的执行开始。因此，能够使每个车种的适配简化，减少适配工时。此外，阈值Hx的运算所使用的规定距离hd比横向移动距离Dh小，所以车辆不会超过车道、路肩等道路端部LE从行驶路脱离。

＜作用·效果＞

对本发明所涉及的自动制动装置JS的构成、以及作用·效果进行总结。

在自动制动装置JS中，根据要求减速度Gs执行自动制动控制。在进行自动制动的中途，由于单侧负载等影响而车辆偏转的情况下，执行基于转弯量偏差hY(实际的转弯量Ya与标准转弯量Ys之差)调整各车轮WH的制动力Fx而抑制车辆的偏转的偏转抑制控制。在自动制动装置JS中，根据阈值Hx判定偏转抑制控制的执行开始。这里，阈值Hx是依据车辆停止时的横向移动距离Dh的值，基于车体速度Vx以及减速度Ga决定。具体而言，在自动制动装置JS中，基于横向加速度Gy以及横摆率Yr中的至少一个，运算表示车辆的偏转的程度的偏转量Hn，在偏转量Hn成为阈值Hx以上的时刻开始偏转抑制控制。阈值Hx被决定(运算)为能够检测或者运算的状态变量，所以能够使每个车种的适配简化，使其容易地进行。结果，能够减少车辆适配所需要的工时(时间)。

例如，在自动制动装置JS中，作为偏转量Hn，采用转弯量偏差hY(基于转向操纵角Sa运算出的标准转弯量Ys与基于横摆率Yr运算出的实际转弯量Ya的偏差)。另外，作为与转弯量偏差hY相同量纲的物理量，基于车体速度Vx以及减速度Ga运算(决定)阈值Hx。具体而言，基于将“减速度Ga的平方值”除以“车体速度Vx的三次方值”后的值(即，“Ga²/Vx³”)运算阈值Hx。在转弯量偏差hY成为阈值Hx以上的时刻，开始自动制动中的偏转抑制控制。基于转向操纵角Sa运算转弯量偏差hY，所以通过采用转弯量偏差hY作为偏转量Hn，能够在偏转抑制控制的执行开始时考虑转向操纵操作(即，转向操纵角Sa)。换句话说，通过使用转弯量偏差hY，能够在偏转抑制控制的开始时，反映驾驶员的转向操纵所涉及的意图。另外，根据转弯量偏差hY开始偏转抑制控制，并根据转弯量偏差hY继续偏转抑制控制。换句话说，通过同一状态量进行控制的开始和执行继续，所以在偏转抑制控制中，能够确保控制的连续性。

＜其它的实施方式＞

以下，对其它的实施方式进行说明。在其它的实施方式中，也起到与上述相同的效果(适配的容易化·简化，控制的连续性的确保等)。

在上述的实施方式中，作为两个系统的制动系统采用前后型的系统。能够代替该系统，而采用对角型(也称为“X型”)的系统。该情况下，两个液压室Rm中的一方与右前轮轮缸CWi、以及左后轮轮缸CWl连接，两个液压室Rm中的另一方与左前轮轮缸CWj、以及右后轮轮缸CWk连接。该情况下，也通过调压阀UA、以及进口阀VI、出口阀VO，各轮独立地调节各车轮WH的制动力Fx。

在上述实施方式中，作为对车轮WH调节制动转矩Tq(结果，调节制动力Fx)的促动器，例示了经由制动液BF的液压式的促动器(流体单元HU)。能够代替该促动器，而采用由电动马达驱动的电动式的促动器。在电动式的促动器中，电动马达的旋转动力转换为直线动力，由此，将摩擦部件推压至旋转部件KT。因此，不依靠制动液压Pw，而通过电动马达直接赋予制动转矩Tq，产生制动力Fx。并且，也可以是采用经由制动液BF的液压式的促动器作为前轮WHf用，并采用电动式的促动器作为后轮WHr用的复合型。

Claims

1.一种车辆的自动制动装置，执行偏转抑制控制，该偏转抑制控制是通过车辆的各车轮的制动力的调整抑制制动中的上述车辆的偏转的控制，其中，

上述车辆的自动制动装置基于上述车辆的车体速度和上述车辆的减速度，决定开始上述偏转抑制控制的阈值。

2.根据权利要求1所述的车辆的自动制动装置，其中，

基于上述车辆的横向加速度和上述车辆的横摆率中的至少一个，运算表示上述车辆的偏转程度的偏转量，

在上述偏转量成为上述阈值以上的时刻开始上述偏转抑制控制。