CN206344806U - 用于地铁站台的踏板装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种用于地铁站台的踏板装置，该踏板装置设置在站台下方或列车车身下方，包括：导轨，与站台的屏蔽门垂直地设置，并且导轨的一端至少部分地在所述缝隙内延伸；踏板，可移动地安装在导轨上；直线型驱动机构，包括固定部和运动部，运动部与踏板连接，在固定部的驱动下使踏板沿导轨延伸方向运动；控制装置，包括信号发生部和驱动部，驱动部响应于信号发生部发出的屏蔽门开启信号，驱动直线型驱动机构使所述踏板沿导轨伸出至所述缝隙内。本实用新型提出的踏板装置可实现列车到站开启地铁站台屏蔽门时踏板同步自动伸出，填充缝隙；列车准备离站关闭地铁站台屏蔽门时踏板同步自动缩进地铁站台下方或列车车身下方，不影响列车通过。

Description

用于地铁站台的踏板装置

技术领域

本实用新型涉及地铁领域，具体而言涉及一种用于地铁站台的踏板装置。

背景技术

现有地铁站台在设计时会有意识地在地铁站台与列车之间留有一个缝隙，用于防止地铁站台对列车车身造成刮伤，乘客上下车时容易踏空，并卡在其中。较重的行李也无法顺利通过，容易给乘客和行李造成较大冲击。

现有技术通常会在站台一侧贴上橡胶带，并加灯光提醒，仍然没有给缝隙提供有效的支撑。

实用新型内容

本实用新型目的在于提供一种用于地铁站台的踏板装置，该踏板装置在地铁站台与列车之间设置有一自动伸缩踏板，列车到站开启地铁站台屏蔽门时踏板同步自动伸出，填充缝隙；列车准备离站关闭地铁站台屏蔽门时踏板同步自动缩进地铁站台下方或列车车身下方，不影响列车通过，同时也不影响地铁站台美观。

为达成上述目的，本实用新型提出一种用于地铁站台的踏板装置，该踏板装置设置在地铁站台下，适于消除地铁站台与列车车身之间的缝隙，所述地铁站台设有地铁站台控制系统，用于接收列车信号并管理控制地铁站台屏蔽门的运行，所述踏板装置包括：

导轨，与站台的屏蔽门垂直地设置，并且导轨的一端至少部分地在所述缝隙内延伸；

踏板，可移动地安装在所述导轨上；

直线型驱动机构，包括固定部和运动部，固定部固定安装在地铁站台下方，运动部与所述踏板连接，且运动部被设置为在固定部的驱动下使踏板沿导轨延伸方向运动；

控制装置，包括信号发生部和驱动部，该驱动部与所述直线型驱动机构的固定部连接，且被设置为响应于信号发生部发出的屏蔽门开启信号，驱动直线型驱动机构使所述踏板沿导轨伸出至所述缝隙内。

进一步的实施例中，所述控制装置的驱动部还被设置为响应于所述信号发生部发出的屏蔽门关闭信号，驱动所述直线型驱动机构使所述踏板从所述缝隙内移出。

进一步的实施例中，所述直线型驱动机构包括直线电机、气缸中的任意一种。

进一步的实施例中，所述地铁站台屏蔽门上设置有传感器，用于探测地铁站台两扇屏蔽门之间的距离；

所述控制装置的信号发生部与所述传感器连接，被设置为响应于传感器反馈的两个屏蔽门之间的距离呈变大趋势，且两个屏蔽门之间的距离变大至第一设定阈值，发送屏蔽门开启信号至所述驱动部；

所述控制装置的信号发生部还被设置为响应于所述传感器反馈的两个屏蔽门之间的距离呈变小趋势，且两个屏蔽门之间的距离变小至第二设定阈值，发送屏蔽门关闭信号至所述驱动部；

所述传感器包括位置传感器。

进一步的实施例中，所述第一设定阈值为5cm，所述第二设定阈值为100cm。

进一步的实施例中，所述控制装置的信号发生部与所述地铁站台控制系统连接，被设置为响应于地铁站台控制系统控制屏蔽门关闭，发送屏蔽门关闭信号给所述驱动部；

所述控制装置的信号发生部还被设置为响应于所述地铁站台控制系统控制屏蔽门开启，发送屏蔽门开启信号给所述驱动部。

进一步的实施例中，所述踏板下表面还设置有移动组件，所述导轨以至少半包围的形式包裹所述移动组件；

所述移动组件为滚动和/或滑动组件。

进一步的实施例中，所述直线型驱动机构的运动部与所述踏板之间连接设置有一缓冲机构。

进一步的实施例中，所述缓冲机构为弹簧缓冲器或液压缓冲器中的任一种。

进一步的实施例中，所述踏板在其被推动伸出到缝隙方向上的一侧边缘设置有倒角。

由以上本实用新型的技术方案，与现有相比，其显著的有益效果在于：

1、地铁站台屏蔽门打开时踏板同步自动伸出，填充缝隙；地铁站台屏蔽门关闭时踏板同步自动缩进地铁站台下方或列车车身下方，不影响列车通过。

2、踏板装置隐藏在地铁站台下方或列车车身下方，不影响地铁站台美观。

3、踏板装置设置有缓冲机构，有效减轻对列车车身的损伤。

应当理解，前述构思以及在下面更加详细地描述的额外构思的所有组合只要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本公开的实用新型主题的一部分。另外，所要求保护的主题的所有组合都被视为本公开的实用新型主题的一部分。

结合附图从下面的描述中可以更加全面地理解本实用新型教导的前述和其他方面、实施例和特征。本实用新型的其他附加方面例如示例性实施方式的特征和/或有益效果将在下面的描述中显见，或通过根据本实用新型教导的具体实施方式的实践中得知。

附图说明

附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相同的组成部分可以用相同的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个组成部分均被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本实用新型的各个方面的实施例，其中：

图1是本实用新型一些实施例的踏板装置的结构示意图。

图2是本实用新型一些实施例的踏板装置逐渐移出的结构示意图。

图3是本实用新型一些实施例的踏板装置完全移出至缝隙的结构示意图。

具体实施方式

为了更了解本实用新型的技术内容，特举具体实施例并配合所附图式说明如下。

在本公开中参照附图来描述本实用新型的各方面，附图中示出了许多说明的实施例。本公开的实施例不必定意在包括本实用新型的所有方面。应当理解，上面介绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以以很多方式中任意一种来实施，这是因为本实用新型所公开的构思和实施例并不限于任何实施方式。另外，本实用新型公开的一些方面可以单独使用，或者与本实用新型公开的其他方面的任何适当组合来使用。

结合图1，地铁站台临近地铁轨道的一侧设有能够向两侧滑动的屏蔽门3a、3b，列车1进站停稳后，给地铁站台控制系统9发送到站信号，地铁站台控制系统9发送信号控制屏蔽门3a、3b向两侧打开，屏蔽门3a、3b打开到设定的距离后列车车门1a也随之打开，乘客自由进出车厢。列车1准备离站前，给地铁站台控制系统9发送即将离站信号，地铁站台控制系统9控制屏蔽门3a、3b关闭，列车控制系统控制列车车门1a关闭，列车1启动离站。

为了防止地铁站台对列车车身造成刮伤，设计时会在地铁站台与列车车身之间预留一个较大的缝隙2，该缝隙2通常宽10-30cm，乘客进出时容易卡在缝隙2之中，较重的行李也无法顺利通过缝隙2。

结合图1，本实用新型提出一种用于地铁站台的踏板装置，该踏板装置设置在地铁站台下方或者列车车身下方，列车到站后，踏板装置响应于屏蔽门打开，驱动直线型驱动机构逐渐将踏板推出至缝隙内，在地铁站台与列车车身之间架设临时通道，便于乘客或行李顺利通过。相对的，踏板装置响应于屏蔽门关闭，驱动直线型驱动机构逐渐将踏板缩回至地铁站台下方或者列车车身下方，不影响列车通过。

作为本实用新型的一种实施例，我们在两扇屏蔽门上安装用于探测两扇屏蔽门之间距离大小的传感器，踏板装置的控制装置通过传感器反馈的两扇屏蔽门之间的距离呈变大趋势，且变大至第一设定阈值，以判断屏蔽门正在打开，控制踏板推出至缝隙内，架设通道。相对的，踏板装置的控制装置通过探测到两扇屏蔽门之间距离呈变小趋势，且变小至第二设定阈值，以判断屏蔽门正在关闭，列车即将离站，控制踏板缩回，不影响列车通过。

作为本实用新型的另一种实施例，踏板装置的控制装置与地铁站台控制系统连接，响应于地铁站台控制系统发送信号控制屏蔽门打开，判断屏蔽门正在打开，控制踏板推出至缝隙内，架设通道。同样的，踏板装置的控制装置响应于地铁站台控制系统发送信号控制屏蔽门关闭，判断屏蔽门正在关闭，控制踏板缩回，不影响列车通过。

同时，考虑到列车进出站与踏板的刚性接触，我们在直线型驱动机构的运动部与踏板之间设置缓冲机构，例如弹簧缓冲器，使得列车在进出站时对踏板的作用力得以释放和缓冲，同时将接触角设置成倒角形状，减少冲击。

图1是设置在地铁站台下方的踏板装置的结构示意图，如图示，该踏板装置包括导轨4、踏板5、直线型驱动机构6以及控制装置7。下面结合附图所示并根据本实用新型的目的，示例性地描述前述踏板装置的实现。

结合图1，导轨4与站台的屏蔽门3a、3b垂直地设置，并且导轨4的一端至少部分地在缝隙内延伸。

踏板5可移动地安装在导轨4上。

直线型驱动机构6包括固定部6a和运动部6b，固定部6a固定安装在地铁站台下方，运动部6b与踏板5连接，且运动部6b被设置为在固定部6a的驱动下使踏板5沿导轨4的延伸方向运动。

控制装置7包括信号发生部7a和驱动部7b，该驱动部7b与直线型驱动机构的固定部6a连接，且被设置为响应于信号发生部7a发出的屏蔽门开启信号，驱动直线型驱动机构6使踏板5沿导轨4伸出至缝隙2内，在地铁站台和列车车身之间架设临时通道。

控制装置的驱动部7b还被设置为响应于信号发生部7a发出的屏蔽门关闭信号，驱动直线型驱动机构6使踏板5沿导轨4从缝隙2缩回至地铁站台下方，不影响列车通过。

前述的直线型驱动机构包括直线电机、气缸中的任意一种。采用直线电机时，直线电机的输出轴与踏板5连接，且输出轴的运行方向与导轨4的延伸方向平行，推动踏板5沿导轨4移动；采用气缸时，气缸的活塞与踏板5连接，活塞运行方向与导轨4的延伸方向平行，以推动踏板5沿导轨4移动。

如前所述，控制装置的信号发生部7a判定屏蔽门打开或者关闭有两种方式，这两种方式任择其一即可。

作为判定屏蔽门开合的其中一种方式，结合图1，地铁站台屏蔽门3a上设置有第一传感器10a，地铁站台屏蔽门3b上设置有第二传感器10b，第一传感器10a和第二传感器10b用于探测地铁站台屏蔽门3a和3b之间的距离，优选的，将第一传感器10a和第二传感器10b设置在临近两扇屏蔽门相闭合处。此处所采用的传感器包括位置传感器。

控制装置的信号发生部7a分别与两个传感器连接，被设置为响应于两个屏蔽门由完全闭合状态逐渐打开至两者之间的距离变为第一设定阈值，发送屏蔽门开启信号至驱动部7b，驱动部7b接收该信号，驱动直线型驱动机构6使踏板5沿导轨4逐渐推出至缝隙2内。通过传感器反馈数据来表达，则是两个传感器反馈的两个屏蔽门之间的距离变化满足两个条件：一是反馈数据呈变大趋势，二是反馈数据变大至第一设定阈值。当以上两个条件都满足时，信号发生部7a才会判定屏蔽门正在开启。其中，第一设定阈值设定为5cm。

控制装置的信号发生部7a还被设置为响应于两个屏蔽门由完全打开状态逐渐关闭至两者之间的距离变为第二设定阈值，发送屏蔽门关闭信号至驱动部7b，驱动部7b接受该信号，驱动直线型驱动机构6使踏板5沿导轨4逐渐从缝隙2内移出缩回至地铁站台下方。同样，通过传感器反馈数据来表达，则是两个传感器反馈的两个屏蔽门之间的距离变化满足两个条件：一是反馈数据呈变小趋势，二是反馈数据变小至第二设定阈值。当以上两个条件都满足时，信号发生部7a判定屏蔽门正在关闭。其中，第二设定阈值为100cm。

应当理解，该方式也可以采用其他传感器，如采用红外测距传感器，安置在屏蔽门顶端附近，测量两扇屏蔽门之间的距离，同时不受乘客通行干扰。还可以采用位移传感器，通过探测屏蔽门的运行方向来判定屏蔽门的开合。

现有地铁站台的应用中，通常由地铁站台控制系统9直接发送信号给屏蔽门系统控制屏蔽门的开合，作为判定屏蔽门开合的另一种方式，我们将控制装置的信号发生部7a与地铁站台控制系统9连接，同步接收地铁站台控制系统9发送给屏蔽门系统的关闭/开启信号，再发送对应的屏蔽门关闭信号/屏蔽门开启信号给驱动部7b。

结合图1、图2、图3，列车进站后，屏蔽门3a、3b开启，控制装置的信号发生部7a通过前述两种方式中的任意一种以判定屏蔽门正在开启，发送屏蔽门开启信号给驱动部7b，驱动部7b接收该信号，驱动直线型驱动机构6在踏板5上施加一个向缝隙方向移动的推力，踏板5在此推力作用下沿导轨4逐渐移出至缝隙2内。

同样的，列车离站前，屏蔽门3a、3b闭合，控制装置的信号发生部7a通过前述两种方式中的任意一种以判定屏蔽门正在关闭，发送屏蔽门关闭信号给驱动部7b，驱动部7b接收该信号，驱动直线型驱动机构6在踏板5上施加一个向地铁站台下方移动的拉力，踏板5在此拉力作用下沿导轨4从缝隙2内逐渐移回至地铁站台下方。

作为一种优选的方式，为了便于踏板5在导轨4上滑行，踏板5下表面还设置有移动组件5a，导轨以至少半包围的形式包裹移动组件5a，移动组件5a为滚动和/或滑动组件。

直线驱动机构的运动部6b与踏板5之间连接设置有缓冲机构8，用于使踏板5在受到来自列车的推力时能够自动缩进，减轻踏板5对列车车身的冲击力。

缓冲机构8采用弹簧缓冲器或液压缓冲器中的任意一种。

当列车1轻微晃动时，列车1对踏板5产生一个推力，踏板5将这股推力传递给缓冲机构8，减轻对列车车身的损伤。

若缓冲机构8采用的是弹簧缓冲器，则弹簧收缩，踏板5略微回缩，减轻踏板5对列车车身的损伤；若缓冲机构8采用的是液压缓冲器，在此推力下活塞向腔内移动，带动踏板5略微回缩，达到和弹簧缓冲器同样的作用。

另外，若踏板装置出现故障无法自动移回，列车1启动时会对踏板5产生一个推力，踏板5将该推力传递给缓冲机构8，缓冲机构8回缩，带动踏板5回缩，不影响列车通行。

踏板5在其被推动伸出到缝隙方向上的一侧边缘设置有倒角，倒角为圆弧倒角，用来减轻踏板5对列车车身的损伤。

踏板5的上表面还设置凹凸纹路，增加踏板5表面摩擦力，防止乘客滑倒。

应当理解，该踏板装置既可以安装在地铁站台下方，也可以安装在列车车身下方。安装在列车车身下方时，控制装置通过判定列车车门的开合以驱动踏板移出至缝隙或者从缝隙内移回至列车车身下方。

从而，本实用新型提出的踏板装置可实现地铁站台屏蔽门打开时踏板同步自动伸出，填充缝隙，保护乘客安全，方便行李通过；地铁站台屏蔽门关闭时踏板同步自动缩进地铁站台下方或列车车身下方，不影响列车通过，同时也不影响地铁站台美观。

虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本实用新型。本实用新型所属技术领域中具有通常知识者，在不脱离本实用新型的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰。因此，本实用新型的保护范围当视权利要求书所界定者为准。

Claims (10)

1.一种用于地铁站台的踏板装置，该踏板装置设置在地铁站台下，适于消除地铁站台与列车车身之间的缝隙，所述地铁站台设有地铁站台控制系统，用于接收列车信号并管理控制地铁站台屏蔽门的运行，其特征在于，所述踏板装置设置包括：

导轨，与站台的屏蔽门垂直地设置，并且导轨的一端至少部分地在所述缝隙内延伸；

踏板，可移动地安装在所述导轨上；

直线型驱动机构，包括固定部和运动部，固定部固定安装在地铁站台下方，运动部与所述踏板连接，且运动部被设置为在固定部的驱动下使踏板沿导轨延伸方向运动；

控制装置，包括信号发生部和驱动部，该驱动部与所述直线型驱动机构的固定部连接，且被设置为响应于信号发生部发出的屏蔽门开启信号，驱动直线型驱动机构使所述踏板沿导轨伸出至所述缝隙内。

2.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述控制装置的驱动部还被设置为响应于所述信号发生部发出的屏蔽门关闭信号，驱动所述直线型驱动机构使所述踏板从所述缝隙内移出。

3.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述直线型驱动机构包括直线电机、气缸中的任意一种。

4.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述地铁站台屏蔽门上设置有传感器，用于探测地铁站台两扇屏蔽门之间的距离；

所述控制装置的信号发生部与所述传感器连接，被设置为响应于传感器反馈的两个屏蔽门之间的距离呈变大趋势，且两个屏蔽门之间的距离变大至第一设定阈值，发送屏蔽门开启信号至所述驱动部；

所述控制装置的信号发生部还被设置为响应于所述传感器反馈的两个屏蔽门之间的距离呈变小趋势，且两个屏蔽门之间的距离变小至第二设定阈值，发送屏蔽门关闭信号至所述驱动部；

所述传感器包括位置传感器。

5.根据权利要求4所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述第一设定阈值为5cm，所述第二设定阈值为100cm。

6.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述控制装置的信号发生部与所述地铁站台控制系统连接，被设置为响应于地铁站台控制系统控制屏蔽门关闭，发送屏蔽门关闭信号给所述驱动部；

所述控制装置的信号发生部还被设置为响应于所述地铁站台控制系统控制屏蔽门开启，发送屏蔽门开启信号给所述驱动部。

7.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述踏板下表面还设置有移动组件，所述导轨以至少半包围的形式包裹所述移动组件；

所述移动组件为滚动和/或滑动组件。

8.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述直线型驱动机构的运动部与所述踏板之间连接设置有一缓冲机构。

9.根据权利要求8所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述缓冲机构为弹簧缓冲器或液压缓冲器中的任一种。

10.根据权利要求1所述的用于地铁站台的踏板装置，其特征在于，所述踏板在其被推动伸出到缝隙方向上的一侧边缘设置有倒角。