CN102381163B - 用于机动车的车顶组件 - Google Patents

Abstract

本发明公开了用于机动车的车顶组件，在其固定车顶上具有车顶开口，包括用于关闭和至少部分地打开车顶开口的可移动闭合件。固定部件包括横向于车顶开口沿机动车纵向方向延伸的导轨。闭合移动机构包括固定到固定部件上的电动机、柔性驱动缆索和多个可移动闭合支撑件，它们形成部件机械链系，以在包括冲撞在内的所有机动车情况和环境下沿竖直、横向和纵向方向大体上固定可移动闭合件。导向装置构造成使得在冲撞情况下，当过大作用力由闭合件施加到缆索上时，允许相应引导缆索在正常使用期间偏离由导向装置限定的限定路径，允许闭合支撑件和闭合件进行有限的纵向运动。本发明还涉及吸收机动车中的车顶组件的可移动闭合件的动能的方法。

Description

用于机动车的车顶组件

技术领域

本发明涉及车顶组件。

背景技术

JP2001301466披露了这种车顶组件。

该现有技术文献中描述的结构为车顶组件的结构，其具有通过牵拉缆索驱动构思驱动的闭合件。在这种构思中，不管闭合件打开还是关闭，只是将钢索通过电动机加载以拉力。此外，驱动电动机放置在机动车后部。在敞开车顶系统的闭合件处于其打开位置的情况下，如果发生机动车经受迎头碰撞的情况，牵拉缆索承受由处于其打开位置的闭合件的动能引起的冲击力。该冲击力会损坏牵拉缆索，并最终使牵拉缆索断开，其后，汽车和闭合件之间的连接部分地丧失。

在该现有技术文献中披露了连接至牵拉缆索的弹簧偏压结构，在碰撞时，允许在不对牵拉缆索产生任何损坏的情况下吸收冲击力。

DE10325327披露了另一相关类型的车顶组件。

该现有技术文献中描述的结构为具有闭合件的车顶组件的结构，所述闭合件可在导向装置中被滑动地引导、与驱动单元相连并且配备有制动系统，所述制动系统在闭合件处于其打开位置并且机动车经受正面碰撞的情况下使闭合件减速。

该文献中披露的制动系统设计成使其在受到冲击时断开从而切断闭合件和驱动单元之间的连接。由于这样的断开，制动系统能够转化为楔形制动系统，其中，两个楔型部件相对于彼此滑动，直到由于两个部件卡在导轨通道内的缘故而使运动停止。

在两篇现有技术文献中，都披露了针对具有车顶组件的机动车的具体情况提出的解决方案，所述车顶组件包括闭合件和驱动件，并且闭合件在发生碰撞时处于其打开位置。两篇文献中描述的解决方案是附加系统，增加了车顶组件的重量和成本，并且在现有技术文献DE10325327的情况下，在敞开车顶系统的区域内增加了系统，即闭合移动机构，而该处封装空间非常有限。除了重量、成本和空间之外，DE10325327所述解决方案的特征在于闭合件和驱动单元之间的连接断开，在剩余制动系统由于大减速力而被迫从其导轨中脱离的情况下，产生闭合件与汽车分离的风险。

JP2001301466中的弹簧偏压牵拉缆索系统的一个缺点在于，其在打开和关闭闭合件的正常操作期间也受到偏压。这会在闭合件面对其操作机构中的阻碍的情况下导致闭合件错位，因此，由于阻碍的缘故，弹簧略微被压缩，使得闭合件相对于驱动单元的位置发生位移。在这种情况下，闭合件在驱动单元中的电子定位与闭合件的实际定位不一致。这会导致车顶组件发生严重的故障。

一些机动车厂商要求，对于闭合件处于其打开位置的车顶组件，在碰撞时，闭合件只沿纵向方向移动短距离。该要求的提出一方面用于在碰撞时吸收闭合件的动能，同时保持闭合件、驱动单元和导轨之间的完整连接，另一方面避免发生物体在闭合件和固定车顶的开口之间卡住的情况。这是必要的，原因在于在碰撞期间，在闭合件纵向移动时闭合件的防夹检测和反向动作不起作用。在碰撞期间要求闭合件移动的纵向距离对不同的机动车厂商而言不一样。

此外，机动车厂商的一个要求是，当闭合件处于其打开位置时，车顶组件在机动车经受所谓的城市碰撞之后保持其正常功能。城市碰撞是指低车速下的轻微碰撞，减速度低于大约15m/s²的平均值。高于该减速值，上述要求会无效。

发明内容

本发明的目的是提供满足机动车厂商要求的引言部分所述类型的改进的车顶组件。

为了实现该目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于机动车的车顶组件，其具有位于其固定车顶中的车顶开口，所述车顶组件包括可移动闭合件、固定部件、闭合移动机构、柔性驱动缆索和多个可移动闭合支撑件，所述可移动闭合件用于关闭和至少部分地打开所述车顶开口，所述固定部件包括沿机动车纵向方向横向于车顶开口延伸的导轨，所述闭合移动机构包括固定到该固定部件上的电动机，所述柔性驱动缆索在导向装置中被引导穿过至少部分地位于所述导轨内的限定路径并与电动机接合以便被穿过导向装置且沿着导轨移动，每个所述可移动闭合支撑件每个能在相应的导轨中被可移动地引导并且连接到闭合件和相应的驱动缆索上以调节闭合件，使得它们形成部件的机械链系以便在包括发生冲撞情况在内的所有机动车情况和环境下沿竖直、横向和纵向方向固定所述可移动闭合件，其特征在于，导向装置构造成使得在发生冲撞情况下，当过大作用力由闭合件施加到驱动缆索上时，允许相应的引导缆索偏离在正常使用期间由导向装置所限定的限定路径，允许闭合支撑件和闭合件进行有限的纵向运动。

优选地，每个导向装置具有与导向装置垂直并与一空间连通的至少一个出口，驱动缆索能够穿过出口进入所述空间，从而在发生机动车碰撞时允许闭合支撑件和闭合件进行有限的运动，在此期间，缆索由闭合件加以推力。

优选地，空间是至少部分受约束空间。

优选地，所述至少部分受约束空间受到由钢、铝、塑料等制成的壁的限制。

优选地，所述至少部分受约束空间受到可变形壁的限制。

优选地，所述可变形壁成形为折叠式管缓冲装置的形状。

优选地，所述至少部分受约束空间受到机动车的位于导向装置中的出口附近的非车顶组件部件的限制。

优选地，导向装置引导相应的驱动缆索穿过其限定路径中的至少一个弯曲部，并且其中，出口具有在弯曲部内侧和外侧中的至少一个上形成于导向装置中的细长槽形状。

根据本发明的另一个方面，提供了一种在发生碰撞从而引起大作用力沿机动车纵向方向作用在闭合件上的情况下吸收机动车中的车顶组件的可移动闭合件的动能的方法，所述闭合件在正常情况下利用由导向装置按照限定路径引导的引导缆索进行移动，其中，在发生碰撞情况下，由闭合件施加在缆索上的作用力引起缆索从导向装置的限定路径转向，从而允许闭合件进行有限的纵向运动。

优选地，碰撞方向使得闭合件在驱动缆索上施加推力，并且驱动缆索被迫从导向装置的至少一个出口出来而进入限制空间中。

优选地，碰撞方向使得闭合件在驱动缆索上施加拉力，并且导向装置允许驱动缆索在其在弯曲部中正常地由导向装置引导的位置处沿循更直的路径。

优选地，受限空间以其容积保持着穿过出口离开导向装置的驱动缆索，从而阻止缆索进一步离开导向装置。

优选地，受限空间由驱动缆索永久变形至预定界限。

优选地，至少一个出口由驱动缆索变形至预定界限。

优选地，闭合件的纵向运动的范围由以下各项中的至少一项确定：导向装置中的至少一个出口的尺寸、受限空间相对于出口的容积和形状、所述受限空间的变形阻力以及驱动缆索的弯曲柔性。

本发明的目的是提供一种方案，用于在车辆碰撞期间吸收处于打开位置的车顶组件的闭合件的动能，使得闭合件实现特定的预先确定的纵向运动，同时保持闭合件、驱动单元和导轨之间的机械连接。

应当指出，与机动车使用寿命期间车顶组件的实际使用和操作时间相比，对于车顶组件的闭合件处于打开位置的机动车而言，发生前部或后部碰撞的几率较小。因此，重要的是，当机动车厂商需要吸收闭合件动能的方案时，该方案不会使按正常方式操作闭合件所必需的机构部件比其正常操作所必需的更昂贵、更重和/或更复杂。

另外，本发明中使用的所有部件都位于存在用于放置它们的空间的敞开车顶系统的区域内。这意味着，这些部件不放置在直接操作闭合件的机构部件的封装空间内，因为人们始终在努力减少这些部件所占据的空间。

在大部分车顶组件中，打开和关闭位于机动车固定车顶上的车顶开口的闭合件由电动机驱动，所述电动机连接到牢固固定到机动车主体上的固定部件上。电动机驱动在导向装置中将驱动缆索可滑动地驱动，驱动缆索又驱动一组机构部件，这些机构部件机械地连接，主要在导轨中滑动并且最终操作闭合件。

可使驱动缆索在其中滑动的导向装置可以是钢管或铝管，或者可以为大体上塑料通道，另外，导向装置可以至少部分地为导轨的一部分。

在发生碰撞时，由闭合件沿纵向机动车方向施加的动能被引导通过机构部件并通过驱动缆索进一步基本上被引导至电动机。由于其内部齿轮比及其电力制动特征，电动机属于刚性止动件。与驱动缆索接合的电动机的驱动齿轮通常在冲击力施加到驱动缆索上时不旋转。

为了满足闭合板在碰撞时的预定纵向运动的要求以及闭合件和机动车之间始终保持机械连接的要求，在发生碰撞的情况下，使用驱动缆索吸收由闭合件施加的动能。换句话说，在机动车碰撞期间，驱动缆索在大体上等于闭合件的纵向运动长度的距离上吸收动能。在这种情况下，在导向装置中引导的驱动缆索可以通过一或多个较小的出口离开导向装置。在紧靠出口附近，具有受限内部空间的部件连接到导向装置。离开的驱动缆索被从出口推出并且被卡在与出口相邻的受限空间内。这样，驱动缆索从导向装置的限定路径偏离，但是逐渐地被防止进一步离开导向装置。

动能由通过至少一个出口离开的驱动缆索部分地吸收(由此该出口可以永久变形)，由阻止驱动缆索进一步离开导向装置的受限空间部分地吸收(由此有可能使限制空间的壁也永久变形)，并且由驱动缆索本身的抗弯和/或抗变形性能部分地吸收。

出口和受限空间的位置可以位于具有封装空间的车顶组件的区域内。

这样，提出了一种方案，其中针对在发生碰撞时闭合件纵向运动的不同要求，即不同纵向运动，可以制造安全、廉价和轻质的产品，而且公开了一种满足上述要求的方法。

受限空间可以是部分受约束空间，其中可以省去无助于限制驱动缆索运动的一或多个壁。因此，所述空间基本上沿驱动缆索穿过出口移动的方向受到限制。

受限空间可以由钢、铝、塑料等制成的壁限定。

受限空间可以由一或多个可变形壁限定，所述一或多个壁可以制成波纹管或折叠式管缓冲装置的形状。

受限空间可以是部分受约束空间，受到非车顶组件部件的限制，或者受到车顶组件部件和非车顶组件部件的组合的限制。

导向装置可以在其路径上具有至少一个弯曲部，其中，至少一个出口位于所述弯曲部的内侧和外侧中的至少一个中。

碰撞或冲撞的方向(相对于电动机、驱动缆索和闭合件的位置而言)可以使得拉力(而非推力)施加到驱动缆索上。在这种情况下，至少一个出口位于导向装置中以使得驱动缆索有可能在其与机构部件和电动机的连接之间沿循更直的路径。这允许驱动缆索的拉动端部并因而允许闭合件具有受限的运动。

附图说明

下面将参考以举例方式显示了根据本发明的车顶组件的实施例的附图进一步解释本发明。

图1是机动车的等角平面图，所述机动车在其固定车顶中设置有根据本发明的车顶组件。

图2是车顶组件的平面图，其中，省略前部闭合件以清楚显示原本不可见的部件。

图3是车顶组件的一部分的分解图，为清楚起见，只显示了导轨和机构部件的一个镜像侧，而闭合件以较小比例显示。

图4是本发明第一实施例的等角视图和部分透视图，显示了导轨的前部、导向装置的一部分、驱动缆索和受限空间。

图5是第二实施例的平面图，显示了右侧具有导向装置的导轨和左侧具有导向装置的固定部件之间的受限空间，并且以虚线显示了在导向装置中被引导的驱动缆索。

图6是第三实施例的等角视图，显示了左侧连接至导向装置(包括在其中引导驱动缆索的管)、右侧连接至导轨(包括导向装置)的受限空间。

图7是受限空间的第四实施例的等角视图，所述受限空间包含位于固定部件中的导向装置。这里没有显示驱动缆索。

图8是图7所示第四实施例的等角视图和细部图，但是是从对角观察。

图9是受限空间的第五实施例的分解图，所述受限空间包含包括驱动管在内的导向装置。

图10是第五实施例的横截面视图，显示了在出口附近连接到导向装置上的空间。

图11a是第六实施例的等角视图，显示了波纹管形式的受限空间。

图11b是第六实施例的横截面视图，显示了连接到导向装置的受限空间和出口。

图12是包含固定部件的受限空间的第七实施例的分解图。

具体实施方式

参考图1，显示了用于机动车，尤其是乘用车的车顶组件。机动车或车顶组件包括固定车顶1，其具有位于其中的车顶开口2。车顶组件的闭合件4能够选择性地打开和关闭车顶开口2。固定部件3(这里为框架)附接到固定车顶1上并且支撑(以有待更详细描述的方式)闭合件4。所示实施例为所谓的滑动倾斜式车顶，具有两个闭合件4和4′，其中只有一个(前部件4)能够打开和关闭车顶开口2。所述可移动闭合件4是刚性板，其能够从处于车顶开口2中的闭合位置移动到敞开位置，在该敞开位置中，它从前端向后端向上倾斜(倾斜布置，未显示)，并且其能够进一步向后移动到位于固定车顶1上方的位置。(滑动，未显示)。

在图2中，为清楚地显示安装在闭合件4下方的许多部件，所显示的车顶组件没有其可移动闭合件4。在图2左侧(为车辆的前侧)，电动机7固定连接到固定部件3上，尤其是连接到框架的横梁上。电动机7的驱动轮(未显示)与两条驱动缆索8接合，所述驱动缆索8在导向装置10中被引导。在所示实施例中，导向装置10由位于固定部件3中的通道(这里位于前部横梁中)和覆盖该通道的盖板10′形成，从而产生闭合部分，驱动缆索8能纵向地但是沿机动车横向方向移动穿过该闭合部分。在车顶组件的每个横向侧面设置有镜像对称的导轨5，所述导轨5还设有用于沿机动车纵向方向引导驱动缆索8的导向装置10。导轨5还各设有用于可滑动地接纳可移动闭合机构6的一或多个通道。每条驱动缆索8在其端部之一连接到相应的可移动闭合机构6，所述机构包括若干个可移动闭合支撑部件6′，所述可移动闭合支撑部件6′形成驱动缆索8与位于一侧(下侧)的导轨5及位于相对侧(上侧)的闭合件4之间的机械链系。

在图3中，以分解图部分地显示了车顶组件，其中，更详细地显示了要连接到固定部件3上的电动机7、形成位于所述固定部件中的导向装置10的通道以及覆盖位于所述固定部件3中的所述通道的盖板10′。另外，图中清楚显示了导轨5(这里只显示了一个)如何连接到固定部件3的前部横梁上。图中还详细显示了可移动闭合支撑部件6′的数量以及它们如何能够被可滑动地连接到导轨5上、连接到驱动缆索8上以及连接到闭合件4上，以及它们如何能够相互作用，从而形成在驱动缆索8与位于一端的导轨5以及位于另一端的闭合件4之间的机械链系。

在图4中，显示了受限空间9的第一实施例，所述受限空间在本实施例中为受约束空间，并且连接到导向装置10。由于受限空间9的部分透视图，导轨5的导向装置10中的出口11是可见的并且驱动缆索8的一部分也是可见的。出11可以通过在导轨5的导向装置10中铣孔或钻孔形成，其至少为驱动缆索8的直径的两倍长，优选地更长。受限空间9位于出口11上方并且由以敞开侧放置并固定到导向装置10的箱形结构限定。优选地，出口11和伴随的受限空间9位于导轨5的前端或后端附近。在冲撞情况下，推力由闭合件4施加到驱动缆索8上，并且该缆索在出口11的位置被侧向推动，从而沿与之垂直的方向(这里为向上方向)离开导向装置10。它随后进入受约束空间9，在该处能够接纳变形为环状的有限长度的变形驱动缆索8，从而允许闭合件4进行有限的运动以吸收其动能。

在图5中显示了受限空间9的第二实施例，其中，所述空间9是部分受约束的空间。固定框架部件3连接到导轨5上，固定部件3和导轨5中的导向装置10大体上对准，使得驱动缆索8能够从所述固定部件3滑动到导轨5中。限定部分受约束空间9的部件一端连接到固定部件3上，另一端连接到每个导轨5上。在受约束空间9的区域内，出口11由位于固定部件3和每个导轨5之间的间隙形成。该间隙沿向上方向(未显示)大于沿向下方向，使得驱动缆索只能沿向上方向离开导轨5。限定部分受约束空间9的部件将位于驱动缆索8离开出口11的位置，使得缆索将与该部件相遇并将最终停止进一步离开导向装置，从而只允许闭合件4进行有限位移。

在图6中显示了受限空间的第三实施例，其中，受限空间9是部分受约束空间。受限空间9一端连接到导向装置10，其中，导向装置10是引导驱动缆索8从中穿过的驱动管，另一端连接到导轨5。在此，出口11由位于导向装置10(为驱动管)的端部和导轨5的边缘部分之间的间隙形成。此外，驱动管的出口部分与导轨5中的导向装置10的入口部分对准，使得驱动缆索8在正常使用期间能够容易地从驱动管滑动到导轨5中，并且能够在驱动缆索8承受推力时的冲撞期间离开导向装置。

在图7和图8中显示了受限空间的第四实施例。固定部件3显示为具有用于引导驱动缆索8(这里未显示)的导向装置10(在这里是一体式通道)。图中还显示了导向装置10的顶部部件(为盖子10′)。所述盖子10′在连接到固定部件3时形成具有封闭横截面的通道。位于所述固定部件中的导向装置10具有出口11，其至少由通道外壁上的断口形成，如图8中清楚显示的那样。这些断口的位置优选地位于导向装置10的弯曲部的外侧。通道的位于断口之间的壁部分为可变形的，使得当驱动缆索8推压位于出口11之间的壁部分时产生更大的出口，从而允许驱动缆索离开导向装置10。受限空间9在这里是部分受约束空间，其中所述受限空间的壁至少部分地由非车顶组件部件(未显示)形成。

在图9和图10中显示了受限空间9的第五实施例。导向装置10(这里是驱动管)连接到导轨5的导向装置入口。出口11(这里为槽孔)位于驱动管中弯曲部的外侧壁上。驱动缆索8穿过导向装置10(为驱动管)滑动到导轨的导向装置中。在本实施例中，受限空间9是部分受约束空间，其由连接到导向装置10上并在包含形成出口11的槽孔的弯曲部的外侧壁上具有大体上球状横截面凸起的部件形成。

在图11a和图11b中显示了受限空间9的第六实施例。这里，受限空间是受约束空间，其中壁具有类似波纹管或折叠式管缓冲装置的形状。形成受限空间9的部件连接到导向装置10，其中在本实施例中，导向装置10是引导驱动缆索8的驱动管。驱动管由至少两个相对准的部件形成。出口11是位于驱动管的两个部件之间的间隙。在冲撞期间，驱动管部件之一将被压缩或移动，以使得波纹管能够延伸并且出口将变得足够大以使缆索能够进入受限空间9。

在图12中显示了受限空间9的第七实施例。这里，受限空间9是部分受约束空间。具有形成导向装置10的一部分的一体式通道的固定部件3接纳盖子10′以覆盖通道并且形成通道的封闭横截面，用于使驱动缆索8从中滑过。出口11形成在盖子10′中并且成形为在盖子10′下面大体上平行于导向装置延伸的槽孔。受限空间由固定到盖子10′上并位于出口11上方的托架形成，从而在发生冲撞的情况下，当较大推力由闭合件施加到驱动缆索上时，使离开出口11的驱动缆索8停止。

本发明不局限于如图所示和如上所述的上述实施例，其可以进行各种改变而不脱离本发明的范围。

因此，本发明还能用于其它类型的车顶组件，例如其中闭合件在打开车顶开口时竖直下降并在固定车顶下面向后移动的车顶、其中闭合件只能倾斜的车顶以及包括多于一个的可移动和/或固定闭合件的车顶组件。还可以想到电动机放置在车顶组件中的其它位置，例如位于固定部件的后面。在这种情况下，如果车辆在前侧受冲撞的话，缆索将承受较大拉力。为了吸收这类动能，导向装置能够允许缆索从限定的弯曲路径转到更直的路径，例如，导向装置可以具有位于弯曲部内侧的狭缝，其在驱动缆索被闭合件拉长时打开，允许驱动缆索离开导向装置的一部分，从而使闭合件能够进行有限的运动。还可以想到，导向装置在正常情况下在限定部件中呈弯曲形状，例如正弦形状，其在缆索被闭合件拉长时能够变形成更直的形状，从而也允许缆索端部和附接于其的闭合件进行有限的运动。相反，在发生冲撞的情况下，当压缩力由闭合件施加到驱动缆索上时，驱动缆索和导向装置可以在限定位置以受控方式从更直的形状变形为更弯曲的形状。

Claims (15)

1.一种用于机动车的车顶组件，其具有位于其固定车顶(1)中的车顶开口(2)，所述车顶组件包括可移动闭合件(4)、固定部件(3)、闭合移动机构(6)、柔性驱动缆索(8)和多个可移动闭合支撑件(6')，所述可移动闭合件用于关闭和至少部分地打开所述车顶开口，所述固定部件包括沿机动车纵向方向横向于车顶开口延伸的导轨(5)，所述闭合移动机构包括固定到该固定部件上的电动机，所述柔性驱动缆索在导向装置(10)中被引导穿过至少部分地位于所述导轨内的限定路径并与所述电动机接合以便被穿过所述导向装置且沿着所述导轨移动，每个所述可移动闭合支撑件能在相应的导轨中被可移动地引导并且连接到所述可移动闭合件和相应的柔性驱动缆索上以调节所述可移动闭合件，使得它们形成部件的机械链系以便在包括发生冲撞情况在内的所有机动车情况和环境下沿竖直、横向和纵向方向固定所述可移动闭合件，其特征在于，所述导向装置(10)构造成使得在发生冲撞情况下，当过大作用力由所述可移动闭合件(4)施加到所述柔性驱动缆索(8)上时，允许相应的柔性驱动缆索偏离在正常使用期间由所述导向装置所限定的限定路径，允许所述可移动闭合支撑件(6')和所述可移动闭合件进行有限的纵向运动。

2.如权利要求1所述的车顶组件，其中，每个所述导向装置(10)具有与该导向装置垂直并与一空间连通的至少一个出口(11)，所述柔性驱动缆索(8)能够穿过出口进入所述空间，从而在发生机动车碰撞时允许所述可移动闭合支撑件和所述可移动闭合件进行有限的运动，在此期间，所述柔性驱动缆索由所述可移动闭合件加以推力。

3.如权利要求2所述的车顶组件，其中，所述空间是至少部分受约束空间。

4.如权利要求3所述的车顶组件，其中，所述至少部分受约束空间受到由钢、铝或塑料制成的壁的限制。

5.如权利要求4所述的车顶组件，其中，所述至少部分受约束空间受到可变形壁的限制。

6.如权利要求5所述的车顶组件，其中，所述可变形壁成形为折叠式管缓冲装置的形状。

7.如权利要求4所述的车顶组件，其中，所述至少部分受约束空间受到机动车的位于所述导向装置(10)中的出口(11)附近的非车顶组件部件的限制。

8.如权利要求2所述的车顶组件，其中，所述导向装置引导相应的柔性驱动缆索穿过其限定路径中的至少一个弯曲部，并且其中，所述出口(11)具有在所述弯曲部内侧和外侧中的至少一个上形成于所述导向装置中的细长槽形状。

9.一种在发生碰撞从而引起大作用力沿机动车纵向方向作用在机动车中的车顶组件的可移动闭合件上的情况下吸收所述可移动闭合件的动能的方法，所述可移动闭合件在正常情况下利用由导向装置按照限定路径引导的驱动缆索进行移动，其中，在发生碰撞情况下，由所述可移动闭合件施加在所述驱动缆索上的作用力引起所述驱动缆索从所述导向装置的限定路径转向，从而允许所述可移动闭合件进行有限的纵向运动。

10.如权利要求9所述的方法，其中，碰撞方向使得所述可移动闭合件在所述驱动缆索(8)上施加推力，并且所述驱动缆索被迫从导向装置的至少一个出口出来而进入受限空间(9)中。

11.如权利要求9所述的方法，其中，碰撞方向使得所述可移动闭合件在所述驱动缆索上施加拉力，并且所述导向装置允许所述驱动缆索在其在弯曲部中正常地由所述导向装置引导的位置处沿循更直的路径。

12.如权利要求10所述的方法，其中，所述受限空间(9)以其容积保持着穿过出口(11)离开所述导向装置的所述驱动缆索(8)，从而阻止所述驱动缆索进一步离开所述导向装置。

13.如权利要求12所述的方法，其中，所述受限空间(9)由所述驱动缆索(8)永久变形至预定界限。

14.如权利要求10所述的方法，其中，所述至少一个出口(11)由所述驱动缆索(8)变形至预定界限。

15.如权利要求10所述的方法，其中，所述可移动闭合件(4)的纵向运动的范围由以下各项中的至少一项确定：所述导向装置(10)中的所述至少一个出口(11)的尺寸、所述受限空间(9)相对于所述至少一个出口(11)的容积和形状、所述受限空间的变形阻力以及所述驱动缆索(8)的弯曲柔性。