CN101386268A - 机电变速器操作期间监测输出速度传感器的方法和装置 - Google Patents

机电变速器操作期间监测输出速度传感器的方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及机电变速器操作期间监测输出速度传感器的方法和装置。具体而言，提供一种监测适于监测机电变速器输出的感测系统的方法。这包括监测车轮的旋转速度，所述车轮可操作地连接到传动系统，所述传动系统可操作地连接到机电变速器的输出。根据第一传感器输出确定变速器的第一预期输出。根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出。将第一和第二预期输出与适于监测机电变速器输出的感测系统的输出比较。

Description

机电变速器操作期间监测输出速度传感器的方法和装置
技术领域
[0001]本披露总体上涉及用于机电变速器的控制系统。
背景技术
[0002]该部分的内容仅提供与本披露有关的背景信息，且可能不构成现有技术。
[0003]动力系统结构包括扭矩发生设备，包括内燃机和电机，其通过变速器设备传递扭矩给车辆传动系统。一种这样的变速器为双模式、复合分离、机电变速器，其采用：输入构件，所述输入构件用于从原动机动力源(通常为内燃机)接收驱动扭矩；和输出构件，所述输出构件用于从变速器传送驱动扭矩给车辆传动系统和车轮。可操作地联接到电能存储设备的电机包括电动机或发电机，其可操作为产生驱动扭矩输入给变速器，与来自于内燃机的扭矩输入无关。电机还可以将通过车辆传动系统传递的车辆动能转换为可存储在电能存储设备中的电能。控制系统监测来自车辆和操作者的各个输入，并提供动力系统的可操作控制，包括控制变速器换档；控制扭矩发生设备；和调节电能存储设备和电机之间的电力互换。
[0004]示范性的机电变速器通过起用扭矩传递离合器而可选择性地以固定传动比和连续可变操作模式操作，通常采用液压回路实现离合器起用。通常由于一个或更多扭矩传递离合器的起用，当变速器输出构件的旋转速度与输入构件的旋转速度的比是常数时，发生固定传动比操作。当变速器输出构件的旋转速度与输入构件的旋转速度的比可基于一个或更多电机的操作速度变化时，发生连续可变操作。电机借助于起用离合器而选择性地连接到输出构件，或由固定机械连接件直接连接到输出构件。离合器起用和释放通常通过液压回路实现，所述液压回路包括由控制模块控制的电动液压流量管理阀、压力控制螺线管和压力监测设备。
[0005]在操作期间，需要监测用于动力系统的操作、控制和故障检测的感测系统。一种感测系统包括车辆速度感测系统，其包括适于监测变速器输出轴旋转速度的感测系统。输出轴旋转速度感测系统中的故障检测通常包括监测信号输出，并在预期时检测输出信号的存在，其中发动机运行且变速器正常，有来自感测系统的预期输出。故障检测还包括在进行中的操作期间监测信号输出，并识别信号输出中的意外变化，例如在车辆操作在高于规定的车辆速度(例如，23MPH)时校准后的速度(例如，1000RPM)输出中的下降。在进行中的操作中，尤其是在机电变速器中，输出轴的旋转速度在许多控制算法中采用，且优选为未破坏的信号以优化性能。因而，需要其附加监测。下文描述这样的系统。
发明内容
[0006]一种机电变速器包括输出。一种监测适于监测所述输出的感测系统的方法包括监测车轮的旋转速度，所述车轮可操作地连接到传动系统，所述传动系统可操作地连接到机电变速器的输出。根据车轮的旋转速度确定变速器的第一预期输出。也根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出。然后将第一和第二预期输出与感测系统的输出比较。
附图说明
[0007]图1是根据本发明实施例的示范性动力系统的示意图；
[0008]图2是根据本发明实施例的控制系统和动力系统的示范性结构的示意图；
[0009]图3是根据本发明实施例的算法流程图。
具体实施方式
[0010]现在参见附图，其中所述视图仅用于图示说明本发明实施例的目的而不是为了限定本发明，图1和2示出了一种系统，所述系统包括发动机14、变速器10、传动系统90、控制系统、和根据本发明实施例构造的液压控制回路(未单独示出)。在共同受让的美国专利号6,953,409中详细公开了示范性变速器10的机械方面，所述专利在此作为参考引入。在图1中示出了体现本披露构思的示范性双模式、复合分离、电动机械混合变速器。变速器10包括输入轴12，由内燃机14驱动的输入轴12具有优选为输入速度NI；和输出轴64，所述输出轴64具有输出旋转速度NO。输出轴64的旋转速度优选地使用感测系统84监测，感测系统84包括多齿轮和感测元件。所述多齿轮优选为可旋转地附接到输出轴，且包括具有多个齿和相应棘爪的设备，所述齿和棘爪围绕其周边定位。感测元件优选地包括靠近多齿轮安装在固定位置的霍尔效应感测设备。当输出轴旋转时，感测元件可操作感测多齿轮中的齿和相应棘爪，并在轮在齿和棘爪之间每次过渡时产生电脉冲信号。旋转速度基于跨过预定经过时间周期由传感器产生的电脉冲数量确定，这可由控制模块(在该申请中为变速器控制模块(’TCM’)17)编译。感测元件优选地构造为产生电脉冲输出，以便旋转方向可以根据其编译。在所述实施例中，当输出轴64以使得车辆向前推进的方向旋转时，电脉冲具有大约45毫秒的持续时间。当输出轴64以使得车辆反向推进的方向旋转时，电脉冲具有大约180毫秒的持续时间。因而，控制模块定期地和前进地监测一个或更多信号脉冲的持续时间，以确定输出轴64的旋转方向。
[0011]示范性发动机14包括多缸内燃机，所述内燃机选择性地以几个状态操作以经由轴12传递扭矩给变速器，发动机14可以为火花点火式或压缩点火式发动机。发动机14包括具有特征速度NE的曲轴，所述曲轴可操作地连接到变速器输入轴12。当扭矩管理设备(未示出)设置在它们之间时，发动机的输出(包括速度NE和输出扭矩TE)可以不同于变速器输入速度NI和发动机输入扭矩TI。
[0012]变速器10包括三个行星齿轮组24，26和28、和四个扭矩传递设备，即离合器C1 70，C262，C373，和C4 75。液压控制系统42可操作控制离合器的起用和释放，液压控制系统42优选地由变速器控制模块(TCM)17控制。离合器C2和C4优选地包括液压致动的旋转摩擦离合器。离合器C1和C3优选地包括液压致动的静止设备，所述固定设备接地到变速器外壳68。每个离合器优选地液压致动，从而经由电动液压控制回路从泵接收增压液压流体。
[0013]包括电动/发电机56(称为MG-A)的第一电机和包括电动/发电机72(称为MG-B)的第二电机经由行星齿轮可操作地连接到变速器。每个电机包括定子、转子、解析器组件80，82。每个电机的定子接地到外部变速器外壳68，且包括定子核芯，所述定子核芯带有从其延伸的卷绕电绕组。MG-A 56的转子支撑在毂衬齿轮上，所述毂衬齿轮经由行星架26可操作地附接到输出轴60。MG-B 72的转子附接到套轴毂66。解析器组件80，82适当地定位并组装在MG-A 56和MG-B 72上。每个解析器组件80，82包括已知的可变冗余设备，其包括解析器定子和解析器转子，所述解析器定子可操作地连接到每个电机的定子，所述解析器转子可操作地连接到每个电机的转子。每个解析器80、82包括感测设备，所述感测设备适于感测解析器定子相对于解析器转子的旋转位置，且识别所述旋转位置。来自解析器的信号输出被编译以提供MG-A56和MG-B 72的旋转速度(称为NA和NB)。变速器输出轴64可操作地连接到车辆传动系统90，以提供输出扭矩TO给车轮。传动系统90包括具有已知驱动轴减速比的分动箱96，所述分动箱96传递扭矩给车辆驱动轮。车辆的每个车轮(包括驱动轮和从动轮)具有包括一个或更多速度感测设备的车轮速度感测系统94，所述速度感测设备安装在车轮处且适于测量相应车轮(包括右前(RF)、右后(RR)、左前(LF)和左后(LR)轮)的旋转速度。每个车轮速度感测系统94的输出由制动控制模块(’BrCM’)33监测。
[0014]变速器10从扭矩发生设备(包括发动机14、MG-A 56和MG-B 72)接收输入扭矩(分别称为’TI’、’TA’、和’TB’)，作为从燃料或存储在电能存储设备(ESD)74中的电势的能量转换的结果。ESD74是经由DC传递导体27联接到变速器功率逆变器模块(TPIM)19的高压DC。TPIM19是其后关于图2所述的控制系统的元件。TPIM19用传递导体29从MG-A 56来回传输电能，且TPIM19类似地用传递导体31从MG-B 72来回传输电能。电流根据ESD74是充电还是放电而传输给ESD74或从ESD74传输。TPIM19包括功率逆变器对和相应的电动机控制模块，所述电动机控制模块构造为接收电动机控制指令且根据其控制逆变器状态，以提供电动机驱动或再生功能。优选地，MG-A56和MG-B72是各具有转子的三相AC电机，所述转子可操作在安装在变速器外壳上的定子内旋转。逆变器包括已知的互补三相功率电子设备。
[0015]现在参见图2，示出了控制系统的示意性方块图，所述控制系统具有分布式控制模块的结构。其后所述的元件包括总体车辆控制结构的子集，且可操作提供在此所述的动力系统的协调系统控制。控制系统可操作合成有关的信息和输入，且执行算法以控制各种致动器实现控制目标，包括诸如燃料经济性、排放物、性能、可驱动性、和硬件(包括ESD74电池以及MG-A 56和MG-B 72)保护的参数。分布式控制模块结构包括发动机控制模块(ECM)23、变速器控制模块(TCM)17、电池组控制模块(BPCM)21、TPIM19和BrCM33。混合控制模块(HCP)5提供前述控制模块的总体控制和协调。用户接口(UI)13可操作地连接到多个设备，车辆操作者通常通过所述UI13控制或指导动力系统(包括变速器10)的操作，包括操作者扭矩请求(TO_REQ)和操作者制动请求(BRAKE)。UI13的示范性车辆输入设备包括油门踏板、制动踏板、变速器档位选择器和车辆速度巡航控制系统。每个前述控制模块经由局域网络(LAN)总线6与其它控制模块、传感器和致动器通信。LAN总线6允许控制参数和指令在各种控制模块之间的结构化通信。所采用的通信协议是特殊应用的。LAN总线和合适的协议提供用于在前述控制模块和提供诸如防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性的功能的其它控制模块之间稳定信息传递和多控制模块交接。
[0016]HCP 5提供混合动力系统的总体控制，用于协调ECM23、TCM17、TPIM19和BPCM21的操作，包括与BrCM通信。基于来自UI 13和动力系统(包括电池组)的多个输入信号，HCP 5产生多个指令，包括：操作者扭矩请求(TO_REQ)、发动机输入扭矩TI、变速器10的N个不同扭矩传递离合器C1，C2，C3，C4的离合器扭矩(TCL_N)；和MG-A 56和MG-B 72的电动机扭矩TA和TB。TCM17可操作地连接到电动液压控制回路42，以监测各种压力感测设备(未示出)，产生并执行各个螺线管的控制信号，以控制其中所包含的压力开关和控制阀。
[0017]ECM23可操作地连接到发动机14，且用作从多个传感器获取数据并越过多个离散线路(集总地示出为集合线路35)控制发动机14的多个致动器。ECM23从HCP5接收发动机输入扭矩指令，且产生希望的轴扭矩和实际发动机输入扭矩表示TI给变速器，其传达给HCP5。为了简单起见，ECM23总体上示出为经由集合线路35与发动机14双向相接。由ECM23感测的多个其它参数包括发动机冷却剂温度、轴12的发动机输入速度NE(转换为变速器输入速度NI)、歧管压力、环境空气温度和环境压力。由ECM23控制的多个致动器包括燃料喷射器、点火模块和节气门控制模块。
[0018]TCM17可操作地连接到变速器10，且用作从多个传感器获取数据并提供指令信号给变速器。从TCM17到HCP5的输入包括N个离合器(即，C1，C2，C3，C4)中的每个所估计的离合器扭矩(TCL_N)、和输出轴64的旋转输出速度NO。可使用其它致动器和传感器，以从TCM提供附加信息给HCP以用于控制目的。TCM17监测来自压力开关的输入，并选择性地起用压力控制螺线管，并切换螺线管以起用多个离合器，从而实现多个变速器操作模式，如下文所述。
[0019]BPCM21信号连接一个或更多传感器，所述传感器可操作监测ESD74的电流或电压参数，以提供关于电池状态的信息给HCP5。这样的信息包括电池电荷状态、安培小时吞吐量、电池温度、电池电压和可利用的电池功率。
[0020]BrCM33执行与制动控制、牵引控制和车辆加速管理有关的车辆功能。BrCM信号连接到车轮速度传感器94，且用作从其获取数据并确定每个车轮的绝对车轮速度NWHL，BrCM将绝对车轮速度NWHL经由LAN传达给TCM和其它控制器。
[0021]前述控制模块中的每个优选为通用目的数字计算机(其总体上包括微处理器或中央处理单元)；存储媒介(包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电编程只读存储器(EPROM))；高速时钟；模拟-数字转换(A/D)和数字-模拟转换(D/A)电路；以及输入/输出电路和设备(I/O)和合适的信号调节和缓冲电路。每个控制模块具有一组控制算法，所述控制算法包括常驻程序指令和校准，其存储在ROM中且被执行提供每个计算机的相应功能。各个计算机之间的信息传递优选地使用前述LAN总线6完成。
[0022]在每个控制模块中，用于控制和状态估计的算法通常在预定循环周期期间执行，以便每个算法在每个循环周期执行至少一次。存储在非挥发性存储设备中的算法通过中央处理单元之一执行且可操作监测来自感测设备的输入，并使用预定校准来执行控制和诊断例程以控制相应设备的操作。循环周期通常以规则间隔进行，例如在进行中的发动机和车辆操作期间每3.125，6.25，12.5，25和100毫秒。可替换地，算法可响应于事件发生而被执行。
[0023]示范性双模式、复合-分离机电变速器以几个操作范围之一状态操作，所述操作范围状态包括固定传动比操作和连续可变操作(参见表1描述如下)。
表1
Figure A200810160819D00121
[0024]表中所述的各个变速器操作范围状态表示对每个操作范围状态哪些具体的离合器C1，C2，C3，C4被接合或起用。当仅离合器C1 70被起用以将第三行星齿轮组28的外齿轮构件“接地”时，选定第一连续可变操作范围状态，即模式I。发动机14可以运行或停机。当离合器C1 70被释放且离合器C2 62同时起用以将轴60连接到第三行星齿轮组28的行星架时，选定第二连续可变操作范围状态，即模式II。同样，发动机14可以运行或停机。为了描述，发动机停机由发动机输入速度NE等于0转/分(RPM)定义，即，发动机曲轴未旋转。本披露的范围之外的其它因素影响电机MG-A 56和MG-B 72何时操作为电动机和发电机，且在此不讨论。
[0025]模式I和II特征在于单个离合器施用(即，C1 62或C2 70)和电机MG-A 56和MG-B 72的受控速度和扭矩控制，可以称为连续可变变速器模式。一些操作范围状态在下文描述，其中固定传动比借助于施用附加离合器实现。该附加离合器可以是离合器C3 73或C4 75，如上表所示。当附加离合器施用时，实现变速器输入-输出速度(即NI/NO)的固定传动比操作。在固定传动比操作期间，电机MG-A 56和MG-B 72的转速(即，NA和NB)取决于定义为离合器装置的机构的内部旋转且与轴12处测量的输入速度成正比。此外，旋转速度NA和NB本质上是有方向的，从而任一电机的速度的正号对应于转换为车辆向前运动的正方向，而任一电机的速度的负号对应于转换为车辆反向运动的负方向。
[0026]当变速器以固定传动比模式之一操作时，变速器输出速度NO可以根据输入速度NI乘以固定传动比模式选定的传动比确定，即，
[0027]NO＝NI×GR。
[0028]当变速器以连续可变传动比之一操作时，输出速度NO可以借助于计算电机的旋转速度的数学平均值确定，即，
[0029]NO＝(NA+NB)/2。
[0030]响应于由UI13捕获的操作者的动作，HCP监督控制模块5和一个和更多的其它控制模块确定在轴64处执行的操作者扭矩请求。最终车辆加速受其它因素影响，包括例如道路载荷、道路坡度和车辆质量。对示范性变速器基于动力系统的多个操作特性确定变速器操作范围状态。这包括操作者扭矩需求，通常通过输入传达给UI13，如前所述。此外，输出扭矩需求基于外部条件判定，包括例如道路坡度、道路表面状况或风力载荷。变速器操作范围状态可以基于由控制模块指令引起的动力系统扭矩需求判定，以将电机操作为发电机或电动机。变速器操作范围状态可以用优化算法或例程确定，所述优化算法或例程可操作根据操作者动力需求、电池电荷状态、和发动机14以及MG-A 56和MG-B 72的能量效率确定最优系统效率。控制系统基于所执行的优化例程的结果管理来自发动机14以及MG-A 56和MG-B 72的扭矩输入，且进行系统优化以优化系统效率从而改进燃料经济性并管理电池充电。另外，操作可以根据部件或系统中的故障确定。HCP5监测扭矩发生设备的参数状态，且确定达到希望输出扭矩所需要的变速器输出，如下文所述。在HCP5的指导下，变速器10操作跨过从慢到快的输出速度范围以满足操作者需求。
[0031]能量存储系统和电机MG-A 56和MG-B 72电动可操作地联接以用于它们之间的动力流。此外，发动机、电机和机电变速器被机械可操作地联接，以在它们之间传递动力并产生动力流给输出。在模式I操作中，变速器操作为输入分离的电动无级变速器(EVT)。在模式II操作中，变速器操作为复合分离的EVT。当以这两个模式之一操作时，控制系统对发动机速度进行闭环控制，这优化燃料经济性同时还满足扭矩请求和给定的动力约束。它然后命令电动机速度改变输入-输出速度比以响应于操作者扭矩请求使车辆加速。通过使用两个附加离合器，变速器也能够实现4个固定传动比之一。虽然以固定传动比操作，车辆用作并行混合，且电动机仅用于助推和制动/再生车辆。
[0032]操作中，对示范性变速器基于动力系统的各种操作特性确定操作模式(即，固定传动比和连续可变操作范围状态之一)。这包括操作者扭矩需求(通常通过输入传达给UI13，如前所述)。此外，输出扭矩需求基于外部条件判定，包括例如道路坡度、道路表面状况或风力载荷。操作模式可以基于由控制模块指令引起的动力系统扭矩需求判定，以将电机操作为电能发生模式或扭矩发生模式。操作模式可以用优化算法或例程确定，所述优化算法或例程可操作根据操作者动力需求、电池电荷状态、和发动机14以及MG-A 56和MG-B 72的能量效率确定最优系统效率。控制系统基于所执行的优化例程的结果管理来自发动机14以及MG-A 56和MG-B 72的扭矩输入，且进行系统优化以优化系统效率从而改进燃料经济性并管理电池充电。另外，操作可以根据部件或系统中的故障确定。
[0033]现在参见图3，且参见图1和2以及表1所述的变速器，在此描述变速器和控制系统的具体方面。图3描绘了表示在各种控制模块中执行的算法的流程图300。该算法用作监测适于监测机电变速器输出的感测系统，在此描绘为使用感测系统84监测输出轴64的旋转速度NO。该算法优选地在每25ms循环周期期间执行，且优选地以在故障发生200毫秒内实现关于故障存在的判定的方式执行。
[0034]操作中，监测来自变速器输出速度传感器84的信号输出(302)。监测第一传感器的输出(304)，包括优选地来自从动轮(即可操作地连接到传动系统90的车轮)的一个或更多车轮速度传感器94的信号输出NWHL，传动系统90可操作地连接到机电变速器的输出轴64。可替换地，仅监测来自一个从动轮的输入。根据来自车轮速度传感器的输入确定平均车轮速度NWHL_AVG(306)。根据基于通过分动箱96发生的齿轮减速(通常称为驱动轴减速比)调节后的来自车轮速度传感器的输入确定调节后的平均车轮速度NWHL_ADJ(308)。
[0035]监测动力系统操作以确定输入速度NI、电动机的速度NA，NB、以及变速器操作范围状态，即MI，MII，FG1，FG2，FG3，FG4之一(310)。
[0036]变速器的第一预期输出根据车轮速度传感器的输出确定，且通常包括调节后的平均车轮速度NWHL_ADJ。
[0037]变速器的第二预期输出根据动力系统的操作确定。当变速器以固定传动比模式之一操作时(312)，第二预期输出基于发动机的输入速度和固定传动比确定，即NI×GR，且与第一预期输出NWHL_ADJ比较(314)。当这些预期输出值在允许测量误差范围内一致时，计算第一和第二预期输出的平均值(AVG)，且将使用感测系统84确定的输出轴64的旋转速度NO与其比较(316)。在使用感测系统84确定的输出轴的旋转速度NO在允许测量误差范围内与第一和第二预期输出的平均值(AVG)一致的情况下，控制系统对各种发动机和动力系统控制操作采用使用感测系统84确定的输出轴64的旋转速度NO(318)。在使用感测系统84确定的输出轴的旋转速度NO在允许测量误差范围内与第一和第二预期输出的平均值不一致的情况下，控制系统对各种发动机和动力系统控制操作使用调节后的平均车轮速度NWHL_ADJ代替输出速度(320)。
[0038]当变速器以连续可变模式之一操作时(322)，第二预期输出基于电机的平均旋转速度(即，(NA+NB)/2)确定，且与第一预期输出NWHL_ADJ比较(324)。当这些预期输出值在允许测量误差范围内一致时，确定第一和第二预期输出的平均值，且与使用感测系统84确定的输出轴64的旋转速度NO比较(326)。在使用感测系统84确定的输出轴的旋转速度NO在允许测量误差范围内与第一和第二预期输出的平均值一致的情况下，控制系统对各种发动机和动力系统控制操作采用使用感测系统84确定的输出轴64的旋转速度NO(328)。在使用感测系统84确定的输出轴的旋转速度NO在允许测量误差范围内与第一和第二预期输出的平均值不一致的情况下，控制系统对各种发动机和动力系统控制操作使用调节后的平均车轮速度NWHL_ADJ代替输出速度(320)。
[0039]另外，在进行中的操作期间，监测感测元件的电脉冲输出，以确定输出轴64的旋转方向，如上文所述。在所有操作条件下，也借助于将电机的信号旋转速度数学相加并确定结果的符号而确定变速器输出速度NO的旋转方向：
[0040]NA+NB
[0041]其中，将数量相加的正结果对应于向前方向，将数量相加的负结果对应于反向方向。因而，电脉冲输出的方向与电动机速度得到的总和比较，以确定来自传感器的方向输出是否正确。这用于监测传感器并识别与其有关的故障。
[0042]本发明已经具体参考所披露的优选实施例及其变型描述。在阅读和理解说明书之后，可以想到进一步的变型和修改。因而，将包括落入本发明范围内的所有这样的变型。

Claims (19)

1.一种监测适于监测机电变速器输出的感测系统的方法，包括：
监测车轮的旋转速度，所述车轮可操作地连接到传动系统，所述传动系统可操作地连接到机电变速器的输出；
根据车轮的旋转速度确定变速器的第一预期输出；
根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出；和
将第一和第二预期输出与适于监测机电变速器输出的感测系统的输出相比较。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将第一和第二预期输出与适于监测机电变速器输出的感测系统的输出相比较包括：
计算变速器的第一和第二预期输出的平均值；和
将感测系统的输出与变速器的第一和第二预期输出的平均值相比较。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，适于监测机电变速器输出的感测系统包括适于监测变速器输出轴的旋转速度的传感器和目标轮。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车轮的旋转速度确定变速器的第一预期输出包括根据车轮旋转速度和传动系统的驱动轴减速比计算第一预期输出。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出包括：
确定可操作地连接到变速器的第一和第二电机的旋转速度；和
当机电变速器以连续可变操作模式操作时，根据第一和第二电机的旋转速度计算变速器的第二预期输出。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据第一和第二电机的旋转速度的变速器的第二预期输出包括第一和第二电机的旋转速度的数学平均值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出包括：
监测适于监测可操作地连接到机电变速器输入的内燃机的旋转速度的传感器的输出；和
在机电变速器以固定传动比模式操作时，基于内燃机的旋转速度和变速器的传动比计算变速器的第二预期输出。
8.一种检测适于监测机电变速器输出轴的旋转速度的传感器和目标轮中的故障的方法，其包括：
监测车轮的旋转速度，所述车轮可操作地连接到传动系统，所述传动系统可操作地连接到机电变速器的输出；
根据车轮的旋转速度确定变速器的第一预期输出；
根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出；和
将传感器的输出与变速器的第一和第二预期输出相比较。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于还包括：当变速器的第一和第二预期输出相差小于预定阈值且传感器的输出与变速器的第一和第二预期输出的平均值相差大于预定阈值时，识别传感器的输出中的故障。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出包括：
确定可操作地连接到变速器的第一和第二电机的旋转速度；和
当机电变速器以连续可变操作模式操作时，根据第一和第二电机的旋转速度计算变速器的第二预期输出。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，根据第一和第二电机的旋转速度的变速器的第二预期输出包括第一和第二电机的旋转速度的数学平均值。
12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出包括：
监测可操作地连接到机电变速器输入的内燃机的旋转速度；和
在机电变速器以固定传动比模式操作时，基于内燃机的旋转速度和变速器的传动比计算变速器的第二预期输出。
13.一种控制适于将动力经由传动系统传递给车轮的动力系统的操作的方法，所述动力系统包括可操作地连接到机电变速器的内燃机，所述机电变速器可选择性地以固定传动比和连续可变操作模式之一操作，所述方法包括：
监测车轮的旋转速度，所述车轮可操作地连接到传动系统，所述传动系统可操作地连接到变速器的输出；
根据车轮的旋转速度确定变速器的第一预期输出；
根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出；
将第一和第二预期输出与适于监测变速器输出的旋转速度的感测系统的输出比较；
当感测系统的输出与变速器的第一和第二预期输出的平均值相差小于预定阈值时，识别适于监测机电变速器的旋转速度的感测系统中的故障；和
当识别故障时，根据变速器的第一预期输出控制变速器的操作。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，适于监测机电变速器输出的感测系统包括适于监测变速器输出轴的旋转速度的传感器和目标轮。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出包括：
确定可操作地连接到变速器的第一和第二电机的旋转速度；和
当机电变速器以连续可变操作模式操作时，根据第一和第二电机的旋转速度计算变速器的第二预期输出。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，根据第一和第二电机的旋转速度的变速器的第二预期输出包括第一和第二电机的旋转速度的数学平均值。
17.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，根据可操作地连接到变速器的扭矩发生设备的旋转速度确定变速器的第二预期输出包括：
监测可操作地连接到机电变速器输入的内燃机的旋转速度；和
在机电变速器以固定传动比模式操作时，基于内燃机的旋转速度和变速器的传动比计算变速器的第二预期输出。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于还包括：
监测来自适于监测变速器输出旋转速度的感测系统的信号输出的持续时间；和
根据其确定变速器输出的旋转方向。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于还包括：将根据感测系统的信号输出的持续时间确定的变速器输出的旋转方向与第一和第二电机的旋转方向比较。
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