CN101244746B - 动力装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动力装置，将后跟导向件与空气通道兼用，零件件数及组装工数少且成本低。在车身侧方突设后座踏板(15r)，安装后跟导向件(150)以使其从侧方重合罩在动力传递机构的侧方的传动箱罩(36)的前部，后跟导向件(150)延伸出的导向部(150u)在后座踏板(15r)的近旁设置在车身宽度方向中央侧，在重合后跟导向件(150)的传动箱罩(36)的前部形成箱体吸风口(36c)，后跟导向件(150)在从传动箱罩(36)延伸设置的导向部(150u)形成空气导入口(154)，并且，从同空气导入口(154)到箱体吸风口(36c)形成空气通路(160)。

Description

动力装置 

技术领域

本发明涉及一种动力装置，将内燃机、从该内燃机向后方延伸设置的动力传递机构、轴支承在该动力传递机构的后部的后轮一体摆动自如地支承在车架上。 

背景技术

在这种动力装置中，存在下例：在罩在动力传递机构的侧方的传动箱罩上设置后跟导向件(heel guide)，其引导将在乘座在二轮摩托车的后部座席的同乘者的后座踏板上搭载的脚的后跟，同时，防止后跟碰伤车身(例如，参照专利文献1)。 

专利文献1特开2003-40173号公报 

另一方面，在同专利文献1中，动力装置的动力传递机构设置有用于冷却的空气导入、排出机构，在开示于上述专利文献1的动力装置中，自传动箱罩的前部上方延伸出空气通道，在其顶端向上方形成有吸入口。 

这样，由于空气通道和后跟导向彼此个别地设置，因此，零件件数及组装工数将会增多，导致成本升高。 

发明内容

本发明是鉴于此点而开发的，其目的在于提供一种动力装置，将后跟导向件兼用空气通道，从而零件件数及组装工数少，成本低。 

为实现上述目的，本发明第一方面提供一种摩托车的可动式动力装置，其将内燃机、从自同内燃机向后方延伸设置的动力传递机构、轴支承在该动力传递机构的后部的后轮一体摆动自如地支承在车架上，其特征在于，在车身侧方突设有后座踏板，安装有后跟导向件使其从侧方与罩住所述动力传递机构的侧方的传动箱罩的前部重合，所述后跟导向件的延伸出 的导向部在所述后座踏板的近旁设置在车身宽度方向中央侧，在与所述后跟导向件重合的所述传动箱罩的前部形成有箱体吸风口，所述后跟导向件在从所述传动箱罩延伸设置的导向部形成空气导入口，并且，从该空气导入口到所述箱体吸风口形成空气通路，所述后跟导向件的导向部从外侧将空气滤清器的空气吸入口隐藏。 

本发明第二方面在第一方面的基础上，提供动力装置，其特征在于，所述后跟导向件的导向部从所述传动箱罩向上方延伸设置，从侧方看位于车身罩的下方，所述空气导入口在所述导向部的车身宽度方向中央侧开口。 

本发明第三方面在第一或第二方面的基础上，提供动力装置，其特征在于，所述后跟导向件的导向部从外侧将空气滤清器的空气吸入口隐藏。 

本发明第四方面在第二或第三方面的基础上，提供动力装置，其特征在于，在所述后跟导向件的空气通路上，在所述空气导入口下方至少形成一条罩住所述箱体吸风口的上方的凸条，所述凸条的至少一条在所述箱体吸风口的侧方向下方延伸而构成排水通路。 

根据第一方面的动力装置，后跟导向件在从传动箱罩延伸设置的导向部上形成空气导入口，并且，从同空气导入口到箱体吸风口形成空气通路而兼空气通道，因此，能够将搭载于同乘者的后座踏板上的脚后跟进行导向，并且，能够进行冷却动力传递机构的空气的导入，从而能够实现减少零件件数及组装工数，使成本降低。 

根据第二方面的动力装置，在从后跟导向件的传动箱罩向上方延伸设置的导向部具有空气导入口，且空气导入口在导向部的车身宽度方向中央侧开口，因此，能够更有效地防止泥及水的吸入。 

另外，由于具有空气导入口的导向部从侧方看位于车身罩的下方并向外部露出，因此，能够吸入未加热的温度较低的空气，从而能够提高动力传递机构的冷却效果。 

根据第三方面的动力装置，由于后跟导向件的导向部从外侧将空气滤清器的滤清器空气吸入口隐藏起来，因此，能够防止泥及水之外的异物侵入空气滤清器。 

根据第四方面的动力装置，由于在后跟导向件的空气通路上，在空气导入口更下方形成至少一条罩住箱体吸风口的上方的凸条，且所述凸条的 至少一条从箱体吸风口的侧方向下方延伸而构成排水通路，因此，即使泥及水侵入后跟导向件的空气通路，也能够通过由形成在空气通路的凸条简单构成的排水通路进行导向而向外部排出，从而能够防止异物向动力传递机构的侵入。 

附图说明

图1是本发明一实施方式的踏板型二轮摩托车的整体侧视图。 

图2是该踏板型二轮摩托车的动力装置的侧视图。 

图3是同俯视图。 

图4是同前视图。 

图5是沿图2的V-V线剖断的剖面图。 

图6是沿图5的VI-VI线剖断的剖面图。 

图7是沿图2的VII-VII线剖断的剖面图。 

图8是传动箱罩的侧视图。 

图9是后跟导向件的内壁构件的左侧视图。 

图10是同右侧视图。 

图11是沿图10的VII-VII线剖断的剖面图。 

图12是后跟导向件的外壁罩构件的左侧视图。 

图13是同右侧视图。 

图14是沿图13的XIV-XIV线剖断的剖面图。 

图15是将内壁构件和外壁罩构件合体的后跟导向件的右侧视图。 

图16是沿图5的XV-XV线剖断的剖面图。 

符号说明 

10   动力装置 

15   踏板 

15r  后座踏板部 

17   车身罩 

19   凹部 

25   空气滤清器 

25i  滤清器空气吸入口 

30   内燃机 

31   动力箱 

36   传动箱罩 

36c  箱体吸风口 

36d  箱排风通道 

118  冷却扇 

119  排风通道 

150  后跟导向件(空气导入通道) 

150u 导向部 

151  内壁构件 

152  内壁 

153  周壁 

154  空气导入口 

155  通风窗 

156  凸条 

157  凸条 

160  空气通路 

161  外壁罩构件 

162  外壁 

163  周壁 

166  凸条 

167  凸条 

170  排水通路 

具体实施方式

下面，基于图1～图16说明本发明的一实施方式。 

图1是应用了本发明的一实施方式的踏板型二轮摩托车1的侧视图。 

在本实施方式中，以朝向踏板型二轮摩托车1的前进方向的状态为基准决定前后左右。 

车身前部1F和车身后部1R经低的地板部1C连结，构成车身骨架的 车架大致由车架下舌3和主管4构成。 

即，车架下舌3从车身前部1F的头管2向下方延伸，该车架下舌3在其下端弯曲为水平，在地板部1C的下方向后方延伸，在其后端连结左右一对主管4，主管4从该连结部向斜后方立起而在规定高度弯曲为水平并向后方延伸。 

利用该主管4支承燃料箱及收纳箱，且在其上方配置有座席5。 

座席5前后长，前半部的驾驶员用座席5f的后方为同乘者用座席5r。 

另一方面，在车身前部1F，轴支于头管2并在上方设有手柄6，前叉7延伸于下方并在其下端轴支有前轮8。 

在主管4的立起部下端突设有托架4a，摇摆式的动力装置10经联杆构件9摆动自如地连结支承在该托架4a上。 

将动力装置10的侧视图示于图2、同俯视图示于图3、同前视图示于图4。 

在动力装置10上，单缸四冲程循环内燃机30将汽缸体32以大幅度前倾至接近大致水平的状态的姿势搭载在其前部，从相当于该动力箱31的曲轴箱的部分的下端向前方突出的悬架支架10a的端部经枢轴9a连结在所述联杆构件9上(参照图1)。 

从该内燃机30到后方构成带式无级变速器35，后轮21轴支承在设于其后部的减速机构38上。 

后部缓冲器22介装在动力箱31的后端和上述主管4的后部之间。 

在动力装置10的上部配设有与从内燃机30的气缸盖33的上部延伸出的吸气管23连接的化油器24以及与同化油器24连结的空气滤清器25。 

另一方面，在突设于动力箱31的下部的悬架支架10a上枢支安装有主支架26。 

参照图1，车身前部1F利用前罩11和后罩12覆盖其前后，利用前下罩13覆盖其左右侧方，手柄6的中央部由手柄罩14覆盖。 

地板部1C铺设有脚踏板15，同脚踏板15由地板部1C的水平展开的底踏板部15f和在左右侧方向后方斜上方延伸出的后座踏板部15r构成。 

后座踏板部15r以搭载乘坐在同乘者用座5r的同乘者的脚F的方式(图1中用双点划线表示)向后方水平突出。 

沿该脚踏板15的左右侧缘，在各自的下方延伸设置下侧罩16。 

车身后部1R与脚踏板15的后座踏板部15r的上方连结，使车身罩17以从主管4的前方横贯左右侧方而罩着的方式覆盖，上述座席5开闭自如地覆盖车身罩17的上端开口。 

从侧方看，挡泥板18自尖细延伸到车身罩17的后方斜上方的后部向斜下方延伸，从上方罩住后轮21。 

从左侧方看(参照图1)，依次重合的车身罩17、脚踏板15、下侧罩16的连续的后端缘17e、15e、16e大致向后方倾斜，脚踏板15和下侧罩16的叠合面附近的后端缘15e、16e向后方突出，形成该突出的后座踏板部15r的后端缘15e的水平部为搭载同乘者的脚F的后跟Fh的位置。 

脚踏板15的后端缘15e其突出的部分的上方成为凹向前方的形状，与车身罩17的后端缘17e连续而形成凹部19，因此，搭载在后座踏板部15r的同乘者的脚F的后跟Fh的内侧成为无车身罩的凹部19(参照图1)。 

图5为大致沿图2的V-V线剖断展开动力装置10后的剖面图。 

由于机构摇摆箱31是将按左右分的左动力箱31L和右动力箱31R合为一体而构成的，因此右动力箱31R构成曲轴箱部的半体，左动力箱31L前后长，由前部的曲轴箱部31a、中央的传动箱部31b、后部的减速箱部31c构成。 

该左动力箱31L的左侧开放面由传动箱的一部分即传动箱罩36罩住，在内部收纳带式无级变速器35，后方的减速器箱部31c的右侧开放面由减速器箱37罩住，在内部收纳减速机构38。 

在曲轴箱部31a和右动力箱31R的所谓的曲轴箱内，曲轴4旋转自如地支承在左右的主轴承41、41上，在向左右水平方向延伸的伸出部中的右伸出部设置AC传感器60，在左伸出部设置凸轮链驱动链轮55和带式无级变速器35的带驱动槽轮76。 

内燃机30中，连杆43将在汽缸体32的汽缸套44内进行往复运动的活塞42和曲轴40的曲轴销40a连结。 

该四循环内燃机30采用SOHC型的阀系统，在汽缸盖罩34内设置动阀机构50，并将在同动阀机构50内进行驱动传递的凸轮链51架设在凸轮轴53和曲轴40之间，用于该凸轮链的凸轮链室52与曲轴箱部31a、汽缸 体32、汽缸盖33连通设置。 

即，将凸轮链51通过凸轮链室52内架设于嵌装于向左右水平方向指向的凸轮轴53的左端和嵌装于曲轴40的上述驱动链轮55之间。 

在气缸盖33上，自凸轮链室52的相反侧(右侧)向燃烧室斜向嵌入火花塞45。 

如图6所示，由于汽缸盖罩34内的动阀机构50将汽缸以近乎水平的状态大幅度前倾，故在凸轮轴53的上下配设有吸气阀56和排气阀57，在上下的摇臂轴58i、58e上分别摆动自如地枢支安装摇臂59i、59e，摇臂59i、59e通过凸轮轴53的凸轮的旋转而摆动，在规定的定时内，进行吸气阀56和排气阀57的开、闭动作。 

设置在右动力箱31R的右侧方的AC传感器60将碗状的外转子62通过ACG凸台61紧固在从右动力箱31R的中央圆筒部31d到突出的曲轴40的端部，在其内周面，在横穿周方向配设的磁铁63的内侧，将有定子线圈65的卷绕的定子64固定在中央圆筒部31d上。 

在外转子62的右侧面安装有强制空冷风扇66，风扇罩67罩住其侧方，与同风扇罩67连接而设有罩住汽缸体32及汽缸盖33的周围的护罩68。 

在机构摇摆箱31的曲轴箱部31a，利用主轴承41和曲轴室隔开而形成上述凸轮链室52，该凸轮链室52的左侧壁为将更左方的带式无级变速器室70和凸轮链室52隔开的隔壁71，贯穿曲轴40的大径的成扁平圆筒状的圆形贯穿孔71a形成在同隔壁71上，圆环状密封构件72压入同贯穿孔71a内，曲轴40贯穿该圆环状密封构件72的中空部。 

在该密封构件72和主轴承41之间的曲轴40上嵌装有上述驱动链轮55，上述凸轮链51卷绕在同驱动链轮55上。 

利用该密封构件72从凸轮链室52水密地隔开带式无级变速器室70，防止润滑油漏入带式无级变速器室70内。 

在贯穿密封构件72而延伸出的曲轴40上成一体且可旋转地设置有带驱动槽轮76。 

带驱动槽轮76由固定侧槽轮半体77和可动侧槽轮半体78构成，固定侧槽轮半体77通过凸台79紧固在曲轴40的左端部，在其右侧，可动侧槽轮半体78花键嵌合在曲轴40上，同可动侧槽轮半体78和曲轴40一 起旋转，且在轴方向滑动，可接近、远离固定侧槽轮半体77，在两槽轮半体77、78之间，夹持并卷绕有V型带75。 

在可动侧槽轮半体78的右侧，凸轮盘80设置在接近密封构件72的固定位置，设置在其外周端的滑动件80a滑动自如地卡合在沿轴方向形成于可动侧槽轮半体78的外周端的凸轮盘滑动凸台部78a上。 

可动侧槽轮半体78的凸轮盘80侧侧方朝向凸轮盘80侧成锥形，在同锥形面内侧，由凸轮盘80夹着而收容有净重辊81。 

因此，当曲轴40的旋转速度增大时，位于可动侧槽轮半体78和凸轮盘80之间而一起旋转的净重辊81利用离心力向离心方向移动，可动侧槽轮半体78如下构成，被同净重辊81挤压而向左方移动，接近固定侧槽轮半体77，使夹在两槽轮半体77、78之间的V型带75向离心方向移动，增大卷绕半径。 

与这样的带驱动槽轮76对应的后方的带被动槽轮86由如下构成的两槽轮半体87、88构成，将固定侧槽轮半体87嵌装在相对于减速机构38的减速器输入轴92相对旋转自如地被支承的内套筒89上，在同固定侧槽轮半体87的左侧，可动侧槽轮半体88嵌装在轴方向滑动自如地支承在内套筒89上的外套筒90上。 

上述V型带75被夹持在两槽轮半体87、88间。 

离心离合器91设置在减速器输入轴92和内套筒89的左侧部，其旋转速度一增大，离心离合器91就接合，通过V型带75传递给内套筒89的动力就传递给减速器输入轴92。 

减速机构38通过齿轮啮合而减速，通过中间轴93将传递到减速器输入轴92的动力传给输出轴94，输出轴94为通过后轮21的车轴使后轮21旋转的后车轴。 

参照图5，从左侧罩住带式无级变速器室70的传动箱罩36从前面的带驱动槽轮76罩到后面的离心离合器91，反冲轴27旋转自如地贯穿支承在中央稍靠前的位置，在同反冲轴27的内侧端部嵌装有驱动斜齿轮100，其利用回位弹簧101施力。 

而且，在传动箱罩36的前部内面，滑动轴102旋转且可轴方向滑动地与曲轴40同轴被支承，在同滑动轴102上形成被动斜齿轮103，与上述 驱动斜齿轮100啮合，同时，在右端固装有棘轮104，其整体通过摩擦弹簧向左方施力。 

另一方面，在曲轴40侧的凸台79上，与棘轮104对向地形成有棘爪79a，两者通过滑动轴102的滑动可接合、分离。 

因此，若踩进脚蹬起动踏板，反冲轴27受回位弹簧101抵抗而进行旋转，则驱动斜齿轮100与反冲轴27一体旋转，与其啮合的被动斜齿轮103边与滑动轴102一体旋转，边受摩擦弹簧105抵抗而向右方滑动，棘轮104就和凸台79的棘爪79a啮合，使曲轴40强制性地旋转，从而能够使内燃机30起动。 

另一方面，本内燃机在左动力箱31L的曲轴箱31a的上方配设有起动电动机110，如图7所示，起动电动机110使外定子磁铁111上包围其外周的内转子线圈112卷转的小齿轮113向左方突出，在小齿轮113的端部形成有齿轮113a。 

而且，被曲轴箱31a和传动箱罩36夹持的跳跃齿轮机构115，使轴指向左右水平方向而设在起动电动机110和带驱动槽轮76之间，起动电动机110的小齿轮113a与该跳跃齿轮机构115的右侧的输入齿轮116啮合，一方的左侧的跳跃齿轮117一跳出左方，就和形成在固定侧槽轮半体77的外周边的起动器齿圈77a啮合。 

因此，当驱动起动电动机110时，小齿轮113的旋转就传递给跳跃齿轮机构115的输入齿轮116，跳跃齿轮117就向左方跳出并与固定侧槽轮半体77的起动器齿圈77a啮入，能够使固定侧槽轮半体77和曲轴40一起旋转而进行内燃机30的起动。 

另外，只要使起动电动机110停止，跳跃齿轮117就进入而解除和起动器齿圈77a的啮合。 

形成有接受跳跃齿轮117的啮入的起动器齿圈77a的固定侧槽轮半体77在夹持其V型带75的侧方的相反侧(左侧方)，用未图示的螺栓连接有铁制的冷却扇118，利用冷却扇118的旋转导入大气而冷却带式无级变速器35。 

传动箱罩36大致由罩住带式无级变速器35的左侧的侧壁和围绕外周围的周壁构成，如图8所示，在侧壁的前部形成有局部经过台阶状36b而 凹进的凹壁部36a，在同凹壁部36a上，变形矩形的箱体吸风口36c向左方开口。 

另外，如图8中虚线所示，在前后方向的大致中央位置，沿侧壁内面向斜纵方向形成管状的箱体排风通道36d，其上端开口向室内侧开放，下端开口向室外侧开放。 

因此，传动箱罩36的前部的箱体吸风口36c与焊在上述固定侧槽轮半体77上的风扇118对向并开口(参照图5)，利用冷却扇118的旋转，能够将冷却风自箱体吸风口36c向带式无级变速器室70内吸入，利用箱体排风通道36d能够将冷却带式无级变速器35的冷却风向外排出。 

另外，在传动箱罩36的前部的凹壁部36a的上部，上述跳跃齿轮117的支承部36e形成为局部圆锥形，在箱体吸风口36c的上下形成有螺栓孔36i、36j。 

在该传动箱罩36的前部的凹壁部36a嵌合安装有也作为空气导入通道的后跟导向件150。 

后跟导向件150也是将内壁构件151和外壁罩构件161合为一体，而在内部构成空气通路空间的空气导入通道。 

如图9～图11所示，内壁构件151形状为：从侧方看，内壁152作成大致鱼的胸鳍形(参照图9、图10)，另外，从前面看同内壁152为成垂直壁的上壁部152u和下壁部152l左右偏位，并利用斜壁部152s连结(参照图11)。 

在该内壁152的周边的若干内侧，在左侧方突出形成有周壁153(参照图9)。 

在内壁152的上壁部152u，空气导入口154穿设在周壁153的内侧，在同空气导入口154架设通风窗155。 

另一方面，在内壁152的下壁部152l穿设有与上述传动箱罩36的箱体吸风口36c对应的连结口152c。 

另外，在斜壁部152s形成有与上述传动箱罩36的圆锥状的支承部36e对应的圆锥部152e。 

另外，在内壁152的左侧方，凸条156从连结口152c的上方向前方斜下、沿连结口152c的前侧弯曲而突出形成，凸条156的前下部分和上 述周壁153的前侧部分平行并列并向下方延伸，在两者间形成排水通路170。 

另外，排水通路170的下端开放。 

在凸条156的更上方，在和空气导入口154之间突出形成有直线的凸条157。 

同凸条157在空气导入口154的下方自周壁153的后侧部分向前方若干向下延伸，下侧的凸条156的后部位于该凸条157的前部下方，在两者间构成空气通路160。 

另外，在位于周壁153的后侧倾斜部分的凸条156的后端部的下方的位置形成切口153b，在由该切口153b切断的下侧周壁153的上端形成安装孔158i，凸条153a自同安装孔158i向前方斜上延伸。 

安装孔158i位于连结口152c的上部，与上述传动箱罩36的螺栓孔36i对应，在连结口152c的下方穿孔有与螺栓孔36j对应的安装孔158j。 

另外，卡合爪159p突出到内壁152的上壁部152u的空气导入口154更后方的后端缘，另一个卡合爪159q突出形成到下壁部152l的弯曲的前端缘的下部。 

另一方面，如图12～图14所示，外壁罩构件161其形状为：从侧方看外壁162为和内壁构件151的内壁152大致相同的形状(参照图12、图13)，从前面看，成垂直壁的上壁部162u和下壁部162l左右偏位，利用斜壁部162s连结(参照图14)。 

在其与该外壁162的周边，比内壁构件151的周壁153大若干的周壁163突出形成在右侧方(参照图13)。 

在外壁162的右侧方，突出形成可沿形成于内壁152的左侧方的弯曲的凸条156的上面的凸条166，在其与周壁163之间重复构成上述排水通路170。 

在凸条166的更上方突出形成有可沿形成于内壁152的左侧方的直线状的凸条157的上面的凸条167。 

而且，在周壁163的后倾斜部分的中央和下端形成有分别对应于上述安装孔158i、158j的安装孔168i、168j。 

另外，在周壁163的后端缘的上部和前端缘的下部，对应于上述卡合 爪159p、159q形成有卡合片169p、169q。 

卡合片169p为挂住卡合爪159p而卡合的挂钩状，卡合片169q形成有插入卡合爪159p而进行卡合的插入孔。 

将以上的内壁构件151和外壁罩构件161合为一体，以使各内壁152和外壁162对向、使外壁罩构件161的周壁163嵌合在内壁构件151的周壁153的外侧。 

此时，首先将内壁构件151的卡合爪159q插入外壁罩构件161的卡合片169p卡合，将周壁153、163彼此完全嵌合，并使两者合在一起，由此，内壁构件151的卡合爪159p挂住外壁罩构件161的卡合片169卡合，两者合为一体而构成一个空气导入通道即后跟导向件150。 

后跟导向件(空气导入通道)150的内部从形成于内壁152的上部的空气导入口154直到下部的连结口152c，利用上侧的直线状的凸条157、167以及下侧的弯曲的凸条156、166构成成迷宫构造的空气通路160。 

即使泥及水从空气导入口154浸入空气通路160，首先，浸入的泥及水从上侧的倾斜的凸条157、167的上面传送而流向前方，再从前端向下方的凸条156、166落下而从弯曲的凸条156、166流向前方，也能从排水通路170流下而排出在外部。 

将这样的后跟导向件150嵌合在传动箱罩36的前部的凹壁部36a。 

将后跟导向件150的下壁部152l、162l和斜壁部152s、162s嵌合在传动箱罩36的凹壁部36a，将对合的安装孔158i、168i和安装孔158j、168j分别与传动箱罩36侧的螺栓孔36i和螺栓孔36j合在一起，利用螺栓171、172螺合连接，由此将后跟导向件150安装在传动箱罩36上。 

这样，若将后跟导向件150安装在传动箱罩36上，则后跟导向件150的外壁罩构件161的外面就和传动箱罩36的外面构成同一面，内壁构件151的下部的连结口152c就与传动箱罩36的箱体吸风口36c连结。 

而且，后跟导向件150的上壁部152u、162u以向传动箱罩36的上方突出，且以向车身内侧弯曲的方式延伸设置，在该突出到上方的内壁构件151的上壁部152u，空气导入口154向右侧(车身内侧)开口。 

设置在空气导入口154的通风窗155向右侧(车身内侧)向下倾斜，泥及水难以从上方进入空气导入口154内。 

如上所述，由于空气导入通道即后跟导向件150安装在传动箱罩36的前部，因此，利用作用于在带式无级变速器35的固定侧槽轮半体77的冷却扇118的旋转，将空气从后跟导向件150的空气导入口154通过空气通路160导入箱体吸风口36c，作为冷却风吸入带式无级变速器室70内，将冷却带式无级变速器35的冷却风从箱体排风通道36d向外排出。 

而且，即使泥及水等异物自空气导入口154浸入空气通路160，由于浸入的异物通过由凸条157、167及凸条156、166构成的排水通路170向外部排出，因此，能够防止向带式无级变速器室70内的异物的侵入。 

延伸到后跟导向件150的传动箱罩36的上方设置的上壁部152u、162u为实际的导向部150u，如图1所示，从侧方看，该导向部150u使上述脚踏板15的后座踏板部15r的后端从外侧局部重合。以堵塞其上方的凹部19的方式向上方延伸。 

搭载在座踏板部15r的同乘者的脚F(图1中，用双点划线表示)的后跟部Fh从车身内侧堵塞凹部19并利用导向部150u导向。 

配设在内燃机30的曲轴箱部的上方的空气滤清器25使主体容器25a的后部向左右膨出，吸入通道25b从左侧膨出部沿主体容器25a的左侧壁向前方延伸。 

向吸入通道25b的前端开口的滤清器空气吸入口25i离开并位于上述后跟导向件150的导向部150u的内侧(参照图3、图4)，从侧方看，和导向部150u重合(参照图2)。 

这样，由于后跟导向件150的导向部150u将空气滤清器25的滤清器空气吸入口25i从外侧隐藏起来，因此，能够防止向空气滤清器25的泥及水其他的异物的侵入。 

如图2～图5所示，罩住内燃机30的汽缸体32及气缸盖33的周围的上述护罩68将气缸盖罩34从前端部的矩形开口嵌入并使其向前方突出，上侧壁68u、下侧壁68d、左侧壁68l和气缸盖33从同矩形开口沿汽缸体32的侧方向后方延伸，右侧壁68r和气缸盖33以自汽缸体32徐徐离开的方式向右方大膨出并与上述风扇罩67连结。 

另外，风扇罩67将以曲轴40为中心轴的环状构架67a的周边的前部和护罩68的右侧壁68r的后端缘利用螺纹120螺装连结，由于环状构架 67a的周边的前部以外的部分利用螺栓121螺纹固定在右动力箱31R的右端缘，因此，风扇罩67相当于护罩68的延长构件，使冷却风入口67i与强制空冷风扇66对向设置在右侧壁(参照图5)。 

另一方面，在护罩68的左侧壁68l，冷却风出口68e向下半部的偏后方开口，排风通道69的前端与同冷却风出口68e连结。 

排风通道69自护罩68的左侧壁68l的冷却风出口68e向左方延伸后，向后方斜下弯曲，一面沿后跟导向件150的下端面延伸到传动箱罩36的台阶状变形36b，一面局部嵌合在传动箱罩36的凹壁部36a，后端排风口69e向后方斜下开口(参照图2、图3、图4)。 

围绕汽缸体32及气缸盖33的护罩68上，将冷却风入口67i设置在向右侧壁68r的后方的延长即风扇罩67上，将冷却风出口68e形成在与该右侧壁68r对向的左侧壁68l，因此，参照图5，利用强制空冷风扇66的旋转自冷却风入口67i吸入的冷却风一面通过弯曲的右侧壁68r导向斜前方，一面通过汽缸体32及气缸盖33的周围流向左方，由此冷却汽缸体32及气缸盖33，冷却的空气不改变方向，而直接流到左侧壁68l的冷却风出口68e。 

因此，冷却风将在护罩68内自却风入口67i向冷却风出口68e不偏离一个方向而圆滑地流动并从排风通道69排出，由于不存在部分性地滞留，因此，遍散到内燃机30的汽缸体32及气缸盖33等所需要的部位，高效率地进行冷却，同时，由于通路阻力小且冷却风量又大，因此，能够期待强的冷却效果。 

另外，参照图2的动力装置10的侧视图，从侧方看，排风通道69位于汽缸体32的汽缸体内径的中心轴即汽缸体轴线C-C的更下方。 

参照图4的动力装置10的前视图，在车身宽方向方面，排风通道69在空气滤清器25的大致外侧(图4中右侧)，且位于传动箱罩36的外侧方更内侧(图4中左侧)。 

因此，由于排风通道69为小型且紧凑地安装在护罩68的左外侧，沿后跟导向件150的下端面以不引人注目的方式安装，因此，外观性得以提高。 

从侧方看，上述空气滤清器25的滤清器空气吸入口25i及后跟导向件 (空气导入通道)150的空气导入口154都位于汽缸体轴线C-C更上方的高的位置(参照图2)。 

即，相对于位于汽缸体轴线C-C更下方的排风通道69的排风口69e，滤清器空气吸入口25i及空气导入口154位于汽缸体轴线C-C更上方的高的位置，且，在两者间设有后跟导向件150及传动箱罩36。 

因此，自后跟导向件150之下的排风口69e排出的温度高的内燃机冷却风主要沿传动箱罩36的下面流向后方，即使沿传动箱罩36的侧方上升，吸入滤清器空气吸入口25i及空气导入口154的可能性也低，能防止吸气温度的上升及带式无级变速器35的冷却效果的降低。 

另外，在车身宽度方向，空气导入口154配设在滤清器空气吸入口25i和排风通道69的排风口69e之间(参照图4)。 

因此，即使在停车时等自排风口69e排出的内燃机冷却风上升的情况下，也是优先导向更近的空气导入口154方，到达远方的滤清器空气吸入口25i而吸入的可能性更加低，能够防止吸气温度的上升。 

进而，后跟导向件(空气导入通道)150和滤清器空气吸入口25i由于从侧方看以重合的方式配置，因此，使导向部150u从外侧进行导向，能够可靠防止自排风口69e排出的内燃机冷却风吸入滤清器空气吸入口25i，更能够回避吸气温度的上升，同时，也能够防止泥及水其他异物向滤清器空气吸入口的侵入。 

如上所述，后跟导向件150由于为兼空气导入通道的构造，因此，按照导向部150u从内侧堵塞车身罩15、17的左侧后端缘的凹部19方式将搭载在同乘者的后座踏板部15r的脚F的后跟Fh进行导向，同时可进行冷却带式无级变速器35的空气的导入，从而可减少零件件数及组装工数，能够实现成本的降低。 

在延伸到安装在后跟导向件150的传动箱罩36的安装部更上方的导向部150u存在空气导入口154，且空气导入口154向导向部150u的车身宽度方向中央侧开口，因此，能够更有效地防止泥及水的吸入。 

另外，从侧方看(参照图1)，具有空气导入口154的导向部150u位于车身罩17的下方的凹部19而露出在外部，因此，可抽入未加热的温度比较低的空气，从而能够提高带式无级变速器35的冷却效果。 

在后跟导向件150的空气通路160，在空气导入口154更下方形成罩住箱体吸风口36c的上方的凸条156、166和凸条157、167，由于凸条156、166从箱体吸风口的侧方向下方延伸而构成排水通路170，因此，即使泥及水侵入后跟导向件150的空气通路160，也能够向根据形成于空气通路160的凸条156、166简单构成的排水通路170导向并排出在外部，能够有效地防止向带式无级变速器室70的异物的侵入。 

Claims (3)

1.一种摩托车的可动式动力装置，其将内燃机、从该内燃机向后方延伸设置的动力传递机构、轴支承在该动力传递机构的后部的后轮一体摆动自如地支承在车架上，其特征在于，

在车身侧方突设有后座踏板，

安装有后跟导向件使其从侧方与罩住所述动力传递机构的侧方的传动箱罩的前部重合，

所述后跟导向件的延伸出的导向部在所述后座踏板的近旁设置在车身宽度方向中央侧，

在与所述后跟导向件重合的所述传动箱罩的前部形成有箱体吸风口，

所述后跟导向件在从所述传动箱罩延伸设置的导向部形成空气导入口，并且，从该空气导入口到所述箱体吸风口形成空气通路，所述后跟导向件的导向部从外侧将空气滤清器的空气吸入口隐藏。

2.如权利要求1所述的动力装置，其特征在于，

所述后跟导向件的导向部从所述传动箱罩向上方延伸设置，从侧方看位于车身罩的下方，

所述空气导入口在所述导向部的车身宽度方向中央侧开口。

3.如权利要求1或2所述的动力装置，其特征在于，

在所述后跟导向件的空气通路上，在所述空气导入口下方至少形成一条罩住所述箱体吸风口的上方的凸条，

所述凸条的至少一条在所述箱体吸风口的侧方向下方延伸而构成排水通路。

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