CN106476814A - 用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置与方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，该踏板装置设置在站台下方或者列车车身下方，包括：导轨，与站台的屏蔽门垂直地设置；踏板，可移动地安装在所述导轨上；轴，安装在所述导轨上，受到外力驱动时沿着导轨滑动；第一连杆，其一端铰接至所述屏蔽门，另一端与所述轴连接；第二连杆，其设置在所述轴与踏板之间；其中，所述第二连杆安装在与站台的屏蔽门垂直的方向，在轴滑动时推动所述踏板沿着导轨运动，以伸出到所述缝隙或者从缝隙移出。本发明提出的踏板装置可实现屏蔽门打开时踏板同步自动伸出，填充缝隙，保护乘客安全，方便行李通过；屏蔽门关闭时踏板同步自动缩进地铁站台下方或列车车身下方，不影响列车通过。

Description

用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置与方法

技术领域

本发明涉及地铁安全技术领域，具体而言涉及一种用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置与方法。

背景技术

现在城市内地铁线路越来越多，为了便捷快速，人们出行也更愿意选择地铁。为了不让地铁站台对列车车身形成刮伤，通常在设计时会有意识地在地铁站台与列车之间留有一个缝隙，经统计，这个缝隙的宽度最小约10cm，最大可达近30cm，乘客上下车时容易踏空，并卡在其中。较重的行李也无法顺利通过，容易给乘客和行李造成较大冲击。

现有技术通常会在站台一侧贴上橡胶带，但是这种橡胶带无法填充整个缝隙，并且橡胶带太软没有办法提供通过支撑。

发明内容

本发明目的在于提供一种用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置与方法，该装置在地铁站台和列车之间设有一自动伸缩踏板，且与地铁站台屏蔽门连接在一起。屏蔽门打开时踏板同步自动伸出，填充缝隙；屏蔽门关闭时踏板同步自动缩进地铁站台下方或者列车车身下方，不影响列车通过，同时也不影响地铁站台美观。

本发明的上述目的通过独立权利要求的技术特征实现，从属权利要求以另选或有利的方式发展独立权利要求的技术特征。

为达成上述目的，本发明提出一种用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，该踏板装置设置在站台下方或者列车车身下方，包括：

导轨，与站台的屏蔽门垂直地设置，并且导轨的一端至少部分地在所述缝隙内延伸；

踏板，可移动地安装在所述导轨上；

轴，安装在所述导轨上，该轴被设置成在受到外力驱动时沿着导轨滑动；

第一连杆，其一端铰接至所述屏蔽门，另一端与所述轴连接，该第一连杆被设置成在所述屏蔽门运动时推动所述轴沿着导轨滑动；

第二连杆，其设置在所述轴与踏板之间，并且其一端与轴连接，另一端经由一缓冲机构连接至踏板；

其中，所述第二连杆安装在与站台的屏蔽门垂直的方向，并且与所述导轨平行地设置，第二连杆被设置成在轴滑动时推动所述踏板沿着导轨运动，以伸出到所述缝隙或者从缝隙移出。

所述踏板下表面还设置有移动组件，所述导轨以至少半包围的形式包裹所述移动组件。

所述移动组件为滚动和/或滑动组件。

所述缓冲机构为弹簧缓冲器或者液压缓冲器中的任一种。

所述踏板的上表面还设置凹凸纹路。

所述踏板在其被推动伸出到缝隙方向上的一侧边缘设置有倒角。

所述倒角为圆弧倒角。

所述第一连杆与第二连杆均通过铰链连接到所述轴。

所述第一连杆、第二连杆之间在所述轴处形成一夹角，该夹角的范围在10°～80°。

所述第一连杆的长度L1大于第二连杆的长度L2，且满足L1≥3L2。

由以上本发明的技术方案，与现有相比，其显著的有益效果在于：

1、踏板装置和屏蔽门连接在一起，屏蔽门开启时自动推出填充缝隙，屏蔽门关闭时自动缩回不影响列车通行。

2、踏板装置隐藏在地铁站台下方，不影响站台美观。

3、踏板装置设有缓冲机构，踏板靠近列车的一侧设有倒角，列车轻微晃动时，踏板能够自动缩进，可有效减轻踏板对车身的损伤。

应当理解，前述构思以及在下面更加详细地描述的额外构思的所有组合只要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本公开的发明主题的一部分。另外，所要求保护的主题的所有组合都被视为本公开的发明主题的一部分。

结合附图从下面的描述中可以更加全面地理解本发明教导的前述和其他方面、实施例和特征。本发明的其他附加方面例如示例性实施方式的特征和/或有益效果将在下面的描述中显见，或通过根据本发明教导的具体实施方式的实践中得知。

附图说明

附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相同的组成部分可以用相同的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个组成部分均被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本发明的各个方面的实施例，其中：

图1是本发明一些实施例的站台、列车以及它们之间缝隙的结构示意图。

图2是本发明一些实施例的踏板装置结构示意图。

图3是本发明一些实施例的踏板装置推出一部分时的结构示意图。

图4是本发明一些实施例的踏板装置完全推出时的结构示意图。

具体实施方式

为了更了解本发明的技术内容，特举具体实施例并配合所附图式说明如下。

在本公开中参照附图来描述本发明的各方面，附图中示出了许多说明的实施例。本公开的实施例不必定意在包括本发明的所有方面。应当理解，上面介绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以以很多方式中任意一种来实施，这是因为本发明所公开的构思和实施例并不限于任何实施方式。另外，本发明公开的一些方面可以单独使用，或者与本发明公开的其他方面的任何适当组合来使用。

结合图1，地铁站台8临近地铁轨道4的一侧设有屏蔽门5和安全墙壁6，屏蔽门5设在屏蔽门导轨7上，能够沿屏蔽门导轨7移动开合。

列车1进站后，屏蔽门5沿屏蔽门导轨7向两侧打开，屏蔽门5打开到设定的距离后列车车门2也随之打开，乘客自由进出车厢。列车1准备离站时，列车车门2和屏蔽门5同时关闭，列车1启动离站。

列车车门2与屏蔽门5之间存在缝隙3，该缝隙通常宽10-30cm，在以往的设计中乘客进出时容易卡在缝隙3之中，较重的行李也无法顺利通过缝隙3。

结合图2，本发明提供了一种用于消除地铁站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，该踏板装置设置在站台下方或者列车车身下方，在屏蔽门打开时，通过拉杆机构来拉动踏板，填充到站台与列车之间的空隙中，防止行人或者货物的掉落卡住。在整个装置中，将拉杆机构设置成三角分布来防止过度动作引起的栏杆运动失效问题(从而可能导致无法拉动踏板)。同时，考虑到列车进出站与踏板的刚性接触，我们在连杆机构与踏板之间设置缓冲器，例如弹簧缓冲器，使得列车在进出站时对踏板的作用力得以释放和缓冲，同时将接触角设置成倒角形状，减少冲击。

图2所示为设置在站台下方的踏板装置的示例性结构。如图示，踏板装置具有导轨10、踏板12、轴16、第一连杆14、第二连杆15以及缓冲机构13。下面结合附图所示并根据本发明的目的，示例性地描述前述踏板装置的实现。

结合图2，导轨10，与站台的屏蔽门5垂直地设置，并且导轨10的一端至少部分地在缝隙3内延伸。

踏板12，可移动地安装在导轨10上。

轴16，安装在导轨10上，该轴16被设置成在受到外力驱动时沿着导轨10滑动。为了便于轴16沿导轨10移动，可以在轴16的底部设置一滚轮或滑块。

第一连杆14，其一端铰接至屏蔽门5，另一端与轴16连接，该第一连杆14被设置成在屏蔽门5运动时推动轴16沿着导轨10滑动。

第二连杆15，其设置在轴16与踏板12之间，并且其一端与轴16连接，另一端经由一缓冲机构13连接至踏板12。

缓冲机构13为弹簧缓冲器或者液压缓冲器中的任一种。

如图2、图3，第二连杆15安装在与站台的屏蔽门5垂直的方向，并且与导轨10平行地设置，第二连杆15被设置成在轴16滑动时推动踏板12沿着导轨10运动，以伸出到缝隙3或者从缝隙3移出。

第一连杆14与第二连杆15均通过铰链连接到轴16。

为了便于移动踏板，踏板12下表面还设置有移动组件11，导轨10以至少半包围的形式包裹移动组件11。移动组件11为滚动和/或滑动组件，如滑块、滚轮等。

踏板12的上表面还设置凹凸纹路，增加踏板12表面摩擦力，防止乘客滑倒。

踏板12在其被推动伸出到缝隙3方向上的一侧边缘设置有倒角，倒角优选为圆弧倒角，用来减轻踏板12对列车车身的损伤。

应当理解，踏板装置不限于只设有一套导轨、第一连杆、轴以及第二连杆，结合图2，在实际应用中，可以设置两个导轨，分别位于踏板两端，每个导轨上都连接有对应的第一连杆、轴、第二连杆，屏蔽门的两个门上各通过铰链安装一根第一连杆，增加踏板进出时的推动力和稳定性。

结合图2、图3、图4，列车进站后，屏蔽门5向左右两侧滑动打开时，第一连杆14连接在屏蔽门5上的一端随屏蔽门向侧边移动，第一连杆14安装在轴16上的一端受到来自第一连杆另一端的拉力，该拉力沿导轨10方向的分力推动轴16沿导轨10向缝隙3方向滑动，一端固定在轴16上的第二连杆15受到来自轴16的推力，使得另一端的缓冲机构13受到与第二连杆15同方向的推力，在此推力下，与缓冲机构13连接的踏板12开始向缝隙3方向移动，直至延伸到缝隙3内，在地铁站台和列车车身之间架设通道。

同样的，列车即将离站前，屏蔽门5向内关闭时，第一连杆14连接在屏蔽门4上的一端随屏蔽门向内移动，第一连杆14安装在轴16上的一端受到来自第一连杆另一端的推力，该推力沿导轨10方向的分力推动轴16沿导轨10向远离缝隙3的方向滑动，第二连杆15被轴16拉动着向远离缝隙3方向滑动，缓冲机构13上受到的来自第二连杆15的推力逐渐变小直至变成向第二连杆15移动的拉力，在此情形下，踏板12逐渐向远离缝隙3的方向移动，直至完全移入站台下方或列车车身下方，不影响列车同行。

结合图2、图3和图4，所述第一连杆所在直线方向、第二连杆所在直线方向以及所述屏蔽门所在直线方向之间形成三角关系。

在一些示例中，第一连杆14、第二连杆15之间在轴16处形成一夹角，该夹角的范围在10°～80°。第一连杆14在任一状态下均与屏蔽门所在方向形成一个夹角，以确保其在受力时沿着垂直于屏蔽门所在方向和沿着屏蔽门所在方向均具有分力。

作为可选的方式，第一连杆14的长度L1大于第二连杆15的长度L2，且满足L1≥3L2。

结合图1、图2，踏板装置设置在列车车身下方时，第一连杆14连接在屏蔽门上的一端变为连接在列车车门上，其他结构类似，改为利用列车车门开启或关闭时的机械力推动踏板12移出或移入缝隙3，实现同样的目的。

踏板12伸出时，若列车1轻微晃动，列车1对踏板12产生一个推力，踏板12将这股推力传递给缓冲机构13，若缓冲机构13采用的是弹簧缓冲器，则弹簧收缩，踏板12略微回缩，减轻踏板12对列车车身的损伤；若缓冲机构13采用的是液压缓冲器，在此推力下活塞向腔内移动，带动踏板12略微回缩，达到和弹簧缓冲器同样的作用。

另外，若踏板装置出现故障无法自动移回，列车1启动时会对踏板12产生一个推力，踏板12将该推力传递给缓冲机构13，缓冲机构13回缩，带动踏板12回缩，不影响列车通行。

从而，本发明提出的踏板装置可实现屏蔽门打开时踏板同步自动伸出，填充缝隙，保护乘客安全，方便行李通过；屏蔽门关闭时踏板同步自动缩进地铁站台下方或列车车身下方，不影响列车通过，同时也不影响地铁站台美观。

虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明。本发明所属技术领域中具有通常知识者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰。因此，本发明的保护范围当视权利要求书所界定者为准。

Claims (12)

1.一种用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，该踏板装置设置在站台下方，包括：

导轨，与站台的屏蔽门垂直地设置，并且导轨的一端至少部分地在所述缝隙内延伸；

踏板，可移动地安装在所述导轨上；

轴，安装在所述导轨上，该轴被设置成在受到外力驱动时沿着导轨滑动；

第一连杆，其一端铰接至所述屏蔽门，另一端与所述轴连接，该第一连杆被设置成在所述屏蔽门运动时推动所述轴沿着导轨滑动；

第二连杆，其设置在所述轴与踏板之间，并且其一端与轴连接，另一端经由一缓冲机构连接至踏板；

其中，所述第二连杆安装在与站台的屏蔽门垂直的方向，并且与所述导轨平行地设置，第二连杆被设置成在轴滑动时推动所述踏板沿着导轨运动，以伸出到所述缝隙或者从缝隙移出。

2.如权利要求1所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述踏板下表面还设置有移动组件，所述导轨以至少半包围的形式包裹所述移动组件。

3.如权利要求2所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述移动组件为滚动或滑动组件。

4.如权利要求1所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述缓冲机构为弹簧缓冲器或者液压缓冲器中的任一种。

5.如权利要求1所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述踏板的上表面还设置凹凸纹路。

6.如权利要求1所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述踏板在其被推动伸出到缝隙方向上的一侧边缘设置有倒角。

7.如权利要求6所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述倒角为圆弧倒角。

8.如权利要求1所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述第一连杆与第二连杆均通过铰链连接到所述轴。

9.如权利要求1-8中任意一项所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述第一连杆、第二连杆之间在所述轴处形成一夹角，该夹角的范围在10°～80°。

10.如权利要求1-8中任意一项所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述第一连杆所在直线方向、第二连杆所在直线方向以及所述屏蔽门所在直线方向之间形成三角关系。

11.如权利要求1所述的用于消除站台与列车车身之间缝隙的踏板装置，其特征在于，所述第一连杆的长度L1大于第二连杆的长度L2，且满足L1≥3L2。

12.一种如权利要求1所述的踏板装置消除站台与列车车身之间缝隙的方法，其特征在于，包括：

列车进站后，站台屏蔽门打开，连接在屏蔽门上的第一连杆对轴造成一个沿导轨向缝隙处移动的推力；

该推力被轴传递给第二连杆，继而传递给缓冲机构，最后传递给踏板；

踏板沿导轨向缝隙处移动；

列车离站前，站台屏蔽门关闭，连接在屏蔽门上的第一连杆对轴造成一个沿导轨向远离缝隙方向移动的拉力；

该拉力被轴传递给第二连杆，缓冲机构上受到的推力减小并逐渐变为远离缝隙的拉力；

踏板沿导轨向远离缝隙的方向移动。