CN104340281A - 车盖组件 - Google Patents
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Abstract
一种车盖组件，包括第一板构件，第二板构件和被布置在第一板构件和第二板构件之间的第三板构件。第三板构件包括波纹状体部。第三板构件限定多个板穿孔，该板穿孔延伸穿过波纹状体部以便衰减赋予到车盖组件的动能。
Description
技术领域
本发明通常地涉及一种车辆前部结构，更具体地说涉及一种能量吸收发动机舱车盖。
背景技术
机动车辆体部典型地使用冲压金属板构成，其将总体强度和刚度与光滑喷涂外表面结合。具体到车盖板(在本领域也被称为发动机舱盖或前盖结构)，板刚度通常通过结合相对高强度的冲压金属外部或上部表面(被称为“A表面”)，其联接到预成型的内表面或下表面(被称为“B表面”)，且由一系列的发动机侧或帽型区段加固物支撑。该帽型区段加固物通常被定位在车盖的A和B表面之间，且包括一对上部凸缘，该对上部凸缘被定向朝向A表面而且单个下部凸缘被定向朝向B表面，其中上部和下部凸缘通过腹板部分互连。
发明内容
本公开涉及一种车盖组件。在实施例中，车盖组件包括第一板构件，第二板构件和被布置在第一板构件和第二板构件之间的第三板构件。第三板构件包括波纹状体部。第三板构件限定多个板穿孔，该板穿孔延伸穿过波纹状体部以便衰减赋予到车盖组件的动能。
板穿孔可从彼此大体等距地间隔开。第三板构件可包括没有板穿孔的中心板区域。第三板构件可包括肋部以增强第三板构件的刚度。该肋部可被定位于中心板区域中。该第二板构件可包括支撑板，该支撑板被配置为支撑波纹状体部。支撑构件限定多个支撑穿孔，该支撑穿孔延伸穿过支撑板。第二板构件可包括板部分，板部分被联接到支撑板且限定多个洞，该洞延伸穿过板部分。第二板构件可包括板部分，该板部分与支撑板一体形成且限定多个洞，该洞延伸穿过板部分。第三板构件可完全地覆盖支撑板。第三板构件可仅仅部分地覆盖支撑板。支撑板可为大体平坦的。该第二板构件可包括多个梁，该梁被配置为支撑波纹状体部。梁的每个可具有大体梯形横截面。
本公开还涉及一种车辆。在实施例中，该车辆包括车辆体部和被可移动地联接到车辆体部的车盖组件。该车盖组件限定第一边缘和与第一边缘相对的第二边缘。车盖组件包括第一板构件，第二板构件和被联接到第一板构件和第二板构件之间的第三板构件。第三板构件包括波纹状体部。该波纹状体部限定波形轮廓，该波形轮廓沿从第一边缘朝向第二边缘的纵向方向传播。第三板构件限定多个板穿孔，该板穿孔延伸穿过波纹状体部以便衰减赋予到车盖组件的动能。该第二板构件包括大体平坦的支撑板，该支撑板被配置为支撑波纹状体部。第二板构件限定多个支撑穿孔，该支撑穿孔延伸穿过支撑板。支撑板可包括没有支撑穿孔或洞的中心支撑区域。第三板构件可完全地覆盖支撑板。第三板构件仅仅部分地覆盖支撑板。支撑穿孔可具有不同的尺寸。该车辆还可包括粘合带，该粘合带将第一板构件联接到第三板构件。
当结合附图时，从下面的用于执行如所附权利要求限定的本发明的一些最佳方式和其它实施例的具体描述可容易地明白本发明的上述特征和优点，以及其它特征和优点。
附图说明
图1是车辆的示意性顶部截面视图，该车辆包括依照本公开的实施例的车盖组件；
图2是图1中示出的车辆的车盖组件的示意性透视分解图，其中车盖组件包括第一，第二和第三板构件；
图3是图2中的车盖组件沿图1中的剖面线3-3截取的示意性横截面侧视图；
图4是图2中示出的第三板构件的示意性透视图；
图5是在图4中的区段5附件截取的图4中的第三板构件的一部分的放大示意性透视图；
图6是依照本公开的另一实施例的第三板构件的示意性透视图；
图7是车盖组件的示意性顶部视图，示出了依照本公开的实施例的粘合剂分布；
图8是车盖组件的示意性顶部视图，示出了依照本公开的另一实施例的粘合剂分布；
图9A是依照本公开的实施例的图1中的车盖组件的第二板构件和支撑板的示意性透视图；
图9B是依照本公开的另一实施例的图1中的车盖组件的第二板构件和支撑板的示意性透视图；
图9C是依照本公开的实施例的图1中的车盖组件的支撑板的示意性透视图；
图9D是依照本公开的实施例的图1中的车盖组件的支撑板的示意性透视图；
图9E是依照本公开的实施例的图1中的车盖组件的支撑板的示意性透视图；
图9F是依照本公开的另一实施例的图1中的车盖组件的支撑板的示意性透视图；
图10是依照本公开的实施例的车盖组件的示意性透视分解图；以及
图11是图10中的车盖组件沿剖面线11-11截取的示意性横截面视图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的参考标号在几个附图中表示相同的部件，图1是典型的机动车辆的平面图，机动车辆大体标示为10。图1仅仅被提供用于说明目的，简化示出了本公开的车盖组件的应用，为了清晰且为了更好地理解本发明它的尺寸被增大。同样地，目前被公开的车盖组件并没有限制于提出在其中的特殊的结构或布局。相应地，尽管车辆10被描述在图1中为标准的轿跑类型客车，本公开的能量吸收车盖组件可结合到任何车辆平台(例如，轿车类型客车，轻型货车，重型载重车，公共汽车，厢式车等等)。
该机动车辆10具有车辆体部11(在这里也被称为“车辆结构”)，该车辆体部11包括可移动的或可驱动的能量吸收车盖组件(后文中称为“车盖组件”)，该车盖组件跨越或覆盖乘客舱15前方的发动机舱12。该车盖组件14可运动地被附接到，被联接到，被固定到或被安装到车辆体部11，例如，通过一个或多个周边铰链(未示出)，该铰链被定位为邻近挡风玻璃13。期望车盖组件具有足够的尺寸和形状以提供闭合板，该闭合板适于大体地覆盖且保护发动机舱12内包含的各种车辆部件，其可包括但不限制于推进系统部件，转向系统部件，制动系统部件，以及加热，通风和空气调节(HVAC)系统部件，其所有在这里集体表示为发动机35(图3)。术语“发动机”或“发动机部件”不考虑关于通过车辆10使用的推进系统的本质或类型限制。因此，车辆10可使用任何推进系统，比如传统的内燃机，电动机，燃料电池，混合电力系统等等。如表示在图1中的，车辆10可沿朝向物体16(图3)的箭头A的纵向方向运动或行进，该物体16定位在车辆10之外，使得物体16在期间冲击期间沿基本向下方向冲击车盖组件14，从而使得车盖组件14经受各种应力，力和/或负载。
参考图1、2和3，车盖组件14包括内部夹心结构18(后文中被称为“夹心结构”)，该夹心结构18包括第一或上部板构件20，第二或下部板构件22，和被布置在第一板构件20和第二板构件22之间的第三或中间板构件28。该第一板构件20还可被称为第一或外部层。该第二板构件22还可被称为第二或内部层。该第三板构件28还可被称为中间层。
该第一板构件20可为车盖组件的最外部构件，且包括第一内表面21和与第一内表面21相对的第一外表面23。该第一内表面21面向朝向发动机35，然而第一外表面23面向远离发动机35方向。
该第二板构件22可为车盖组件14的最内部构件且可为大体平坦的。在实施例中，第二板构件22包括第二内表面29和与第一内表面相对的第二外表面33。该第一内表面29面向远离发动机35方向，同时第一外表面23朝向发动机35。该第二板构件22可包括板部分50(图2)，该板部分50被配置为停靠在车辆体部11上且支撑构件52被配置为支撑第三板构件28。该支撑构件52可被配置为穿孔支撑板54，如下面详细描述的。该支撑板54可为大体平坦的且具有轮廓，该轮廓遵循第一板构件20的轮廓。在描述的实施例中，支撑构件52与板部分50一体形成。然而，可设想支撑构件52可为被联接到板部分50的离散部件。在图2中所示的实施例中，第三板构件28完全地覆盖支撑构件52。因此，第三板构件28完全地覆盖支撑板54。车盖组件14和发动机35一起限定发动机35和第二板构件22的第二外表面33之间的间隙C(图3)。
夹心结构18可为完全地或部分地由金属材料，聚合物材料或它们的组合制造。例如，该第一和第二板构件20、22可由脆化塑料制造，比如但不限制于聚甲基丙烯酸甲酯(Polymethyl methacrylate，PMMA)或散装模制化合物(bulk mold compound，BMC)，其分别具有约0.3至2.8毫米的厚度T1，T2(图3)。替代地，第一和第二板构件20、22可为完全地或部分地由金属材料制造，比如但不限制于冷轧钢材，热镀锌钢，不锈钢，铝，诸如此类，其具有约0.3至1.5毫米的厚度T1，T2。然而，用于第一板构件20的厚度T1和第二板构件的厚度T2的其他值可被使用。
第一和第二板构件20、22可为一件式结构，比如整体的板，其可使用以下方法预成形，比如冲压，液压成型，快速塑性成形，或超塑性成形。替代地，第一和第二板构件20、22可每个由多个互连结构制造，比如几个板。第一和第二板构件20、22可各自形成轮廓以满足预定封装，设计和装配限制。例如，第一板构件20可预成形为具有美学轮廓。
继续参考图2和3，第三板构件28包括波纹状体部37，该波纹状体部37具有第三内表面34和与第三内表面34相对的第三外表面36。该第三内表面34面向朝向第二板构件22，然而第三外表面36面向朝向第一板构件20。波纹状体部37具有大体波形轮廓30，如下面详细描述的。因此，波纹状体部37包括多个顶峰或波峰42和凹处或波谷44。波形轮廓30可具有对称的或不对称的多边形、正弦或梯形几何。如本文中所使用的，术语“不对称的”和“非对称的”将被定义或解读为识别在分隔中心线或平面的两侧上具有不相同几何轮廓的部件或元件。同样地，如本文中所用的，术语“波形”将被定义为或解读为意味着具有多个顶峰和波谷和相应的振幅和波长的重复、传播的几何形状。在已描述的实施例中，振幅45是从波峰42到正常方向中的之前或之后的波谷的距离的度量。波长47指的是沿平行于板构件的方向的波形轮廓30的重复单元之间的距离。另外，波纹状体部37在波峰42和波谷44之间定义了多个通道31。可压缩的能量吸收泡沫材料(未示出)(比如聚氨酯泡沫体，聚苯乙烯泡沫和其他类似材料或它们的组合)可被利用填充通道31。
第三板构件28被连接在第一板构件20和第二板构件22之间。特别地，第三板构件28被联接到第一板构件20的第二内表面21。特别地，粘合剂可将第三板构件28的一个或多个波峰46联接到第一板构件20的第一内表面21。一个或多个基本硬的连接件51可将波谷44联接到第二板构件22的第二内表面29。如本文中所用，硬连接件51可包括但不限制于紧固件，比如铆钉或钉，或焊接比如点焊接。替代地，在大批量生产中，整个夹心结构18可由挤出或其他模制方法制造。硬连接件51的数量和间隔可被改变以便控制车盖组件14的刚度。
第三本构件28可为一件式结构，比如整体的板，其可使用以下方法预成形，比如冲压，液压成型，快速塑性成形，或超塑性成形。该第三板构件28可完全地或部分地由适用于使用在车盖组件14中的材料制造。例如，该第三板构件28可为完全或部分地由塑料聚合物(例如PMMA或BMC)制造，且它的厚度T3可在范围1.1至1.9毫米的范围内。替代地，该第三板构件28可完全地或部分地由金属材料(例如轧钢，热镀锌钢，不锈钢，铝，诸如此类)且它的厚度T3可在范围约0.5至1.9毫米之间。设想第三板构件28可涂有防腐蚀、高耐用涂层(例如如镀锌)。第三板构件28可包括多个互连板，每个具有相同或不同几何体轮廓。
第三板构件28还可包括多个中间部分39(例如中间层部分或中间板部分)，其每个与波峰42或波谷44互连。每个中间部分39可相对于波谷44以第一倾斜角度48取向，比如锐角。相似地，每个中间部分39可相对于波峰42以第二倾斜角度49取向，比如锐角。第一倾斜角度48可不同于第二倾斜角度49。
夹心结构18具有各种结构特征，包括但不限制于几何特征(比如厚度T1，T2，T3，振幅45，波长47以及第一和第二倾斜角度48、49)以及材料特征(比如弹性模量，屈服强度和密度)，其可选择性地被操作以提供对于给定阈值负载预定或“可调的”以及大体不变的或统一的冲击特性。当物体16撞击第一板构件20的第一外表面23时，物体16的真实和相对的质量，速度和加速度和车辆10(图1所示)结合以沿基本向下方向(例如以角度D(图2中可见))产生负载(基本由箭头B表示)。该负载B由此从第一板构件20穿过第三板构件28朝向第二板构件22指向且具有特定大小。相应的板构件20、22和28的每个由于它们的各自的结构特性(也就是几何和材料特性)可独立地加工以具有相对拉伸强度和压缩强度或刚度，当车盖组件14经受负载B时提供了优选地撞击性能。波形轮廓30在每个传播处定义了第一和第二倾斜角度48、49，其被配置为选择性地提供预定撞击特性到第三板构件28。
再次参考图1，车盖组件14被分割为多于一个区域。在已描述的实施例中，车盖组件14包括五个区域R1-R5。第一R1，第二R2，第三R3区域将车盖组件14切分为相应的前部区域，中间区域和后部区域。换句话说，第一区域R1从车盖组件14的第一或前部边缘17A沿车辆体部向后延伸距离L。另外，第二区段R2从距离L沿车辆体部11延伸更远的距离M。第三区域R3从距离M(也就是从车盖组件14的前部边缘17A的距离L+M)延伸到第二或后部边缘17B，如图1中的描述。第四R4和第五R5区域，如果被包括，进一步地切分车盖组件为一个或多个侧面区段。例如，第四区域R4从车盖组件14的第三或右侧边缘17C向内延伸距离O，然而第五区域R5从第四左侧边缘17D向内延伸距离P，也如图1中所示。尤其，在图1中所示用于区域R1至R5的尺寸仅仅是示例性的，且被提供用于描述目的的，也就是五个区域R1-R5的长度和宽度可无限地变化。此外，单个区域可被利用或多于五个区域可被使用，每个具有相同或不同的几何构造。
用于每个相应的区域R1-R5的夹心结构18(图2)相对于其他，被针对与不同尺寸和质量的物体撞击独立地优化。例如，用于第一区域R1(如图1中所示)的夹心结构18可具有约4毫米的振幅45(图2)，约60毫米的波长74(图2)，90和140MPa之间的屈服强度，和约69GPa的杨氏模量。第二区域R2可具有小于6毫米的可变振幅45，小于90毫米的可变波长47，在90和140MPa之间的屈服强度，以及约69GPa的杨氏模量。另外，用于第三区域R3(如图1中所示)的夹心结构18可具有约8毫米的振幅45(图2)，约80毫米的波长47(图2)，90和140MPa之间的屈服强度，和约69GPa的杨氏模量。另外，间隙C可为不小于90毫米。第四和第五区域R4和R5优选不具有夹心结构，而是提供从区域R1-R3的平滑转换，其中第一板构件20在右和左侧边缘17C，17D处弯曲。
参考图2和3，夹心结构18被配置为提供足够的初始刚度以一旦与物体16的撞击则产生尽量快和尽量高的大初始减速度。内部夹心结构18与粘合剂46一起充当到车盖组件14的额外的，均匀分布的质量。
参考图4，第三板构件28限定一个或多个板穿孔56(例如，洞)，该板穿孔56延伸穿过波纹状体部37，其改变第三板构件28的刚度和质量以当物体16撞击车盖组件14时(如上述)帮助控制物体16的减速。每个穿孔56可沿第一方向(由箭头58表示)延伸穿过第三外表面36和第三内表面34(图3)之间的波纹状体部37。在已描述的实施例中，一个或多个板穿孔56可为沿第二方向(由箭头60表示)伸长的。由箭头60表示的第二方向可大体垂直于由箭头58表示的第一方向。每个穿孔56定义了长度64。第三板构件28可包括具有不同的长度64的板穿孔56。板穿孔56可沿由箭头62表示的第三方向成排布置。因此，板穿孔56沿第三方向62从彼此间隔开。而且，板穿孔56还沿由箭头60表示的第二方向从彼此间隔开。板穿孔56可沿第三板构件28不对称地或对称地布置。例如，板穿孔56可被定位于波谷44中(图3)，且与彼此大体等距。在已描述的实施例中，尽管一些板穿孔56彼此大体等距，没有板穿孔56被定位于第三板构件28的中心板区域66中。第三板构件28的中心板区域可在与车盖组件14的第二区域R2(图1)相同的位置处。期望在中心板区域66中忽略板穿孔56以便中心板区域66具有比第三板构件的剩余部分更高的刚度。
参考图5，除了板穿孔56之外，第三板构件28可包括大体坚硬的珠子或肋部68以在期望的位置处调整第三板构件28的刚度。例如，在已描述的实施例中，肋部68被布置在中心板区域66处的波谷44中且沿由箭头62表示的第三方向伸长。然而，肋部68可被布置在沿第三板构件28的其他位置处。
图6示意性地示出了第三板构件28A的另一实施例。在此例中，板穿孔56A沿整个第三板构件28对称地布置。因此，所有板穿孔56A被布置为彼此大体等距。期望布置板穿孔彼此大体等距以便调整第三板构件28A的刚度。
图7示意性地示出了车盖组件14的粘合剂分布72。如上所述，适当的粘合剂46可被用于将第三板构件28联接到第一板构件20。然而，预期粘合剂46可替代地或附加地被使用于将第二板构件22联接到第三板构件28。粘合剂46可因此被定位于第二板构件22和第三板构件28之间。不管它的定位，粘合剂46将显示足够的粘合强度，耐久性，和弹性，用于能量吸收车盖组件14的意图应用。适当的粘合剂46包括但不限制于如基于硅树脂和丙烯酸的弹性粘合剂(silicone and acrylic based elastomeric adhesive)，聚合物粘合剂和环氧粘合剂。粘合剂46可配置为粘合带或珠70。在图7中所描述的实施例中，粘合剂分布72包括多个粘合带70，该粘合带70限定外部粘合周边76。外部粘合周边76包括从彼此间隔开的多个离散粘合带70。另外，外部粘合周边76可被布置基本沿(或邻近)第三板构件28(图2)的第三外部周边78(图2)或大体沿(或邻近)支撑构件52的第二外部周边80(图2)。粘合剂分布72还可包括多个独立的粘合带70，该粘合带70沿由箭头60表示的第二方向伸长，限定中心粘合剂分布区域82。中心粘合剂分布区域82包括多个粘合带70，该粘合带沿由箭头60表示的第二方向和由箭头62表示的第三方向从彼此间隔开。特别地，中心粘合剂分布区域82中的粘合带70可沿由箭头60表示的第二方向对称地成排布置。同样地，所有相邻粘合带70可沿由箭头60表示的第二方向以第一间距84大体等距地从彼此间隔开。该第一间距84可对于限定中心粘合剂分布区域82的所有或全部相邻粘合带70大体相同。而且，所有相邻粘合带70可沿由箭头62表示的第三方向以第二间距86大体等距地从彼此间隔开。因此，该第二间距86可对于限定中心粘合剂分布区域82的所有或全部相邻粘合带70大体相同。而且，限定中心粘合剂分布区域82的所有粘合带70可具有大体相似或相同的带长度88。
图8示意性地示出了依照本公开的另一实施例的粘合剂分布72。该粘合剂分布72相似于图7中所示的粘合剂分布72。然而，在此例中在相邻粘合带72之间的第一间距84A大于图7中所示的实施例中的第一间距84。而且，在此例中粘合带70的带长度88A小于在图7中所示的实施例中的带长度88。总的来说，粘合剂分布72具有比图7中所述的粘合剂分布72更多的粘合剂46。期望调整第一间距84A，带长度88A和粘合剂46的数量以便调整车盖组件14的刚度。粘合剂46的布置和数量可被控制以便调整车盖组件14的刚度。
参考图9A，第二板构件22包括板部分50和支撑构件52，如上述。支撑构件52可以与板部分50一体形成或联接到板部分50。板部分50包括前壁110，后壁112，第一侧壁114以及第二侧壁116。另外，板部分50可包括一个或多个洞118(例如穿孔)，该洞118延伸穿过前壁110，后壁112，第一侧壁114和/或第二侧壁116以便调整第二板构件22的刚度。支撑构件52可为穿孔支撑板54。同样地，支撑构件52可为大体平坦的且包括支撑体部90。支撑构件52限定一个或多个支撑穿孔92(例如洞)，该穿孔92沿由箭头58表示的第一方向延伸穿过支撑体部90。换句话说，支撑穿孔92延伸穿过支撑板54。支撑穿孔92影响车盖组件14的刚度和质量，且由此当物体16撞击车盖组件14时帮助控制物体16的减速。在图9A中所描述的实施例中，支撑穿孔包括侧部支撑穿孔94和中心支撑穿孔102。侧部支撑穿孔94邻近支撑构件52的第一和第二侧部边缘98，100，且可沿由箭头60表示的第二方向伸长。另外，侧部支撑穿孔94可被布置成一排或多排，且可沿由箭头62表示的第一方向从彼此间隔开。除了侧部支撑穿孔94之外，支撑穿孔92包括中心支撑穿孔102，该中心支撑穿孔102被定位于支撑构件52的中心支撑区域104处。中心支撑穿孔102可被定位于侧部支撑穿孔94的两个排之间且可具有不同于侧部支撑穿孔94的尺寸。例如，侧部支撑穿孔94可大于中心支撑穿孔102。
在图9A中所示的实施例中，中心支撑穿孔102被布置为沿由箭头62表示的第一方向延伸的一排。然而，可设想中心支撑穿孔94可被布置多于一排。例如，在图9B中所描述的实施例中，支撑构件52A限定两排中心支撑穿孔102。另外，在图9C中所描述的实施例中，支撑构件52B限定四排中心支撑穿孔102。替代地，在图9D中，支撑构件50C仅仅包括两排侧部支撑穿孔94，且支撑构件52C没有限定中心支撑穿孔102。因此，支撑构件52C可包括没有支撑穿孔92或洞的中心支撑区域122。而且，中心支撑穿孔102和侧部支撑穿孔94可具有不同的尺寸。例如，在图9E中所描述的实施例中，支撑构件52D包括具有不同尺寸的中心支撑穿孔102。然而，在图9F中所示的实施例中，支撑构件52E包括具有相似或相同的尺寸的中心支撑穿孔102和侧部支撑穿孔94。
参考图10和11，车盖组件14A大体相似于图2中所示的车盖组件14，且由此包括第一板构件20和第二板构件22。然而，车盖组件14A包括不同的第三板构件28A和不同的支撑构件52A。第三板构件28A的结构和操作大体相似于第三板构件28(图2)但第三板构件28A不覆盖整个支撑构件52A。而是，第三板构件28A仅仅部分地覆盖支撑构件52A。在图10中所描述的实施例中，第三板构件28A仅仅覆盖支撑构件52A的中心支撑区域106。尽管预期第三板构件28A可替代地或附加地覆盖支撑构件52A的其他区域。
继续参考图10和11，支撑构件52包括梁组件108而不是平坦的板。该梁组件108包括多个梁120，该梁120被联接到板部分50或与板部分50一体形成。每个梁120可限定大体梯形横截面(如图11所示)且可被称为反转梁。尽管设想梁120可具有其他适当的横截面形状。例如，梁120可具有I型横截面。不论它的横截面形状，梁120被配置为支撑第三板构件52A。如上所述，在图10和11中所描述的实施例中，第三板构件28A仅仅覆盖支撑构件52A的一部分。然而，可设想第三板构件28(图2)可被布置越过整个支撑构件52A。因此，第三板构件28(图2)将覆盖整个支撑构件52。
详细的说明书和附图是支持性和示意性的，但是本发明的范围仅受到权利要求的限定。尽管用于执行本发明的一些最佳模式和其他实施例已经详细地描述，存在用于实施所附权利要求中限定的本发明的各种替代设计和实施例。
Claims (10)
1.一种车盖组件，包括：
第一板构件；
第二板构件；
以及
被布置在第一板构件和第二板构件之间的第三板构件，所述第三板构件包括波纹状体部；以及
其中所述第三板构件限定多个板穿孔，所述板穿孔延伸穿过波纹状体部。
2.如权利要求1所述的车盖组件，其中所述板穿孔从彼此大体等距地间隔开。
3.如权利要求1所述的车盖组件，其中所述第三板构件包括没有板穿孔的中心板区域。
4.如权利要求3所述的车盖组件，其中所述第三板构件包括肋部以增强第三板构件的刚度。
5.如权利要求4所述的车盖组件，其中所述肋部被定位在中心板区域中。
6.如权利要求1所述的车盖组件，其中所述第二板构件包括支撑板，所述支撑板被配置为支撑波纹状体部，支撑构件限定多个支撑穿孔，所述支撑穿孔延伸穿过支撑板。
7.如权利要求6所述的车盖组件，其中所述第二板构件包括板部分，所述板部分被连接到支撑板，且限定多个洞，所述洞延伸穿过板部分。
8.如权利要求7所述的车盖组件，其中所述第二板构件包括没有洞的中心支撑区域。
9.如权利要求6所述的车盖组件，其中所述第二板构件包括板部分，所述板部分与支撑板一体形成，且限定多个洞，所述洞延伸穿过板部分。
10.如权利要求6所述的车盖组件，其中所述第三板构件完全地覆盖支撑板。
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