CN101344136B - 配备有橡胶绝热盖的减振装置 - Google Patents

Abstract

一种具有橡胶绝热盖(20)的减振装置(10)，其中，橡胶绝热盖(20)形成为独立于止动构件(18)的部件，并且被布置在止动构件(18)和连接第一和第二安装构件(12，14)的主橡胶弹性体(16)之间。在使橡胶绝热盖(20)的中央部从内面侧与止动构件的抵接板部(32)并置从而被抵接板部(32)支撑、并且使橡胶绝热盖(20)的周壁部从内面侧与止动构件(18)的腿部(34)并置从而被腿部(34)支撑的状态下，将橡胶绝热盖(20)固定到止动构件(18)。缓冲橡胶(58)与支撑在抵接板部(32)上的橡胶绝热盖(20)的中央部形成为一体，并且缓冲橡胶(58)朝向第一安装构件(12)突出。

Description

配备有橡胶绝热盖的减振装置

技术领域

本发明涉及一种减振装置，该减振装置包括：第一安装构件，其可固定到用于减振连接的第一部件；第二安装构件，其可固定到另一个部件；以及主橡胶弹性体，其弹性地连接第一和第二安装构件。更具体地，本发明涉及一种具有以缓冲方式限制第一安装构件和第二安装构件在相互分离的方向上的位移量的回弹止动机构和用于保护主橡胶弹性体不受热影响的橡胶绝热盖的新结构的带有橡胶绝热盖的减振装置。

背景技术

在如适于插入构成振动传递系统的部件之间的减振连接和减振支撑等减振装置中，过去提出的一种装置具有以下结构：该装置包括可固定到用于减振连接的部件的第一安装构件和可固定到另一个部件的第二安装构件，这些构件由主橡胶弹性体弹性地连接。具有该结构的减振装置在例如汽车发动机支座、车身支承或悬架衬套等方面的应用是正在研究的主题。

为了呈现良好的振动隔绝作用，期望减振装置具有足够的软弹簧特性。另一方面，在输入大的振动载荷时，减振装置需要防止以减振方式连接的一个部件和另一个部件的大位移。因此，在减振装置中，第一安装构件和第二安装构件通常设置有被设计成限制它们的相对位移量的止动机构。

日本特开2005-172202号公报和日本特开2004-276764号公报公开了这种回弹式止动机构形式的止动机构的一个例子，该止动机构包括弓形止动构件，该弓形致动构件的两个腿部被紧固到第二安装构件以沿轴线的垂直方向跨在第一安装构件上，并且将该止动构件的中央部定位在第一安装构件的轴向相对位置、将缓冲橡胶布置在止动构件的与第一安装构件相对的中央部的表面上。利用该设计，如果由于大载荷的输入，第一安装构件和第二安装构件在相互分离的方向(回弹方向)上经历明显的位移，则将由经由缓冲橡胶撞击第一安装构件的止动件来限制第一和第二安装构件在回弹方向上的位移量。

然而，在缓冲橡胶被布置在止动构件上的情况下，如果如日本特开2005-172202号公报所示教那样通过硫化一体成形止动构件的中央部和缓冲橡胶，则将必须提供与止动构件的尺寸和形状设计对应的用于硫化成形的专用模具，或者如果对止动构件进行了任何设计修改，则应该相应地修改模具的设计。这导致了更复杂的生产过程，并且限制了缓冲橡胶的设计自由度。从而，将缓冲橡胶布置在止动构件上并不总是有效的方法。例如，也可以将缓冲橡胶形成为独立于止动构件的部件，然后将缓冲橡胶固定到止动构件的止动位置。然而，这将需要费力的定位和紧固操作，在有些情况下，难以实现缓冲橡胶的足够的紧固稳定性。

此外，安装有上述类型的止动机构的减振装置经常用在例如受到大振幅振动输入的汽车发动机支座或者其它系统中。导致的问题是，如果主橡胶弹性体直接暴露于来自发动机的辐射热或者排气中，则主橡胶弹性体的耐久性可能下降到基于主橡胶弹性体的弹性难以获得足够的减振作用的程度。

用于解决该问题的一种已知措施是具有被布置成有间距地覆盖主橡胶弹性体的外表面、以减小外部热对主橡胶弹性体的影响的绝热盖(绝热板)的配备有绝热盖的减振装置。例如在日本特开2004-276764号公报中示教了这种装置。

对于根据日本特开2004-276764号公报的配备有绝热盖的减振装置，第一安装构件被紧固到动力单元侧的安装构件，止动构件的缓冲橡胶被布置成经由动力单元侧的安装构件撞击第一安装构件，并且橡胶绝热盖的中央部被支撑在第一安装构件上。为此，在弓形止动构件内的有限空间内，除确保用于紧固动力单元侧的安装构件的部位之外，必须确保用于支撑绝热盖区域的部位，但是有时难以确保用于两者的足够空间。另外，由于具有独立结构的缓冲橡胶必须被固定接合到止动构件，因此，需要较多的组装步骤，这使得难以实现提高的生产效率。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种新设计的配备有橡胶绝热盖的减振装置，该装置制造容易并且能稳定地定位橡胶绝热盖，而且能够以高的设计自由度和可靠的方式将缓冲橡胶布置到止动构件的抵接板部，从而有利地提供期望的隔热作用和止动作用。

可根据本发明的以下方式中的至少一方来实现本发明的上述和/或可选目的。以下方式和/或在本发明的每一方式中使用的元件可以采取任何可能的自由组合。应该理解，本发明的原理不限于本发明的这些方式和技术特征的组合，而是可以基于在整个说明书和附图中公开的本发明的示教识别或者本领域的技术人员可以根据本公开的全部内容识别。

本发明的一个方面提供一种具有橡胶绝热盖的减振装置，该装置包括：第一安装构件，其可固定到以减振方式连接在一起的部件中的一个部件；第二安装构件，其可固定到以减振方式连接在一起的部件中的另一个部件；主橡胶弹性体，其弹性地连接第一和第二安装构件；弓形的止动构件，其包括位于沿与减振装置的轴线垂直的方向延伸的抵接板部的两端的一对腿部，在将一对腿部的下端紧固到第二安装构件以从第一安装构件向外突出从而实现抵接板部和第一安装构件的相对定位的状态下安装止动构件；缓冲橡胶，其布置在抵接板部的与第一安装构件相对的面上，以构成回弹止动机构，回弹止动机构通过第一安装构件和抵接板部经由缓冲橡胶的撞击而以缓冲的方式限制第一安装构件和第二安装构件在相互分离的方向上的位移量；和橡胶绝热盖，其用于与主橡胶弹性体的外表面之间有间隙地覆盖主橡胶弹性体的外表面，并且被布置成从第一安装构件侧覆盖主橡胶弹性体，其中，橡胶绝热盖形成为独立于止动构件的部件，并且以如下方式被布置在止动构件和主橡胶弹性体之间：在橡胶绝热盖的中央部从内面侧与止动构件的抵接板部并置从而被抵接板部支撑、并且橡胶绝热盖的周壁部从内面侧与止动构件的腿部并置从而被腿部支撑的状态下将橡胶绝热盖固定接合到止动构件，并且缓冲橡胶与支撑在抵接板部上的橡胶绝热盖的中央部形成为一体，并且缓冲橡胶朝向第一安装构件突出。

在根据本发明的构造的配备有橡胶绝热盖的减振装置中，由于缓冲橡胶形成为独立于止动构件的部件，因此，可以不必制备与止动构件的大小和形状对应的专用的硫化模具或者与止动构件的设计修改相关联地修改模具的设计。从而，可以以高的设计自由度容易地成形缓冲橡胶。

此外，通过使缓冲橡胶和橡胶绝热盖形成为一体，可以用单个模具来实现缓冲橡胶和橡胶绝热盖的硫化成形，从而在制造过程效率和低成本方面提供了有利优势。

另外，由于橡胶绝热盖的中央部和周壁部由弓形止动构件的抵接板部和腿部支撑，因此，橡胶绝热盖在被安装到减振装置期间将被可靠地定位。即使在装置被安装在欲减振的系统中的状态下，橡胶绝热盖也以稳定的方式保持在减振装置中。该配置使得可以建立和始终保持橡胶绝热盖和主橡胶弹性体的外表面之间的明显的间隔距离，由此将有利地实现期望的绝热作用。

缓冲橡胶与在止动构件上具有优良的支撑稳定性的橡胶绝热盖形成为一体，并且与橡胶绝热盖在止动构件上的支撑相关联地布置在止动构件的抵接板部上。从而，在没有使用任何特定的紧固部件的情况下，缓冲橡胶可以可靠地布置在止动构件的抵接板部上，从而防止了缓冲橡胶的任何错位。

此外，橡胶绝热盖从内面侧与止动构件并置，从而由止动构件支撑橡胶绝热盖。从而，将有利地确保不被橡胶绝热盖阻碍并且允许缓冲橡胶朝向第一安装构件突出的空间，从而提供缓冲橡胶和第一安装构件的相对面之间的距离的高设计自由度。

从而，有利地提供期望的绝热作用和止动作用。

在根据本发明的具有橡胶绝热盖的减振装置中，可以有利地采用以下结构：卡合钩部一体地形成在橡胶绝热盖的中央部和周壁部中，朝向外部开口的卡合槽形成在止动构件的抵接板部和一对腿部中，使得通过使卡合钩部与卡合槽的两个壁接合来设置用于在止动构件上支撑橡胶绝热盖的结构。利用该结构，可以利用已经与橡胶绝热盖形成为一体的卡合钩部的弹性变形来将卡合钩部卡合在卡合槽的两个壁上。

此外，在根据本发明的配备有橡胶绝热盖的减振装置中，可以有利地采用以下结构：橡胶绝热盖具有倒杯状，并且包括在橡胶绝热盖的外表面上形成为从底部沿着两个周壁部延伸的插入槽，并且止动构件被装配到插入槽中。该结构利用了由插入槽提供的配合结构，由此橡胶绝热盖和缓冲橡胶可以更稳定地支撑在止动构件上，从而提供了更高的定位精度。

附图说明

通过下面参照附图对优选实施例的说明，本发明的上述和/或其它目的特征以及优点将变得明显，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是一体地示出根据本发明一个实施例的汽车发动机支座形式的减振装置的主视图和侧视图；

图2是图1的汽车发动机支座的止动构件的主视图；

图3是图2的止动构件的俯视图；

图4是图2的止动构件的侧视图；

图5是图1的发动机支座的绝热体的立体图；

图6是图5的绝热体的仰视图；

图7是图5的绝热体的俯视图；

图8是沿图7的线8-8截取的剖视图；

图9是沿图7的线9-9截取的剖视图；

图10是沿图7的线10-10截取的剖视图；

图11是沿图7的线11-11截取的剖视图；

图12是图5的绝热体的侧视图；

图13是图5的绝热体的主视图；

图14是沿图13的线14-14截取的剖视图；

图15是沿图13的线15-15截取的剖视图；

图16是根据本发明的另一个实施例的汽车发动机支座的组装在一起的绝热体和止动构件的立体图；

图17是如图16所示的组装在一起的绝热体和止动构件的主视图；和

图18是沿图17的线18-18截取的剖视图。

具体实施方式

首先，在图1中示出了作为本发明的配备有橡胶绝热盖的减振装置的一个实施例的汽车发动机支座10。该发动机支座10具有以下结构：金属制的第一安装构件12和金属制的第二安装构件14经由主橡胶弹性体16弹性地连接；金属制的止动构件18和构成橡胶绝热盖的绝热体20与第一安装构件12和主橡胶弹性体16有间隔地定位在第一安装构件12和主橡胶弹性体16的周围。该第一安装构件12被安装到动力单元侧，而第二安装构件14被安装到车身侧，从而在车身上为动力单元提供减振支撑。

图1示出了在安装在车辆中之前的单独的发动机支座10。在本实施例中，在支座被安装到车辆的状态下，动力单元的分布的支撑载荷将沿支座的轴向(图1中的上下方向)输入。因此，在支座处于安装状态的情况下，由于主橡胶弹性体16的弹性变形，第一安装构件12和第二安装构件14将沿轴向朝向彼此进行移位。此外，在安装状态下，作为主要减振目标的振动将大致沿支座的轴向输入。在下面的讨论中，除非另外指出，上下方向指的是支座的轴向，即也是图1中的上下方向。

根据本实施例的发动机支座10是一种内部填充有非压缩性流体的流体填充式减振装置。该装置采用如日本特开2005-172202号公报中所示教的已知结构，因而这里不必详细地论述。大致圆板状或者圆柱状的第一安装构件12被布置成与筒状的第二安装构件14的第一开口(图1中的上部开口)间隔开，并且使截锥状的主橡胶弹性体16布置在两个构件12、14之间。第一安装构件12的外周面通过硫化被粘合到主橡胶弹性体16的小直径端，而第二安装构件14的内周面通过硫化被粘合到主橡胶弹性体16的大直径端处的外表面，使得第一安装构件12和第二安装构件14弹性地连结，并且使第二安装构件14的一个开口由主橡胶弹性体16流体密封地覆盖。虽然图中未示出，但是，盖构件将被布置在第二安装构件14的另一个开口上，使得该开口由盖构件流体密封地覆盖。

利用该布置，第二安装构件14的内部由主橡胶弹性体16和盖构件封闭，从而限定壁由主橡胶弹性体16部分构成的压力接收室。压力接收室响应主橡胶弹性体16的弹性变形产生压力波动。如日本特开2005-172202号公报所示教的那样，盖构件由橡胶膜部分地形成，使得可以通过橡胶膜自身的弹性变形、或者通过利用电磁式致动器等的橡胶膜的强制的激励位移来调整压力接收室内的压力波动，从而动态控制压力接收室内的压力波动。

此外，容易弹性变形的隔膜22被布置作为柔性膜，以覆盖主橡胶弹性体的外侧，由此，响应隔膜22的弹性变形容易允许容积变化的平衡室形成在主橡胶弹性体16的与压力接收室相反的一侧。具体地，隔膜22暴露于支座单元的外部。在压力接收室和平衡室中填充如水、亚烷基二醇、聚二醇等非压缩性流体。在压力接收室和平衡室之间形成节流孔(orifice)通道，压力接收室和平衡室通过该节流孔通道彼此连通。流过节流孔通道引起的流体的共振频率将被调谐到减振频率。

特别地，安装件24一体地形成在第一安装构件12的上端部中。紧固螺栓贯穿钻通安装件24的通孔26，并且被螺纹紧固到动力单元侧的安装构件中。筒状轮廓的安装支架28被紧固到第二安装构件14的另一端(图1中的下端)上的开口，利用螺栓等将该安装支架28紧固到车身侧的安装构件。利用该配置，发动机支座10被安装在车辆中，以使其介于动力单元和车身之间并且在车身上为动力单元提供减振支撑。

在该安装状态下，穿过第一安装构件12和第二安装构件14的振动输入将引起压力接收室和平衡室之间的相对压力波动。这确保足够水平的流体流过节流孔通道，从而基于如流体的共振效应等流动效应来提供减振作用。

沿轴线的垂直方向向外扩张的凸缘部30一体地形成在第二安装构件14的一端(图1中的上端)。止动构件18被紧固到该凸缘部30。

如图2至图4所示，止动构件18包括沿轴线的垂直方向延伸的大致矩形板状的抵接板部32和从抵接板部32的两端向下延伸的大致矩形板状的一对腿部34，这使得整个构件呈弓形。腿部34的上端与抵接板部32的端部一体形成的部位处的抵接板部32和腿部34之间的连接区域是平滑弯曲的。

腿部34的下端被弯曲成大致与抵接板部32平行延伸的矩形板状，并且它们的下端被通孔36穿过。一对腿部34的相对面的间隔距离大于隔膜22的外形尺寸。腿部34的高度尺寸比支座主单元的从第二安装构件14的凸缘部30到第一安装构件12的高度尺寸足够大。

支撑板部38分别沿着止动构件18的宽度方向(图3中的上下方向或者图4中的左右方向)的两边缘一体地形成。支撑板部38具有从止动构件18的宽度方向的边缘向上延伸的平板形状，并且沿着整个宽度方向的边缘以大致不变的高度延伸。具体地，在止动构件18中，被定位在宽度方向的相对位置的一对支撑板部38，38、抵接板部32和一对腿部34，34一起协作以限定卡合槽40，该卡合槽40具有向止动构件18的外部开口的大致不变的凹状截面，并且通过一对腿部34、34和位于一对腿部34、34之间的抵接板部32连续延伸。

特别地，在本实施例中，定位沟33形成在每一个支撑板部38的前端的中央，该定位沟33从抵接板部32的宽度方向(图3中的上下方向)的两边缘升高，并且与抵接板部32大致平行地延伸。通过将支撑板部38的前端切成预定的深度尺寸来形成定位沟33；定位沟33的底面与抵接板部32大致平行地延伸，并且使定位沟33的长度方向(图2和图3的中的左右方向)的端部位于抵接板部32的与腿部34的连接部分的内侧的位置处的宽度方向的边缘部的上方。通过在支撑板部38中形成该定位沟33，由定位沟33的长度方向的端面限定的台阶面35、35将形成在支撑板部38的前端面上。台阶面35从定位沟33的底面向上倾斜，并且沿定位沟33的长度方向向外倾斜。

在将支座主单元的第一安装构件12和隔膜22布置成在具有上述结构的止动构件18的一对腿部34、34之间滑动的情况下，腿部34的下端与第二安装构件14的凸缘部30并置，从凸缘部30突出的紧固螺栓42贯穿腿部34中的通孔36并利用紧固螺母螺纹紧固到腿部34上。从而，在使止动构件18被定位在与第一安装构件12和隔膜22间隔开的向外位置并且使止动构件18的抵接板部32被定位成隔着规定距离的间隙与第一安装构件12的上侧相面对的状态下，将止动构件18紧固到第二安装构件14的凸缘部30上。

此外，如图5至图15所示，绝热体20由橡胶弹性材料形成，并且包括第一膜部44、第二膜部46、中央连接板部48和一对外侧连接板部50，50，这使得整个形状类似向下开口的倒杯状。

第一膜部44具有中空的大致四分之一球形的轮廓，并且在周壁部的适当部位处形成多个窗口部52(在本实施例中是两个)。

第二膜部46具有宽度尺寸比第一膜部44的宽度尺寸小的袋状，并且切口状的大窗口部54位于第二膜部的中央部。板状的散热板56从第二膜部46的周壁部向外突出。

该第一膜部44和第二膜部46被定位在沿宽度方向(图6和图7中的上下方向)间隔规定距离的相对位置处，并且将大致矩形板状的中央连接板部48和一对外侧连接板部50、50布置在第一膜部44和第二膜部46的相对面之间，并且使连接板部48、50的宽度方向的端部与第一膜部44的内周缘部和第二膜部46的内周缘部形成为一体。从而，第一膜部44和第二膜部46通过中央连接板部48和外侧连接板部50相互连接。

特别地，在本实施例中，中央连接板部48位于与第一膜部44和第二膜部46的相对方向垂直的方向(图6和图7中的左右方向)的中央，从而构成绝热体20的中央部。外侧连接板部50被定位在沿轴线的垂直方向与中央连接板部48间隔开的向外的位置，从而分别构成绝热体20的周壁部的一部分。中央连接板部48具有长度尺寸小于止动构件18的抵接板部32的长度尺寸的大致矩形板状，而外侧连接板部50具有长度尺寸小于中央连接板部48的长度尺寸的大致矩形板状。

在绝热体20中的第一膜部44和第二膜部46的内周缘处，形成以自始至终大致不变的高度尺寸向外突出的板状配合板部60。这对配合板部60、60被定位在沿第一膜部44和第二膜部46的相对方向间隔规定距离的相对位置处。从而，在绝热体20中，一对配合板部60、60以及在一对配合板部60、60之间延伸的中央连接板部48和一对外侧连接板部50、50协作以限定插入槽62，该插入槽62向绝热体20的外部开口，并且以大致不变的凹状截面通过从中央部到两侧的周壁部的区域连续延伸。如从以上说明可以理解的那样，一对配合板部60、60借由中央连接板部48和一对外侧连接板部50、50彼此连接。插入槽62的宽度尺寸和长度尺寸比包括一对支撑板部38、38的止动构件18的宽度尺寸和长度尺寸稍大。

在每一个配合板部60中，构成卡合钩部的中央钩部64设置在配合板部60的与中央连接板部48的连接部分中，构成卡合钩部的外侧钩部66设置在其与外侧连接板部50的连接部分中。换句话说，一对中央钩部64、64被定位在绝热体20的底部的中央中的沿中央连接板部48的宽度方向间隔开的相对位置。另外，一对外侧钩部66、66被定位在绝热体20的周壁部中的沿外侧连接板部50的宽度方向间隔开的相对位置，并且被定位在绝热体20的中央的沿着轴线的垂直方向的轴线的两边的相对位置。

中央钩部64和外侧钩部66均由横向壁部68和纵向壁部70构成，该横向壁部68具有从配合板部60的上端向宽度方向内侧延伸的矩形板状，该纵向壁部70具有从横向壁部68的内缘向下或者向内延伸的矩形板状。中央钩部64和外侧钩部66的长度尺寸大致等于中央连接板部48和外侧连接板部50的长度尺寸，使得中央钩部64的长度尺寸大于外侧钩部66的长度尺寸。

特别地，在本实施例中，在中央钩部64中，横向壁部68的厚度尺寸等于或者稍小于配合板部60的厚度尺寸，而纵向壁部70的厚度尺寸比配合板部60的厚度尺寸足够大。从而，中央钩部64的纵向壁部70的厚度尺寸比横向壁部68的厚度尺寸足够大。另一方面，外侧钩部66的横向壁部68的厚度尺寸和纵向壁部70的厚度尺寸都大致等于配合板部60的厚度尺寸。

此外，中央钩部64的纵向壁部70被布置成与配合板部60相对，并且沿宽度方向与配合板部60间隔等于横向壁部68的宽度尺寸的距离，并且与配合板部60平行地延伸。纵向壁部70的高度尺寸是使其突出前端部不接触连接板部48、50的尺寸，该突出前端部从位于与配合板部60的上端部的高度相同的高度处的横向壁部68的内缘朝向各自连接板部48、50延伸。特别地，在本实施例中，纵向壁部70在其与配合板部60相对的一侧具有宽度尺寸从其轴向中间部分朝向其突出前端部减小的锥状外形的内缘。中央钩部64的纵向(图7和图8中的左右方向)尺寸比形成在止动构件18的支撑板部38中的定位沟33的纵向(图2和图3中的左右方向)尺寸稍小，换句话说，比一对台阶面35、35的间隔距离稍小。

在绝热体20中，与中央钩部64形成为一体的中央连接板部48以及与外侧钩部66形成为一体的外侧连接板部50被布置成沿与连接板部48、50的宽度方向垂直的方向(即长度方向)间隔开。从而，形成在每一个配合板部60上的中央钩部64和对应的外侧钩部66被定位在沿长度方向间隔规定距离的相对位置处。另外，矩形的减重孔72形成在中央钩部64和对应的外侧钩部66之间、且在中央连接板部48和对应的外侧连接板部50之间的部位处。

向下突出的一体硫化成形的止动橡胶58形成在绝热体20的中央连接板部48上。构成缓冲橡胶的该止动橡胶58由沿轴向堆叠的多个矩形板状的板部构成，并且使多个矩形板状的板部的外形尺寸朝向突出方向的前端逐渐变小。止动橡胶58被定位成朝向绝热体20的底部中央的宽度方向一方(图6中的向上方向)的第二膜部46侧偏心。

现在，通过将具有上述结构的绝热体20插入到弓形止动构件18的内侧以及第一安装构件12和隔膜22之间而将绝热体20安装到已经固定了止动构件18的支座主单元，并且将止动构件18插入到插入槽62内。绝热体20的中央连接板部48从内面侧与止动构件18的抵接板部32并置，绝热体20的外侧连接板部50从内面侧与止动构件18的腿部34并置。

此外，绝热体20的中央钩部64和外侧钩部66进行扩大配合板部60与钩部64、66的相应纵向壁部70之间的距离的弹性变形，因此，纵向壁部70从止动构件18的支撑板部38的宽度方向的外侧或者从轴向外侧通过止动构件18的支撑板部38，并且被定位在位于支撑板部38的内侧的卡合槽40内。另外，在将支撑板部38的上端部定位成与横向壁部68相对的情况下，从止动构件18的抵接板部32突出的支撑板部38在配合板部60和中央钩部64的纵向壁部70之间滑动。另外，在将支撑板部38的上端部定位成与横向壁部68相对的情况下，从止动构件18的腿部34突出的支撑板部38在配合板部60和外侧钩部66的纵向壁部70之间滑动。钩部64、66的横向壁部68和支撑板部38的上端部是抵接还是间隔开并不是特别关键。绝热体20的连接板部48、50与止动构件18并置，并且支撑板部38扣紧在钩部64、66的纵向壁部70和配合板部60之间，由此绝热体20被可靠地支撑在止动构件18上。也就是说，通过使钩部64、66与卡合槽40的两个壁接合来设置用于在止动构件18上支撑绝热体20的结构。

特别地，在本实施例中，中央钩部64匹配安装在支撑板部38的定位沟33内，中央钩部64的横向壁部68被定为成与定位沟33的底面相对，并且与定位沟33的底面抵接或者间隔开，而中央钩部64的长度方向的端面被定位成与止动构件18的台阶面35分别相对。当中央钩部64的中央部被定位在一对台阶面35、35的相对面的中央时，严格地说，在中央钩部64的端面和台阶面35之间存在间距，通过使中央钩部64的长度方向的尺寸比一对台阶面35、35的间隔距离稍小，这些端面和台阶面35的间隔距离小到足以被忽视，并且中央钩部64的端面可以被认为基本上抵接台阶面35。

根据本实施例的汽车发动机支座10不限于在这里借助于例子的说明。例如，代替地，中央钩部64的长度方向的尺寸可以大于一对台阶面35、35的间隔距离，使得当中央钩部64被装配到定位沟33中时，中央钩部64将进行压缩变形，同时中央钩部64的端面抵靠台阶面35。

利用该配置，将限制中央钩部64沿其长度方向相对于止动构件18的支撑板部38的变形，绝热体20的中央部将被定位在止动构件18的中央部处的抵接板部32上，并且在支撑板部38被中央钩部64扣紧的状态下可靠地支撑在冲击板32上。与绝热体20的中央部的定位相关联，绝热体20的周壁部将被定位成靠着位于止动构件18的外周侧的一对腿部34，并且在支撑板部38被外侧钩部66扣紧的状态下可靠地支撑在一对腿部34上。结果，在绝热体20被定位成在第一安装构件12和隔膜22的外部与第一安装构件12和隔膜22间隔规定距离、且被定位成覆盖第一安装构件12和隔膜22、并且经由止动构件18固定到支座主单元的状态下保持绝热体20。

在绝热体20和止动构件18紧固到一起的状态下，由于绝热体20的中央连接板部48与止动构件18的抵接板部32并置，将沿着抵接板部32的面向第一安装构件12的一侧布置从中央连接板部48突出的止动橡胶58，并且止动橡胶58将从止动构件18侧朝向第一安装构件12突出。

可以通过将绝热体20紧固到已经预先固定了止动构件18的支座主单元来实现绝热体20到支座主单元的组装。作为选择，绝热体20可以在被紧固到支座主单元之前就被紧固到止动构件18，然后，将止动构件18紧固到支座主单元。

在配备有具有上述结构的绝热体20的汽车发动机支座10中，如果沿回弹方向穿过第一安装构件12和第二安装构件14输入使两个构件12、14产生彼此远离的明显位移的大载荷，则第一安装构件12与止动构件18的抵接板部32将经由已经与绝热体20形成为一体的止动橡胶58相互撞击，从而以缓冲方式限制构件12、14沿回弹方向的位移。结果，将防止主橡胶弹性体16的过度变形，并且将提高耐久性。此外，如从上述说明明显看出的那样，根据本实施例的第一安装构件12和第二安装构件14的回弹止动机构被构成为包括止动构件18和止动橡胶58。

这种汽车发动机支座10将被定位在易于受到来自发动机的辐射热的位置处，但是由于第一安装构件12和隔膜22的外表面由绝热体20有间隔地覆盖，因此，理所当然地，位于支座主单元内的主橡胶弹性体16和隔膜22将由绝热体20很好地保护，从而有利地提高了隔膜22和主橡胶弹性体16的耐久性。

由于设置有止动橡胶58的绝热体20被制造为独立于止动构件18的部件，因此，一方面，可以分别对止动橡胶58和绝热体20进行独立地设计变形，另一方面，可以对止动构件18进行独立地设计变形，从而为绝热体20、止动橡胶58和止动构件18提供足够的设计自由度。

由于止动橡胶58与绝热体20形成为一体，因此，可以利用单个模具来实现止动橡胶58和绝热体20的硫化成形，从而在制造过程效率和低成本方面提供了有利优势。

此外，在本实施例中，因为通过中央钩部64的端面抵靠支撑板部38的台阶面35来实现绝热体20在止动构件18上的定位以及由此在支座主单元上的定位，因此，定位结构是一种简单的结构。此外，在将单元安装在汽车中的状态下，中央钩部64的端面和支撑板部38的台阶面35将保持在抵接状态，从而防止绝热体20相对于支座主单元的不适当的移位。

此外，由于与绝热体20形成为一体的中央钩部64和外侧钩部66用于将绝热体20紧固到止动构件18，因此，该紧固结构比使用螺栓等紧固结构简单，因此，可以有利地消除包含上述定位结构的更复杂的整体结构的问题。

此外，在本实施例中，在使支撑板部38和配合板部60沿宽度方向整体并置的情况下，绝热体20的配合板部60和止动构件18的支撑板部38分别从一个周缘部(端部)通过中央部向另一周缘部(端部)连续延伸。具体地，止动构件18的抵接板部32和一对腿部34装配插入到插入槽62中，通过绝热体20的一对配合板部60、60的协作来限定该插入槽62。因此，绝热体20将更稳定地支撑在止动构件18上。

此外，在本实施例中使用以下的结构：中央钩部64和外侧钩部66被构成为包括沿宽度方向从插入槽62(配合板部60)的壁的上端向内延伸的横向壁部68和从横向壁部68的内缘朝向插入槽62的底部延伸的纵向壁部70，止动构件18的卡合槽40的上端部(支撑板部38的上端)装配插入到横向壁部68和纵向壁部70内，使得由卡合槽40的两个壁(一对支撑板部38、38)卡住中央钩部64和外侧钩部66。利用该结构，钩部64、66将与卡合槽40的壁接合，使得钩部64、66被卡合槽40的壁卷入(enroll)，从而更有利地为绝热体20提供稳定的支撑。

此外，在本实施例中，中央钩部64的纵向壁部70比横向壁部68厚。利用该结构，可以由纵向壁部70以沿轴线的垂直方向的令人满意的水平的力夹紧卡合槽40的壁，从而有利地提高绝热体20的支撑稳定性。另外，可以防止在钩部64的硫化成形期间或者在靠着卡合槽40的壁安放钩部64期间纵向壁部70向上弯曲。此外，由于横向壁部68比纵向壁部70薄，因此，将确保钩部64的一部分具有良好的弹性变形作用，并且可以有利地避免由于较厚的纵向壁部70导致的在绝热体20和止动构件18的组装操作时的较大困难。

此外，在本实施例中，中央钩部64的纵向壁部70的前端部具有朝向插入槽62的底部变细的锥状。利用该结构，可以减少或者防止纵向壁部70的前端部撞击位于止动构件18的卡合槽40的壁处的抵接板部32或者腿部34的底端部，从而进一步提高组装操作的容易程度和组装状态的稳定性。

此外，在本实施例中，减重孔72形成在绝热体20的中央钩部64和外侧钩部66之间，并且使止动构件18的腿部34与抵接板部32的连接部分位于这些减重孔72处。这样的结构不需要使连接部分的表面与中央钩部64和外侧钩部66之间的外周面并置，从而消除了由于将形状彼此不同的连接部分表面和钩部64、66的外周面强制匹配在一起导致的抵接板部32和中央钩部64之间的不良配合或者腿部34和外侧钩部66之间的不良配合。结果，可以提高绝热体20到止动构件18的组装稳定性。此外，连接部分的表面不必为了与中央钩部64和外侧钩部66之间的外周面精确重合地装配而设计成具有特别高的精度，从而提供较容易的制造过程。

因此，在止动橡胶58与如上所述稳定地支撑在止动构件18上的绝热体20形成为一体的情况下，与在止动构件18上支撑绝热体20相关联，止动橡胶58将被布置在止动构件18的期望的抵接板部32上，从而在没有使用任何特定的紧固构件的情况下可靠地布置在抵接板部32上，同时防止止动橡胶58的错位。

此外，通过绝热体20从内侧与止动构件18并置，止动橡胶58可以有利地朝向第一安装构件12突出，同时确保止动构件18内侧的空间，从而允许有利地设定止动橡胶58和第一安装构件12的相对面之间的距离。

为此，可以根据所需要的止动作用和绝热作用有利地修改止动橡胶58、止动构件18和绝热体20的设计，以获得高水平的期望的止动作用和绝热作用二者。

另外，因为绝热体20的中央部和外周部分均被支撑在止动构件18上，因此，例如可以避免由于如绝热体20的中央部被支撑在第一安装构件12侧、而绝热体20的外周部分被支撑在第二安装构件14侧而可能引起的第一安装构件12和第二安装构件14的相对位移导致在绝热体20中产生应力集中。结果，可以提高绝热体20和与绝热体20形成为一体的止动橡胶58的耐久性。

虽然上面已经通过一定的优选实施例详细说明了本发明，但是这些优选实施例仅是示例性的，本发明无论如何不应被解释为限于这里的实施例的具体内容。在不背离本发明的精神的范围内，本领域技术人员可以对本发明进行各种变形、修改和改进，包含这些变形、修改和改进的实施例自然被认为落在本发明的范围内。

例如，止动橡胶58、止动构件18、绝热体20和支座主单元等的形状、大小、结构、数量、位置及其它方面不限于这里作为例子示教的那些。具体地，尽管在上述实施例中，单个止动橡胶58被设置成与绝热体20的中央连接板部48的中央偏心地布置，但是也可以根据所需要的止动能力、可制造性及其它考虑将止动橡胶58布置在中央连接板部48的中央，或者设置一个以上的止动橡胶。

此外，尽管在上述实施例中，绝热体20包括一对袋状的第一膜部44和第二膜部46，但是，根据如所需的绝热作用和可制造性等考虑，如图16至图18所示，第二膜部46可以具有平板外形以使其可沿着止动构件18的配合板部60并置。在参照图16至图18的说明中，在附图中，用相同的附图标记表示与上述实施例的结构中的部件和区域大致相同的部件和区域，并且不再详细论述。

此外，尽管在上述实施例中，绝热体20的周壁部借由一对外侧钩部66、66紧固到止动构件18的腿部34、34，但是，也可以利用一个外侧钩部66仅紧固到一个腿部34。

此外，尽管在上述实施例中，通过使由绝热体20的中央钩部64和外侧钩部66构成的卡合钩部被止动构件18的卡合槽40的壁卡合，绝热体20被支撑在止动构件18上，但是，卡合钩部和卡合槽40不是必须的元件。例如，代替地，可以使绝热体20的中央部和周壁部从内面侧与止动构件18的抵接板部32和腿部34并置，并且利用粘合剂、螺栓等将它们固定接合到一起。

此外，尽管在上述实施例中，切口形的定位沟33形成在支撑板部38的前端部，并且由定位沟33的长度方向的端面限定台阶面35，但是定位沟33和台阶面35不是必须的元件。

此外，尽管上述实施例说明了本发明适用于具有内部压力接收室、平衡室和节流孔通道，并且内部填充有非压缩性流体的液体系统发动机支座10，但是本发明并不仅限于此，理所当然，本发明可类似地适用于例如第一安装构件和第二安装构件仅由主橡胶弹性体连结的固态(solid)系统减振装置。

另外，尽管上述实施例说明了本发明适用于作为具体例子的汽车发动机支座，但是本发明也可以类似地适用于需要安装止动机构和绝热体的各种其它种类的减振装置。

引入参考

2007年7月13日提交的包括说明书、附图和摘要的日本专利申请No.2007-184970的全部内容通过引用包含于此。

Claims (3)

1.一种减振装置(10)，其具有橡胶绝热盖(20)，所述减振装置包括：

第一安装构件(12)，其可固定到以减振方式连接在一起的部件中的一个部件；

第二安装构件(14)，其可固定到以减振方式连接在一起的部件中的另一个部件；

主橡胶弹性体(16)，其弹性地连接所述第一和第二安装构件(12，14)；

弓形的止动构件(18)，其包括位于沿与所述减振装置(10)的轴线垂直的方向延伸的抵接板部(32)的两端的一对腿部(34)，在将所述一对腿部(34)的下端紧固到所述第二安装构件(14)以从所述第一安装构件(12)向外突出从而实现所述抵接板部(32)和所述第一安装构件(12)的相对定位的状态下安装所述止动构件(18)；

缓冲橡胶(58)，其布置在所述抵接板部的与所述第一安装构件(12)相对的面上，以构成回弹止动机构，所述回弹止动机构通过所述第一安装构件(12)和所述抵接板部(32)经由所述缓冲橡胶(58)的撞击而以缓冲的方式限制所述第一安装构件(12)和所述第二安装构件(14)在相互分离的方向上的位移量；和

橡胶绝热盖(20)，其用于与所述主橡胶弹性体(16)的外表面之间有间隙地覆盖所述主橡胶弹性体(16)的外表面，并且被布置成从所述第一安装构件(12)侧覆盖所述主橡胶弹性体(16)，

其中，所述橡胶绝热盖(20)形成为独立于所述止动构件(18)的部件，并且以如下方式被布置在所述止动构件(18)和所述主橡胶弹性体(16)之间：在所述橡胶绝热盖(20)的中央部从内面侧与所述止动构件(18)的所述抵接板部(32)并置从而被所述抵接板部(32)支撑、并且所述橡胶绝热盖(20)的周壁部从内面侧与所述止动构件(18)的所述腿部(34)并置从而被所述腿部(34)支撑的状态下将所述橡胶绝热盖(20)固定接合到所述止动构件(18)，并且

所述缓冲橡胶(58)与支撑在所述抵接板部(32)上的所述橡胶绝热盖(20)的中央部形成为一体，并且所述缓冲橡胶(58)朝向所述第一安装构件(12)突出。

2.根据权利要求1所述的减振装置(10)，其特征在于，卡合钩部(64，66)一体地形成在所述橡胶绝热盖(20)的所述中央部和所述周壁部中，朝向外部开口的卡合槽(40)形成在所述止动构件(18)的所述抵接板部(32)和所述一对腿部(34)中，使得通过使所述卡合钩部(64，66)与所述卡合槽(40)的两个壁接合来设置用于在所述止动构件(18)上支撑所述橡胶绝热盖(20)的结构。

3.根据权利要求1或2所述的减振装置(10)，其特征在于，所述橡胶绝热盖(20)具有倒杯状，并且包括在所述橡胶绝热盖(20)的外表面上形成为从底部沿着两个周壁部延伸的插入槽(62)，并且所述止动构件(18)被装配到所述插入槽(62)中。

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