CN101386310A - 具有波纹缓冲支撑物的车辆引擎罩组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有波纹缓冲支撑物的车辆引擎罩组件，其中用于车辆的吸收能量的引擎罩组件包括内层，该内层可操作地固定于具有第一界面的上层。内层具有限定出正弦曲线轮廓的相对的第一与第二表面，该正弦曲线轮廓定位成从车辆的前端向车辆的后端延伸。正弦曲线轮廓包括沿引擎罩组件的不同区域的变化的幅值与波长。幅值与波长分别配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的区域性的不同预定级的吸收与减弱。优选地，引擎罩组件还包括具有第二界面的下层；其中，内层具有多个固定于第一与第二界面的结合面，从而限定出多个横向定位的通道。

Description

具有波纹缓冲支撑物的车辆引擎罩组件

技术领域

本发明通常涉及车辆前侧结构，尤其涉及能量吸收发动机舱罩，其用于增加物体减速度，并且减少通过发动机舱罩传递至物体的两者之间碰撞的合力，从而使物体的停止距离最小化。

背景技术

汽车车身典型地使用冲压材料板构成，其将坚固的整体强度与刚度结合到光滑，可涂装的外表面上。特别地关于车辆引擎罩板(在本领域也称之为发动机舱罩或引擎罩结构)，板刚度通常经由相对高强度的冲压材料外表面或上表面的结合而满足，外表面或上表面称之为“A表面”，与预成型的内表面或下表面连接，内表面或下表面称之为“B表面”，由一系列发动机侧面或帽形部分加强件支撑。帽形部分加强件典型地定位于引擎罩的A表面与B表面之间，并且包括一对朝向A表面定位的上凸缘，以及朝向B表面定位的单个下凸缘，上凸缘与下凸缘通过腹板部分相互连接。该传统的引擎罩结构通过将相对坚硬的材料，通常为冲压钢，放置在距离引擎罩的弯曲的中心轴尽可能远处而增加了引擎罩的弯曲刚度。

在特定的车辆碰撞情况中，物体在车辆引擎罩上施加向下的力。典型地，当向下的力施加于其上时，车辆引擎罩可变形。然而，引擎罩的邻近区域阻碍引擎罩相对于容纳于车辆的发动机(或前方)机舱中的刚性安装的部件的可变形能力以及相应地引擎罩吸收能量的能力。通过示例，引擎罩吸收变形能量的能力明显受到阻碍，其中引擎罩与发动机组处于接近的位置。然而，车辆引擎罩与发动机舱组件之间的最小间隙可以提供显著的益处，例如改进的驾驶者能见度，增加的空气动力学特性，以及更美的感染力。

相反，当受到向下的力时，车辆引擎罩与发动机舱之间的额外间隙能够增加引擎罩吸收能量的能力。因此，尽管其他设计已涉及到，但增加车辆引擎罩与容纳于发动机舱中的组件之间的间隙还是有利的。

发明内容

提供具有波纹缓冲支撑物的吸收能量的车辆引擎罩组件，其提供改进的撞击性能以及更均匀的吸收动能。当受到与外界物体碰撞的撞击载荷时，当前引擎罩组件的改进的，并且更均匀的撞击特性确保了屈服表面。同样，本设计将引擎罩吸收与减弱传递到其上的动能的能力最大化，并且因此将物体所需的停止距离最小化。另外，波纹缓冲支撑物的方向，区域变化，以及设计改进了在正碰情况中的车辆防撞性，降低缓冲板干涉以及有效的车辆加速度。引擎罩组件以及波纹缓冲支撑物还提供相对高的弯曲刚度，使得当车辆处于正常运行时，能够具有足够的刚性与稳定性，使得当前的引擎罩组件能够抵抗可能在车辆高速时产生的摆动或振动动力，并且足以回复原状以满足标准性能要求。

根据本发明的一方面，提供用于具有前后端结构的机动车的吸收能量的引擎罩组件。将引擎罩组件安装、固定、或连接至靠近前端的车辆结构处，该引擎罩组件包括上层与内层。内层具有限定出正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面。将内层连接、固定、或粘附于上层，从而设置或定位正弦曲线轮廓从车辆结构的前端朝向后端延伸。正弦曲线轮廓包括沿引擎罩组件的第一区域的第一幅值与第一波长，以及沿引擎罩组件的第二区域的第二幅值与第二波长。第一幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的第一预定级的吸收与减弱，而第二幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的第二预定级的吸收与减弱。对此方面，第一与第二波长优选地约为30至165毫米，并且第一与第二幅值优选地约为5至30毫米。

理想地，正弦曲线轮廓进一步包括沿引擎罩组件的第三区域的第三幅值与第三波长，该引擎罩组件的第三区域不同于第一与第二区域。第三幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的第三预定级的吸收与减弱。甚至进一步优选地，正弦曲线轮廓包括沿引擎罩组件的第四区域的可变的幅值与可变的波长。可变的幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的可变级的吸收与减弱。

在本发明的另一方面中，提供用于机动车辆的引擎罩组件。引擎罩组件包括具有第一界面的上层，以及具有限定出正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面的内层。内层的第一与第二表面还分别限定出多个第一与第二结合面。将多个第一结合面固定、连接、或粘附于上层的第一界面，从而限定出相对于车辆横向定位的多个第一通道。正弦曲线轮廓包括沿引擎罩组件的第一区域的第一幅值与第一波长，以及沿引擎罩组件的第二区域的第二幅值与第二波长。第一幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的第一预定级的吸收与减弱，而第二幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的第二预定级的吸收与减弱。对此方面，第一与第二波长优选地约为30至165毫米，并且第一与第二幅值优选地约为5至30毫米。

优选地，以上描述的引擎罩组件还包括具有第二界面的下层，其中将内层的多个第二结合面连接、固定、或粘附至第二界面，从而限定出相对于车辆横向定位的多个第二通道。优选地，内层配置成以由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的第一阈值撞击载荷可控制地变形。在相似的方面，下层优选地配置成以由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的第二阈值撞击载荷可控制地失效。两层，即，下层与内层，可以配置成通过向其增加预制切口与内含物而分别可控制地失效或变形。优选地，上层、下层、以及内层均由金属材料或塑料加工。

根据本发明的又一方面，提供具有限定出前舱的车身的车辆，以及配置成在车辆前舱上延伸，并遍布车辆前舱的引擎罩组件。引擎罩组件包括引擎罩外面板、上层、下层、以及内层。上层连接、固定、或粘附至引擎罩外面板的内表面。可替换地，引擎罩外面板与上层可以作为单个整体元件预先成型。内层具有限定出正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面。第一与第二表面还分别限定出多个第一与第二结合面。多个第一结合面连接、固定、或粘附至上层的第一界面，并且多个第二结合面可操作地连接、固定、或粘附至下层的第二界面，从而分别限定出相对于车辆横向定位的多个第一与第二通道。理想地，第一、第二、以及第三波长各自约为30至165毫米，并且第一、第二、以及第三幅值各自约为5至30毫米。

优选地，正弦曲线轮廓限定出沿引擎罩组件的第一区域的第一幅值与第一波长，沿引擎罩组件的第二区域的第二幅值与第二波长，以及沿引擎罩组件的第三区域的第三幅值与第三波长。第一幅值与波长、第二幅值与波长、以及第三幅值与波长各自配置成提供对由物体与引擎罩组件之间的碰撞而施加到引擎罩组件的动能的区域性不同的预定级的吸收与减弱。

当结合附图时，本发明的以上特征与优势，以及其他特征与优势将从对实施本发明的优选实施例及最佳模式的以下详细说明中变得显而易见。

附图说明

图1为平面透视图，其示出了根据本发明的典型机动车，该机动车具有安装于其上的具有波纹缓冲支撑物的吸收能量的引擎罩组件；

图2为根据本发明的优选实施例沿图1的线1-1的具有波纹缓冲支撑物的吸收能量的引擎罩组件的一部分的侧面示意图；

图2A为图2的引擎罩组件与物体初始碰撞的典型侧面示意图，其示例了安装于其上的下层的被控制的变形与失效；以及

图2B为图2的引擎罩组件与物体初始碰撞后不久的典型侧面示意图，其示例了波纹缓冲支撑物的被控制的变形与失效。

具体实施方式

参考附图，贯穿几幅视图，其中相同的参考标记表示相同或相似的部件，图1为典型地机动车辆的平面视图，通常以10表示，其具有车身11，该车身包括可移动地或可致动地跨过或遮盖乘客舱15前方的发动机舱12的吸收能量的车辆引擎罩组件(下文中为“引擎罩组件14”)。虽然车辆10在图1中描绘为标准双人小汽车型客车，但引擎罩14可以并入任意车辆平台中，例如轿车型客车、轻卡、重型车辆等。

引擎罩组件14例如，通过一个或多个靠近于挡风玻璃13定位的外围铰链(未示)可操作地连接、固定、或安装于车身11。理想地，引擎罩组件14的尺寸与形状足以提供封闭面板，该面板适合于基本上遮盖并保护包含在发动机舱12中的各种车辆部件，包括，但并不限于驱动系统部件，转向系统部件，制动系统部件，以及加热、通风、与空调(HVAC)系统部件，所有这些在此共同地以发动机35表示，如图2-2B中所示。术语“发动机”或“发动机部件”不作为对车辆10所使用的驱动系统的性质与类型的限定。因此，在所要求保护的发明的范围中，车辆10可以使用任意驱动系统，例如传统内燃机发动机、电机、燃料电池、混合动力电动系统等。如图1中所表示的，车辆10可以沿箭头A的方向朝向位于车辆10的外部的物体16移动或运行，以这种方式，在两者碰撞过程中，物体16沿基本上向下的方向撞击引擎罩组件14，从而使得引擎罩组件14受到各种应力、力、和/或载荷，如以下参考图2-2B所描述的。

在图2中提供沿图1的线1-1的引擎罩组件14的典型侧视图，以示例根据本发明的优选实施例的波纹缓冲支撑物结构(下文中为“缓冲支撑物18”)。缓冲支撑物18包括上层或外层20以及内层30。内层30具有分别限定出通常以28表示的波纹或正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面32、34。内层30连接、固定、或粘附于上层20，从而定位或定向正弦曲线轮廓28从车辆10的前端向后端延伸，例如，从引擎罩组件14的前边缘14A朝向后边缘14B，如图1所示。

上层20预定作为引擎罩组件14的最外层元件，内层20因此包括客户可见的“A表面”27。相应地，内层30预定作为引擎罩组件14的最内层元件；因此，内层30的第二表面34视为发动机侧面的“B表面”29。可替换地，缓冲支撑物18可以包括下层或内层，如图2中隐藏示出的22，以作为引擎罩组件14的最内层元件。在相似的方面中，上层20连接、固定、或粘附于引擎罩外面板的内表面17，如图2中隐藏示出的24。可替换地，引擎罩外面板24与上层20可以作为单独地，整体元件预成型。

分别沿正弦曲线轮廓28的各个波峰(顶峰)与波谷(谷底)限定出多个第一31与第二33结合面。内层30优选地例如通过粘附、扣紧、焊接等(通常表示为图2中的26)，经由多个第一结合面31，在第一界面21处固定至上层20，以形成多个第一通道36，这些通道相对于车身11横向定位，即，正弦曲线轮廓28的谷底与顶峰沿水平方向从车辆10的左侧横穿车辆10到达右侧。相似地，如果下层22并入引擎罩组件14，内层30优选地经由多个第二结合面33，在第二界面23处固定至下层22，以形成多个第二通道38，这些通道相对于车身11横向定位。可替换地，整个缓冲支撑物18，即，上层20、下层22、以及内层30均通过挤压或其他模制方法批量制造，从而消除对第一与第二结合面31、33以及第一与第二界面21、23的需要。在相似的方面中，内层30可以连接、安装或固定至其中包括的上层20与下层22，通过在不脱离所要求保护的发明的范围的情况下本领域所公知的任意方式实现。如果以粘合作为将内层30连接至其中包括的上层20与下层22的安装方法，则多个第一与第二结合面31、33应当具有基本上平坦的部分(未示出)，以实现更好的粘合效果。

理想地，缓冲支撑物18延伸，以使得基本上遮盖住引擎罩外面板24的整个内表面17。另一方面，以仅遮盖住引擎罩外面板24的部分内表面17的方式，制造和固定缓冲支撑物18。如以下将要详细描述的，缓冲支撑物18分成几个部分或区域(例如，图1中的区域R1-R5)。每个缓冲支撑物区域R1-R5的结构均单独地定制或设计得容纳引擎罩外面板24的弯曲部分，以满足局部与全面的碰撞性能以及车辆防撞性需求，以进行由下引擎罩部件(例如，发动机35)所造成的封装限制及其他车辆性能约束。

理想地，上层20、下层22、以及内层30每个均为优选地使用例如冲压、液压成形、快速塑性成型、或超塑性成型方法预先成型的单片板或薄片元件。进一步优选地，各个层，例如20，22，30单独形成轮廓，例如，上层20以用于美学感染力或增强引与擎罩外面板24的内表面17的结合的轮廓预先成型，而其中包括的内层30与下层22以在其他物品中容纳例如发动机35的下引擎罩部件，以及满足碰撞性能与车辆防撞性需求的不同几何参数预先成型。在可供选择的方法中，在所要求保护的上层20、下层22、以及内层30分别或共同地包括多个板元件，还包括圆形或带斜面的边缘与角，其具有各种几何结构或具有互补的轮廓，也落入所要求保护的本发明的范围中。

缓冲支撑物18优选地由金属、塑料、合成材料(例如玻璃纤维)或用于引擎罩组件14的预定目的合适强度与弹性的其他材料制造。通过示例，上层20、下层22、以及内层30全部可以由例如厚度T1，T2，T3分别约为0.3至2.8毫米(mm)的有机玻璃(PMMA)或批量模制化合物(BMC)的塑料制造。可替换地，上层20、下层22、以及内层30可以由例如厚度T1，T2，T3分别约为0.3至1.9mm的冷轧钢、热镀锌钢、不锈钢、铝和类似物的金属板制造。然而，在本发明的范围内，上层20、下层22、以及内层30的厚度T1，T2，T3的其他值均是可用的。引擎罩组件14的各个层20，22，30优选地以抗腐蚀、高耐久涂层(例如锌镀)涂覆。可压缩的、吸收能量的泡沫材料，例如聚氨酯泡沫体、泡沫塑料、和/或其他相似材料或这些材料的组合，可以用于填充通道36，38。

根据图2的实施例，内层30的第一与第二表面32，34限定出正弦曲线轮廓28。如在此使用的，术语“正弦曲线”定义为或解释为表示基本上类似于数学的正弦曲线，具有多个波峰与波谷的循环传播的几何形状。对于这方面，正弦曲线轮廓28具有幅值40(在本领域中通常称之为峰间幅值)与波长42。幅值40为米制的，其表示正弦曲线轮廓28的传播总幅度。波长42，如图2中所示，为正弦曲线轮廓28的循环单元之间的距离，例如，从波峰至波峰或从波谷至波谷的距离。

内层30具有各种结构特性，包括，但并不限于，几何特性，例如幅值40，波长42，波纹偏斜角44，以及厚度T3，材料特性，例如弹性模量，屈服强度，以及密度，这些可以选择，以便为给定的阈值撞击载荷提供预先设定的，基本上连续的或统一的“碰撞性能”。尤其，参考图2，当物体16碰撞上层20(或引擎罩外面板24，取决于特定的结构)的A表面27时，物体16与车辆10的实际与相对质量，速度，以及加速度(参见图1)合并产生沿向下方向的，例如，以碰撞角D(参见图2)的撞击载荷(通常由箭头B表示)。撞击载荷B因此从上层20朝向内层30作用，并且具有特定的大小。缓冲支撑物18的特性，例如，幅值40，波长42，波纹偏斜角44，以及厚度T3，图2，材料特性，例如，弹性模量，屈服强度，以及密度，可以选择性地分别或共同修改，以便提供预先设定的初始刚度以及上层20，以产生基本上大且即时的碰撞物体16的初始减速度。

优选地，缓冲支撑物18可以替代下层22的结构功能，并且提供对引擎罩外面板24的任意必要的加强。例如，缓冲支撑物18以及配件(例如，图2的连接装置26)作为引擎罩组件14的增加质量，这种增加质量的惯性效应提高了车辆物体碰撞的初始阶段中物体16的减速度。然而，下层22可以包括在图2的实施例中，以为引擎罩组件14提供附加的加强与支撑。

上层20以及其中包含的下层22与引擎罩外面板24可以依靠每个元件的几何结构与弹性而单独或共同地设计，以便于引擎罩组件14具有相对高的拉伸与压缩强度或刚度，以提供优选地性能，同时，当引擎罩组件14受到撞击载荷B时，仍保持允许特定失效响应或撞击性能的相对低的失效或阈值撞击强度。理想地，阈值撞击强度设置在足以允许与各种小石子、冰雹、小碎片、或其他这种在正常道路运行过程中通常会碰到的代表性物体相接触的等级，以使得在不破损或失效的情况下，引擎罩组件14能够在广泛的行驶条件下使用。

现在参见图2A，除了增加引擎罩组件14的初始刚度外，缓冲支撑物18设计成在物体16与引擎罩14初始碰撞的过程中引发内层30的局部变形以及下层22的局部破裂或失效。例如，在与物体16的碰撞过程中，引擎罩外面板24的变形可以引发配件(未示出)的集聚性损坏，该配件将缓冲支撑物18固定于引擎罩外面板24。此后缓冲支撑物18设计成以由物体16与引擎罩组件14碰撞所造成的第一阈值撞击载荷，引发下层22与内层30的局部变形，和/或下层22的破裂(通过破裂的下层22在图2A中象征性描绘)。

缓冲支撑物18从引擎罩外面板24的分离以及下层22的局部破裂可以选择性地，并且可控制地降低引擎罩组件14的局部与全面的刚度，导致增加吸收从物体16传递至引擎罩组件14的动能，从而将任意消耗的下引擎罩空间最大化，例如，减少图2中用于停止物体16的介于发动机35与B表面之间的间隙C。下层22的失效可通过，例如向其中增加共同地作为50而描绘的预制切口或内含物而控制。另外，可以修改每个波纹相对于上层20的角度，即，图2的波纹偏斜角44，以实现不同的变形模式，例如，扭曲、弯曲、拉伸、以及这些的组合。例如，可以改变波纹偏斜角44，以使得波纹的顶峰相对于上层20倾斜(急剧地或平缓地)。

参考图2B，当物体16，例如，以角度D向下挤压引擎罩组件14时，也就是内层30的B表面可以接触一个或更多的下引擎罩部件，例如发动机35。内层30以波纹的局部变形的形式用作正弦曲线轮廓30中的衬垫，以吸收来自物体16与下引擎罩部件的碰撞的剩余动能。通过示例，正弦曲线轮廓28设计成以第二阈值撞击载荷可控制地压缩至与如图2B中描绘的任意的各种下引擎罩部件(例如发动机35)相接触。缓冲支撑物18还可以配置成引发内层30的局部破裂(通过碎片52在图2B中象征性地描绘)。内层30的变形与破裂可以通过，例如向其中增加共同地作为图2B中的54而描绘的预制切口或内含物而控制。实际上，在引擎罩组件与物体的碰撞中，通过引擎罩组件14施加到物体16的反作用力相对较少变化，并且其提供了导致剩余速度降低的更大的动能的初始衰减。这样随即减少引擎罩14完全吸收来自碰撞的动能，并且使物体16完全停止所需的总距离，从而将物体16与任意下引擎罩部件(例如发动机35)之间的接触最小化或消除。

本发明的引擎罩组件14还提供正碰情况中的车辆防撞性。尤其，缓冲支撑物结构18在前碰过程中通过沿多条线的变形，即，弯曲或扭曲而提供更有效地能量吸收，这种沿多条线的变形与传统发动机舱引擎罩中的单线变形相反。换句话说，在多个点处可控制地折叠与塑性变形的能力倍增了每单位质量的引擎罩组件14吸收与缓解动能的量。例如，引擎罩组件14中的缓冲支撑物18的内含物可以提供等于50％的碰撞面板干涉的减少，以及0.7g(9.807米每秒平方(m/s2))的有效车辆加速度的减少。

根据图1，引擎罩组件14分解成两块，但是优选地分别为5个区域R1-R5。第一区域R1、第二区域R2、以及第三区域R3将引擎罩组件14分别分割成前方区域、中间区域、以及后方区域。换句话说，第一区域R1从引擎罩组件14的前边缘14A开始延伸至沿车身11向后延伸L距离的地方。另外，第二区域R2从沿着车身11向后L距离的地方开始进一步延伸M的距离。第三区域R3从M距离的地方(即，距离引擎罩组件14的前边缘14AL+M的距离)开始延伸至后边缘14B，如图1中所描绘的。如果其中包括第四区域R4与第五区域R5，则进一步将引擎罩组件14分割为一个或更多横向部分。例如，第四区域R4从引擎罩组件14的右侧边缘14C开始向内延伸N的距离，而第五区域R5从左侧边缘14D开始向内延伸O的距离，也如图1中所描绘的。值得注意的，图1中所示的区域R1至R5的尺寸仅仅是示例性的，并且仅仅用于描述目的；也就是说，5个区域R1-R5的长度与宽度可以无边界地改变。而且，在不脱离所要求保护的发明的范围的情况下，可以使用多于5个的区域，每个均具有同样或不同的几何结构。

为了保持间隙C优选地小于85mm，同时仍然满足所有撞击性能要求，为独立于其他的每个单独的区域R1-R5碰撞不同尺寸与质量的物体而优化缓冲支撑物18。一般而言，优选用于第一区域R1、第二区域R2、以及第三区域R3的缓冲支撑物18(图1所示)具有介于5-30mm之间的幅值40(图2)，30-165mm之间的波长42(图2)，至少200Mpa的屈服强度，以及大约30Gpa的杨氏模量。第四区域R4与第五区域R5优选地不具有缓冲支撑物18，但提供了区域R1-R3的平滑过渡，其中上层20在左右侧边缘14C，14D处与引擎罩外面板24弯曲。另外，间隙C优选地不小于70mm。

虽然用于实施本发明的最佳模式已经作了详细描述，但熟悉本发明所涉及领域的技术人员应该知道在所附权利要求的范围内的各种用于实践本发明的可替换地设计与实施例。

Claims (26)

1、一种用于具有前后端的车辆结构的机动车的引擎罩组件，所述引擎罩组件可操作地固定于靠近前端的车辆结构处，并且包括：

上层；以及

内层，可操作地固定于所述上层，并且具有限定出正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面；

其中，所述正弦曲线轮廓定位成从车辆结构的前端朝向车辆结构的后端延伸，从而提高正碰情况中车辆的防撞性；

其中，所述正弦曲线轮廓包括沿所述引擎罩组件的第一区域的第一幅值与第一波长，所述第一幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第一预定级的吸收与减弱；

其中，所述正弦曲线轮廓进一步包括沿不同于所述第一区域的所述引擎罩组件的第二区域的第二幅值与第二波长，所述第二幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第二预定级的吸收与减弱。

2、根据权利要求1所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓进一步包括沿不同于所述第一与第二区域的所述引擎罩组件的第三区域的第三幅值与第三波长，所述第三幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第三预定级的吸收与减弱。

3、根据权利要求2所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓进一步包括沿不同于所述第一、第二、以及第三区域的所述引擎罩组件的第四区域的可变的幅值与可变的波长，所述可变的幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的可变级的吸收与减弱。

4、根据权利要求3所述的引擎罩组件，其中，所述第一、第二、以及第三波长各自约为30至165毫米。

5、根据权利要求4所述的引擎罩组件，其中，所述第一、第二、以及第三幅值各自约为5至30毫米。

6、根据权利要求1所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓沿基本上急剧倾斜的方向从所述上层开始延伸。

7、根据权利要求1所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓沿基本上平缓倾斜的方向从所述上层开始延伸。

8、一种用于车辆的引擎罩组件，包括：

上层，具有第一界面；以及

内层，具有限定出正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面，其中，所述第一与第二表面分别限定出多个第一与第二结合面；

其中，所述多个第一结合面可操作地连接于所述第一界面，从而限定出相对于所述车辆横向定位的多个第一通道，以提高正碰情况中车辆的防撞性；

其中，所述正弦曲线轮廓包括沿所述引擎罩组件的第一区域的第一幅值与第一波长，所述第一幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第一预定级的吸收与减弱；

其中，所述正弦曲线轮廓包括沿不同于所述第一区域的所述引擎罩组件的第二区域的第二幅值与第二波长，所述第二幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第二预定级的吸收与减弱。

9、根据权利要求8所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓进一步包括沿不同于所述第一与第二区域的所述引擎罩组件的第三区域的第三幅值与第三波长，所述第三幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第三预定级的吸收与减弱。

10、根据权利要求9所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓进一步包括沿不同于所述第一、第二、以及第三区域的所述引擎罩组件的第四区域的可变的幅值与可变的波长，所述可变的幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的可变级的吸收与减弱。

11、根据权利要求10所述的引擎罩组件，其中，所述第一、第二、以及第三波长各自约为30至165毫米，并且其中，所述第一、第二、以及第三幅值各自约为5至30毫米。

12、根据权利要求11所述的引擎罩组件，其中，所述内层配置成以由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的第一阈值撞击载荷可控制地变形。

13、根据权利要求12所述的引擎罩组件，其中，所述内层配置成经由向其增加预制切口与内含物，而以第一阈值撞击载荷可控制地变形。

14、根据权利要求13所述的引擎罩组件，进一步包括：

下层，具有第二界面；

其中，所述内层的所述多个第二结合面可操作地连接于所述下层的所述第二界面，从而限定出相对于所述车辆横向定位的多个第二通道。

15、根据权利要求14所述的引擎罩组件，其中，所述下层配置成以由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的第二阈值撞击载荷可控制地失效。

16、根据权利要求15所述的引擎罩组件，其中，所述下层配置成经由向其增加预制切口与内含物，而以第二阈值撞击载荷可控制地失效。

17、根据权利要求16所述的引擎罩组件，其中，所述上层、下层、以及内层各自由金属材料与塑料之一制造。

18、根据权利要求17所述的引擎罩组件，进一步包括：

引擎罩外面板，具有内表面，其中，所述上层可操作地固定于所述引擎罩外面板的所述内表面。

19、根据权利要求18所述的引擎罩组件，其中，所述正弦曲线轮廓沿基本上倾斜的方向从所述上层开始延伸。

20、一种具有限定出前舱的车身的车辆，所述车辆包括：

引擎罩组件，配置成在车辆前舱上延伸，并遍布车辆前舱，所述引擎罩组件包括：

引擎罩外面板，具有内表面；

上层，可操作地固定于所述引擎罩外面板的所述内表面，并且具有第一界面；

下层，具有第二界面；以及

内层，具有限定出正弦曲线轮廓的基本上相对的第一与第二表面，其中，所述第一与第二表面还分别限定出多个第一与第二结合面；

其中，所述多个第一结合面可操作地连接于所述上层的所述第一界面，并且所述多个第二结合面可操作地连接于所述下层的所述第二界面，从而分别限定出相对于所述车辆横向定位的多个第一与第二通道；

其中，所述正弦曲线轮廓限定出沿所述引擎罩组件的第一区域的第一幅值与第一波长，所述第一幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第一预定级的吸收与减弱；

其中，所述正弦曲线轮廓进一步限定出沿不同于所述第一区域的所述引擎罩组件的第二区域的第二幅值与第二波长，所述第二幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第二预定级的吸收与减弱；以及

其中，所述正弦曲线轮廓进一步限定出沿不同于所述第一与第二区域的所述引擎罩组件的第三区域的第三幅值与第三波长，所述第三幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的第三预定级的吸收与减弱。

21、根据权利要求20所述的车辆，其中，所述第一、第二、以及第三波长各自约为30至165毫米，并且其中，所述第一、第二、以及第三幅值各自约为5至30毫米。

22、根据权利要求21所述的车辆，其中，所述正弦曲线轮廓进一步限定出沿不同于所述第一、第二、以及第三区域的所述引擎罩组件的第四区域的可变的幅值与可变的波长，所述可变的幅值与波长各自配置成提供对由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的动能的可变级的吸收与减弱。

23、根据权利要求22所述的车辆，其中，所述下层配置成以由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的第一阈值撞击载荷可控制地失效。

24、根据权利要求23所述的车辆，其中，所述内层配置成以由物体与所述引擎罩组件之间的碰撞而施加到所述引擎罩组件的第二阈值撞击载荷可控制地变形。

25、根据权利要求24所述的车辆，其中，所述引擎罩外面板与所述上层作为单个的一体元件预先成型。

26、根据权利要求25所述的车辆，其中，所述正弦曲线轮廓沿基本上倾斜的方向从所述上层开始延伸。

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