CN101269662A - 改善地铁车门与站台缝隙结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种改善地铁车门与站台缝隙结构，包括地铁车厢、车厢的车门和站台，其特点为在与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板通过可伸缩的伸缩杆把踏板从地铁车厢底部推出填补地铁车门与站台之缝隙。也可以在踏板上设有帽子截面状的弧形导槽，车厢车门采用推拉式车门，在对开的推拉式车门的每扇的推拉式车门的门框底下设有滑轴，滑轴下端设有滑轮或滑块，滑轮或滑块置于踏板上的帽子截面状的弧形导槽中滑动，便可使踏板随着车门的开启自动推出填补缝隙。本发明通过能伸出或缩进地铁车厢底部的踏板，以适时地闭合地铁车门与站台缝隙，当地铁的车门闭合后能适时收起踏板，达到保护乘客上下车安全、又能保证地铁安全行驶的目的。

Description

改善地铁车门与站台缝隙结构

所属技术领域：

本发明涉及一种地铁的建筑类，尤其涉及一种改善地铁车门与站台缝隙结构。

背景技术：

在我国的地铁建设中，为了保证地铁车厢的安全行驶，其轨道与站台之间必然留有适当的缝隙，因而就出现地铁到达站台后其车门与站台间的缝隙，由于缝隙存在使得旅客上下车必须跨过此缝隙，稍微不慎或抬脚不高，则旅客很容易踩入缝隙或受到缝隙的拌脚而摔倒或受到惊吓，给乘客造成不便，因此每次地铁列车到站时，必特别广播提醒乘客注意车厢与站台间之空隙，以免发生危险。

发明内容：

本发明的目的在于克服现有技术中的不足之处，提供一种结构简单的改善地铁车门与站台之缝隙结构，该结构通过能伸出或缩进地铁车厢底部的踏板，以适时地闭合地铁车门与站台缝隙，当地铁车厢车门打开时，即适时将踏板推出，以填补车门与站台之间隙，地铁的车门闭合后能适时收起踏板，达到保护乘客上下车安全、又能保证地铁安全行驶的目的。

本发明的目的是这样实现的，所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，包括地铁车厢、车厢的车门和站台，其结构特点为在与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板通过可伸缩的伸缩杆把踏板从地铁车厢底部推出填补地铁车门与站台之缝隙。

本发明的目的还可通过以下技术方案实现的，所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特点为伸缩杆的后部通过底座活动连结在地铁车厢底部，伸缩杆的前部连接在踏板后部，踏板通过滑轨置于地铁车厢底部的导槽中，或者踏板设有的导轮置于地铁车厢底部的导轨中。所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板后端通过转轴转动连接在地铁车厢底部，伸缩杆前部置于踏板之中间部位，伸缩杆的后部通过底座活动连结在地铁车厢底部。所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板后端通过转轴转动连接在地铁车厢底部，踏板底部中部位置与连接臂的一端转动连接，连接臂的另一端转动连接在相对应处的地铁车厢底部，伸缩杆前部转动连接在连接臂的中部位置处，伸缩杆的后部通过底座活动连结在地铁车厢底部。

本发明的目的还可通过以下技术方案实现的，所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，包括地铁车厢、车厢的车门和站台，其特征在于与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板底部两侧设有滚轮，在地铁车厢底部相应位置设有滑槽，踏板底部两侧的滚轮置于地铁车厢底部相应位置的滑槽中移动；在踏板上设有帽子截面状的弧形导槽，车厢车门采用推拉式车门，在对开的推拉式车门的每扇的推拉式车门的门框底下设有滑轴，滑轴下端设有滑轮或滑块，滑轮或滑块置于踏板上的帽子截面状的弧形导槽中滑动。所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板表面设有一定形状的防滑凹凸纹。所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于在帽子截面状的弧形导槽的边上开有一定长度的排屑孔。所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于排屑孔数量有1至多个。

本发明具有如下特点和优点：本发明由于在与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板通过可伸缩的伸缩杆把踏板从地铁车厢底部推出填补地铁车门与站台之缝隙。也可以与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板底部两侧设有滚轮，在地铁车厢底部相应位置设有滑槽，踏板底部两侧的滚轮置于地铁车厢底部相应位置的滑槽中移动；在踏板上设有帽子截面状的弧形导槽，车厢车门采用推拉式车门，在对开的推拉式车门的每扇的推拉式车门的门框底下设有滑轴，滑轴下端设有滑轮或滑块，滑轮或滑块置于踏板上的帽子截面状的弧形导槽中滑动，便可使踏板随着车门的开启自动推出填补缝隙，保障乘客安全，车门关闭而自动缩入车厢底部，以确保行车安全。通过能伸出或缩进地铁车厢底部的踏板，以适时地闭合地铁车门与站台缝隙，当地铁的车门闭合后能适时收起踏板，达到保护乘客上下车安全、又能保证地铁安全行驶的目的。也就是说当地铁到站要开启车门时，先启动车门对应之车厢底部踏板开关，将踏板推出，以填补车门与站台间之缝隙，以保障乘客上下车安全后车门才能打开，当地铁要启动时，先将车门关上，再启动车门对应之车厢底部之踏板的开关，将踏板收入车厢底部后，然后地铁才能启动行驶，就是必须利用开关连结控制。若采用推拉式车门，当推拉式车门的底座设有的滚轮或滑块在踏板的帽子截面状的弧形导槽中滑动以控制踏板伸出与缩入时，则不须改变地铁原有之开关动作。便可更安全使踏板使用自如，而不致发生乘客上下车之危险，以及地铁进出站台时，车厢与站台摩擦之危险。

附图说明：

图1为本发明的一种能把置于车厢底部的踏板推出来架于地铁车门与站台之缝隙的结构示意图。

图2为本发明的另一种把置于车厢底部的踏板转出或转进来填补在地铁车门与站台之缝隙的结构示意图。

图3为本发明的又一种通过推连接臂把置于车厢底部的踏板转出或转进来填补地铁车门与站台之缝隙的结构示意图。

图4为本发明通过设于踏板上的一种帽子截面状的弧形导槽把踏板拉出来填充地铁车门与站台之缝隙的结构示意图。

图5为图4的俯视结构示意图。

图6为本发明的地铁推拉式车门闭合状态的结构示意图。

图7为图6的A部分放大结构示意图。

图8为图6的B部分放大结构示意图。

图9为本发明的踏板俯视结构示意图。

图10为图9的C-C剖视结构示意图。

图中：地铁车厢1，站台2，踏板3，伸缩杆4，导槽5，连接臂6，滚轮7，滑槽8，帽子截面状的弧形导槽9，推拉式车门10，滑轴11，滑轮12，排屑孔13，缝隙14，滑槽15，弹簧16。

具体实施方式：

下面结合附图和实施例对本发明的结构和工作原理及工作过程进行详细说明：

如图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8、图9、图10所示，本发明包括地铁车厢1、车厢的车门和站台2，其结构特点为在与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢1底部设有踏板3，踏板的面板厚度可根据设计需要而变化，在其表面还可设有一定形状的防滑凹凸纹，对在踏板上走动的人起防滑的作用，踏板可以通过可伸缩的伸缩杆4把踏板3从地铁车厢1底部推出填补地铁车门与站台2之缝隙14，或拉进而使地铁车门与站台露出缝隙14。本发明的把踏板从地铁车厢底部推出或拉进的方式有如图1、图2、图3和图4所示的方式，但不局限于所述的实施方式。

如图1所示，本发明的一种把踏板从地铁车厢底部推出或拉进的伸缩杆4，如采用液压伸缩杆把地铁车厢底部的踏板顶出或拉进，液压伸缩杆可用气压伸缩杆或其它伸缩杆，具体的一种结构如图1所示：把踏板3通过滑轨置于地铁车厢底部的导槽5中，或者踏板设有的导轮置于地铁车厢底部的导轨中，在踏板后部连接一个伸缩杆4，伸缩杆的后部通过底座活动连结在地铁车厢1底部，伸缩杆通过气压或液压或电动机等做动力推动伸缩杆伸缩达到把踏板从地铁车厢底部推出或拉进，当推出时踏板填补地铁车门与站台之缝隙，当拉进地铁车厢底部时，地铁车门与站台之间又出现缝隙14。

如图2所示，本发明的踏板3后端与伸缩杆4活动连结，伸缩杆的后部通过底座活动连结于车厢底部。通过气压或液压或电动机等做动力推动伸缩杆伸缩，通过伸缩杆4的伸出达到把踏板3推出地铁车厢1底部，架在地铁车门与站台2之缝隙14上，通过伸缩杆的缩回达到把踏步板拉进地铁车厢底部。

本发明的踏板后端还可以通过转轴转动连接在地铁车厢底部，踏板底部中部位置与连接臂的一端转动连接，连接臂的另一端转动连接在相对应处的地铁车厢底部，伸缩杆前部转动连接在连接臂的中部位置处，伸缩杆的后部通过底座活动连接在地铁车厢底部，通过气压或液压或电动机等做动力推动伸缩杆伸缩，通过伸缩杆的伸出带动连接臂达到把踏步板转出地铁车厢底部架在地铁车门与站台之缝隙上，通过伸缩杆的缩回达到把踏步板转进地铁车厢底部。并可将伸缩杆直接活动连结于踏板底之中间位置。

如图3所示，本发明的踏板3分成二段可伸缩，以适应车厢与站台缝隙的距离不一致，而使踏板无法恰好适合缝隙大小，踏板分成前段与后段，后段则嵌入前段内，以弹簧顶住使突出，当伸缩杆将踏板推出后，若站台与车厢缝隙较小时，踏板将碰及站台后，后段便可依缝隙大小缩回，若本发明踏板的装置以转轴转动连接，则后段踏板则以弹簧16将其缩入前段踏板内，而连接臂6之转轴点是固定在踏板的后段，当车厢与站台之缝隙较大时，则伸缩杆将踏板推至车厢门之地板及站台同高时，已无法再将踏板推高，此时伸缩杆4再继续使力，便把踏板后段推至与站台密合，而不致产生空隙，若车厢与站台缝隙太小时，也不致有踏板顶到站台，而无法将踏板推平，或造成损坏。

如图4、图5、图6、图7、图8、图9、图10所示，本发明的踏板平时置于地铁车厢底部、当使用时可滑出地铁车厢底部对接地铁车门与站台，具体结构为：一般把踏板3底部两侧设有滚轮7，在地铁车厢1底部相应位置设有滑槽8，踏板3底部两侧的滚轮7置于地铁车厢底部相应位置的滑槽8中移动，则摩擦阻力小滑动自如，而踏板的从地铁车厢底部拉出或拉进地铁车厢底部的结构，本发明的采用方式是：在踏板3上设有类似帽子截面状的弧形导槽9，帽子截面状的弧形导槽为对称结构，此时的车厢车门采用推拉式车门10，在每扇的推拉式车门的门框底下设有滑轴11，滑轴11下端设有滑轮12或滑块，滑轴11下端设有滑轮12或滑块能置于踏板上的帽子截面状的弧形导槽9中滑动，当车厢的推拉式车门闭合时，见图6所示，每扇的推拉式车门在闭合运动时，其门框底下的滑轴的滑轮或滑块随二片推拉式车门左右移动相互靠近、而使门框底下的滑轴的滑轮或滑块在其所置于的踏板上的帽子截面状的弧形导槽中移动，由于帽子截面状的弧形导槽的特殊结构就能把踏板往门内拉使踏板滑进地铁车厢底部，同理当每扇的推拉式车门在开启运动时，其门框底下的滑轴的滑轮或滑块随二片推拉式车门左右移动相互离开，门框底下的滑轴的滑轮或滑块在其所置于的踏板上的帽子截面状的弧形导槽中移动，见图4所示，由于帽子截面状的弧形导槽的特殊结构就能把踏板往门外拉使踏板滑出地铁车厢底部架在地铁车门与站台之缝隙14上，实现地铁车门与站台之对接。

在帽子截面状的弧形导槽的边上还可开有一定长度的排屑孔13，便于帽子截面状的弧形导槽内积存的杂屑排出，其数量可根据需要加工出一至多个。

本发明的踏板设计，亦可不装置于车厢上，而装置于站台上，以感应方式控制踏板之伸出与收回，以填补站台与车门之间隙，唯控制感应必须与地铁车厢配合。

在一般情况下，本发明的踏板的长度、宽度可根据地铁车门与站台之缝隙以及地铁车门大小由实际制造时决定，以实际使用效果最佳为准。

Claims (8)

1. 一种改善地铁车门与站台缝隙结构，包括地铁车厢、车厢的车门和站台，其特征在于与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板通过可伸缩的伸缩杆把踏板从地铁车厢底部推出填补地铁车门与站台之缝隙。

2. 根据权利要求1所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板后端与伸缩杆活动连结，伸缩杆的后部通过底座活动连结于车厢底部。

3. 根据权利要求1所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于伸缩杆的后部通过底座活动连结在地铁车厢底部，伸缩杆的前部连接在踏板后部，踏板通过滑轨置于地铁车厢底部的导槽中，或者踏板设有的导轮置于地铁车厢底部的导轨中。

4. 根据权利要求1所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板后端通过转轴转动连接在地铁车厢底部，踏板底之中部位置与连接臂的一端转动连接，连接臂的另一端转动连接在相对应处的地铁车厢底部，伸缩杆前部转动连接在连接臂的中部位置处，伸缩杆的后部通过底座活动连结在地铁车厢底部。

5. 一种改善地铁车门与站台缝隙结构，包括地铁车厢、车厢的车门和站台，其特征在于与车厢的车门的位置相对应的地铁车厢底部设有踏板，踏板底部两侧设有滚轮，在地铁车厢底部相应位置设有滑槽，踏板底部两侧的滚轮置于地铁车厢底部相应位置的滑槽中移动；在踏板上设有帽子截面状的弧形导槽，车厢车门采用推拉式车门，在对开的推拉式车门的每扇的推拉式车门的门框底下设有滑轴，滑轴下端设有滑轮或滑块，滑轴下端设有滑轮或滑块能置于踏板上的帽子截面状的弧形导槽中滑动。

6. 根据权利要求5所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于在帽子截面状的弧形导槽的边上开有一定长度的排屑孔，排屑孔数量有1至多个。

7. 根据权利要求1或5所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板表面设有一定形状的防滑凹凸纹。

8. 根据权利要求1或5所述的改善地铁车门与站台缝隙结构，其特征在于踏板分前后两段以弹件扣住可伸缩。

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