CN101170244B - 在线束中使用的夹子 - Google Patents

Abstract

一种夹子(10)，具有板(12)，该板带有将固定到线束上的线束安装部分(11)。两个间隔开的杆(15)从所述板(12)突出。跨接部分(14)连接杆(15)的面对部分，从而形成空腔(18)。翼片支承件(17)从每个杆(15)的端部突出，并且翼片(16)从每个翼片支承件(17)的尖端向下并向外突出。车体锁定部分(16a)形成在每个翼片(16)的尖端处。当在从车体抽出的方向上拉动线束，以将翼片(16)的车体锁定部分(16a)从锁定孔解除锁定时，跨接部分(14)朝空腔(18)扭曲。

Description

在线束中使用的夹子

技术领域

本发明涉及一种用于在线束中使用的夹子，尤其涉及用于在线束中使用的夹子，这种夹子允许线束很容易从车体上移除，以用于更换布线在其上的线束和拆卸车体。

背景技术

已经提出基板型夹子和带型夹子用于将线束固定到车体上。附图23(A)-23(C)中示出了基板型夹子，它具有用合成树脂整体形成的基板2和夹紧部分3。夹紧部分3具有翼片3a，并且锁定台阶3b形成在翼片3a的尖端处。基板2用带T安装在线束W/H的周边上，并且夹紧部分3的翼片3a插入到车体4的锁定孔4a中。于是，翼片3a的锁定台阶3b被牢固地锁定到车体4的后侧处的锁定孔4a的周边边缘上。因此，线束W/H被以较大的力锁定和固定到车体4上。

带型夹子具有带有夹紧部分的带紧固件。翼片形成在夹紧部分上，并且锁定台阶形成在翼片上。翼片被锁定到车体的锁定孔上，从而以类似于基板型夹子的方式将线束固定到车体上。

线束可能在制造过程中必须更换，并且可能当线束在使用期间出现问题时必须更换。另外，对将车体设计成易于拆卸的要求增大，以便于在车辆的全部或部分已经达到其使用寿命时，可重新使用或再循环车体的部件。

出于上述原因，通过在夹紧部分和车体之间提供牢固的锁定力，线束必须在正常使用期间牢固地安装在车体上。然而，夹紧部件也必须在需要时能够很容易从车体上移除。

已经提出各种夹子用于很容易从车体移除。例如，日本专利申请公开No.234869和这里的附图24中示出了带有用于安装在线束W/H上的基板80的夹子。凹入部分81在从基板80的轴向突起的尖端处开放。翼片82从该凹入部分81的两侧突出，并且锁定台阶86形成在每个翼片82上。拉杆84连接到凹入部分81的两侧上，并可将拉杆84拉离车体85。结果，凹入部分81的两侧朝彼此弯曲，并且翼片82向内弯曲，以将锁定台阶86从车体的锁定孔解除锁定。

日本专利申请公开No.234869和附图16中所示的夹子需要拉杆。于是，存在部件数量增多的问题。另外，拉动力仅仅施加到凹入部分上，因此需要较大的力将夹子从锁定孔解除锁定。于是，难以拆卸车体。这样，日本专利申请公开No.234869中公开的架子具有改进的空间。

鉴于上述问题，作出了本发明。因此，本发明的目的是提供用于在线束中使用的夹子，它能够减小用于将线束从车体移除的拉动力。

发明内容

本发明涉及用树脂模制并期望在夹子安装在线束上时锁定到形成在车体上的锁定孔上的夹子。于是，夹子使得线束能够安装在车体上。夹子包括具有带和带紧固件的线束安装部分。带构造成绕着线束卷绕，并且带的一端可插入并锁定到带紧固件上。板从带紧固件突出，并且两个杆从板上的间隔底座突出。杆最好纵向彼此移位，并点对称地构造。跨接部分在从板间隔开的位置处连接杆的面对区域。翼片支承件从每个杆的尖端彼此远离突出。翼片支承件可比跨接部分更厚。两个翼片从翼片支承件朝板倾斜地突出，并且车体锁定台阶形成在每个翼片的尖端处。

根据本发明所述的用于将线束安装在车体上的夹子，包括：构造成固定至所述线束的线束安装部分；从所述线束安装部分突出的板；从该板突出的相互间隔开的第一杆和第二杆；连接所述第一杆和第二杆的相互面对部分的跨接部分；在相应的所述第一杆和第二杆的尖端处从该跨接部分的相对左端和右端突出的第一翼片支承件和第二翼片支承件；分别从所述第一翼片支承件和第二翼片支承件的外侧尖端向外倾斜并向后朝所述板突出的第一翼片和第二翼片，车体锁定部分形成在每个翼片的尖端处；及所述翼片响应于所述夹子上远离车体的拉动力而产生扭曲，以将所述翼片的所述车体锁定部分从锁定孔解除锁定。

所述线束安装部分包括用于和线束贴边接合的基板。

杆和翼片可插入到车体中的锁定孔中，从而使得车体锁定台阶锁定到锁定孔的周边边缘的相对部分上。如果需要，则可在移除方向上从车体拉动线束。结果，跨接部分朝板扭曲和弯曲，从而将翼片的车体锁定台阶从锁定孔解除锁定。

在上述构造中，通过杆和跨接部分形成了空腔。跨接部分可以在杆的尖端之间延伸，并且因此可以处在两个翼片支承件之间。以这种方式，通过调节跨接部分和翼片支承件的厚度，可以很容易产生弯曲。

当在移除方向上从车体拉动线束时，载荷集中在较薄的跨接部分和杆上。于是，可将杆和跨接部分弯曲到空腔中，并使翼片充分倾斜，以从车体的锁定孔上解除锁定。翼片支承件可以比跨接部分更厚，并可以在跨接部分的相对端处逐步突出。因此，较薄的跨接部分很容易绕着台阶在起到支点作用的跨接部分和厚翼片支承件的端部处弯曲到空腔中。

杆最好移位成将杆设置得相对于点对称。例如，第一杆、第一翼片支承件和第一翼片可关于第一平面对称，并且第二杆、第二翼片支承件和第二翼片可以关于第二平面对称，第二平面最好平行于第一平面，但与之偏移。对称的点可以居中位于这两个假定平面之间。于是，当在移除方向上拉动夹子时，翼片支承件和翼片绕着对称的中心点扭转，并且每个翼片的车体锁定台阶充分移动，从而从锁定孔的周边上解除锁定。结果，夹子从车体上解除锁定。在此状态下，可进一步拉动线束，将夹子的翼片拉出锁定孔。

如上所述，仅仅将线束拉离车体，使得杆和跨接部分在线束移除方向上弯曲，并且还在扭转方向上弯曲翼片。因此，可减小用于将翼片的车体锁定台阶从车体的锁定孔解除锁定的拉出力。

随着翼片在扭转方向上进一步弯曲，跨接部分可能断裂。然而，杆并不受断裂的跨接部分支承，并且可弯曲得更大。于是，可减小在跨接部分断裂时用于将线束从车体移除的拉动力。

通过使跨接部分断裂，夹子可从车体移除，如上所述。然而，当如果翼片对于车体锁定台阶充分扭曲，以从锁定孔解除锁定时，尽管跨接部分不断裂，但是夹子也可从锁定孔移除。在此情况下，夹子可重新使用。

每个杆的厚度最好小于和等于跨接部分的厚度。另外，杆是可以是柔性的，从而跨接部分很容易弯曲成V形进入由左杆和右杆、跨接部分和板所环绕的空腔中。

上述构造允许左翼片和右翼片更加弯曲，并使得夹子通过较小的拉动力就能够从车体解除锁定。于是，线束可很容易从车体上移除。

另一方面，尽管每个杆都较薄，但是两个杆的设置使得翼片能够以足够的锁定力保持车体。跨接部分位于两个杆之间，并且在线束锁定到车体上时，抵抗杆的弯曲。而且，每个翼片的尖端都最好具有多台阶的车体锁。在夹子锁定到车体上之后，翼片的车体锁的期望台阶可被牢固地锁定到锁定孔的周边上。因此，线束可靠地固定到车体上，并将不会因车体的振动而松开。

跨接部分可以具有至少一个凹槽。另外，翼片支承件可以具有和跨接部分基本相同的厚度。凹槽起到扭曲的支点的作用，从而使得翼片绕着凹槽弯曲和扭曲。于是，当在移除方向上从车体拉动线束时，应力集中在作为扭曲支点的凹槽上。于是，杆朝彼此弯曲。而且，杆彼此移位，以点对称突出，并且翼片绕着凹槽扭转。因此，可减小将翼片的车体锁定台阶从车体的锁定孔解除锁定的拉动力。翼片的转动导致翼片的尖端处的锁定台阶在从锁定孔的周边边缘解除锁定的方向上移动。于是，夹子从车体解除锁定，并且可拉动线束，使得夹子的翼片可从锁定孔移除。

跨接部分中的凹槽最好具有跨接部分的厚度的大约1/2的深度。如果凹槽的深度明显大于跨接部分的大约1/2厚度，则跨接部分可能较弱，并易于断裂。另一方面，如果凹槽的深度明显小于跨接部分的1/2厚度，则杆和翼片难以弯曲和扭曲。

凹槽可以形成在跨接部分面对板或者跨接部分外表面的内表面上。数个凹槽可以设置在跨接部分中。

底座可以形成在左杆和右杆的每一个的表面上，所述表面与杆的面对表面相对。左底座和右底座的每一个的外表面都可以与左翼片和右翼片的内表面相对。底座为加强件并防止夹子在插入到车体的锁定孔中期间或者从车体移除期间转动。

底座可以在杆之间限定出V形凹槽。另外，跨接部分可以位于基本与底座相邻的杆的端部处。跨接部分可以具有V形凹槽，该V形凹槽基本与底座中V形凹槽对准。在从车体上移除的方向上线束上的拉动力将导致翼片绕着跨接部分中的凹槽扭转，从而使得每个翼片的车体锁定部分都从锁定孔解除锁定。

杆和翼片支承件可以具有基本相等的横截面尺寸。通过改变杆和翼片支承件的厚度，可以调节从安装孔拉动夹子所需的力。也就是说，当杆和翼片支承件的厚度较大时，需要较大的拉动力弯曲杆和翼片部分。另一方面，当杆和翼片支承件的厚度较小时，需要较小的拉动力将夹子从车体移除。

如上所述，在从车体移除方向上仅仅线束上的拉动力就将使夹子的杆和翼片扭转，并将杆和翼片向内弯曲。因此，可以较小的拉出力将线束从车体移除。

附图说明

附图1是示出在本发明的第一实施例的线束中使用的夹子的透视图；

附图2是在线束中使用的夹子的正视图；

附图3是在线束中使用的夹子的平面图；

附图4是在线束中使用的夹子的右侧视图；

附图5是用于解释在线束中使用的夹子从车体上移除的正视图；

附图6是用于解释在线束中使用的夹子从车体上移除的平面图；

附图7示出了翼片(vane)部分的弯曲方向；

附图8是示出第一实施例的修改的透视图；

附图9是示出在本发明的第二实施例的线束中使用的夹子的透视图；

附图10解释了从车体移除在线束中使用的夹子的方法；

附图11是示出第二实施例的修改的透视图；

附图12是示出在本发明的第三实施例的线束中使用的夹子的透视图；

附图13解释了从车体移除在线束中使用的夹子的方法；

附图14是示出第三实施例的修改的透视图；

附图15是示出在本发明的第四实施例的线束中使用的夹子的透视图；

附图16是第四实施例的夹子的正视图；

附图17是第四实施例的夹子的平面图；

附图18是第四实施例的夹子的右侧视图；

附图19A-D是用于解释从车体移除第四实施例的夹子的正视图；

附图20A-C是用于解释从车体移除第四实施例的夹子的平面图；

附图21A和21B示出了第四实施例的翼片的弯曲方向；

附图22是示出在第五实施例的线束中使用的夹子的透视图；

附图23示出了现有技术；

附图24示出了另一现有技术；

具体实施方式

在附图1至7中，用附图标记10整体表示本发明所述夹子的第一实施例。夹子10用于线束W/H中，并且由树脂模制而成。夹子10安装在布线于车体上的线束W/H上，并锁定到形成在车体30上的锁定孔30a，以将线束W/H安装在车体30上。第一实施例的夹子10属于带型(band type)夹子。

夹子10具有可固定到线束W/H的线束安装部分11。线束安装部分11具有盒形带紧固部分11a和从带紧固部分11a延伸出的带11b。板12从线束安装部分11的带紧固部分11a突出。左杆和右杆15A、15B从板12的中心部分突出，并且较薄的跨接部分14连接所述杆15A、15B的尖端的面对部分。较厚的翼片支承件17A、17B彼此在相应左杆和右杆15A、15B的尖端处从跨接部分14的相对左端和右端突出。左翼片和右翼片16A、16B从相应的较厚翼片支承件17A、17B的外侧尖端向外倾斜并向后朝板12突出，并且底座13设置在其与彼此面对的表面相对的表面上的左杆和右杆15A、15B上。

线束安装部分11的带11b卷绕在线束W/H上，并插入到带紧固部分11a的通孔中。锁定件突出到该通孔中，并锁定至带11b的夹爪。

车体锁定部分16a形成在每个翼片16的尖端处，并具有三个台阶。车体锁定部分16a的适当台阶根据锁定孔30a的尺寸来锁定到车体30的锁定孔30a的周边上，并将线束W/H固定到车体30上。

两个杆15A、15B纵向移位，在它们之间设置有空间，使得杆15A、15B相对于夹子10的中心点A对称。中心点A是板12的中心点。

两个杆15A、15B比现有的杆薄，并且和跨接部分14一样薄。杆15A、15B和跨接部分14的厚度足够得小，以允许杆15A、15B和跨接部分14弯曲。

空腔18由左杆和右杆15A、15B、跨接部分14和板12环绕。

较厚的翼片支承件17A、17B比跨接部分14厚，并且其从跨接部分14的左端和右端以台阶方式突出。

左翼片和右翼片16的内表面以及底座13的外表面接近并且彼此相对。

通过将带11b绕着线束W/H的周边表面卷绕，并将带11b的尖端插入到带紧固部分11a中，使得夹子10锁定到线束W/H上。

杆15A、15B、较厚翼片支承件17A、17B和翼片16A、16B推入到车体30的锁定孔30a中，以将线束W/H安装到车体30上。车体30和夹子10之间的力导致左翼片和右翼片16A、16B随着翼片16A、16B被压入到锁定孔30a中而朝杆15弯曲。当翼片16A、16B完全进入锁定孔30a时，左翼片和右翼片16A、16B弹性返回它们的最初状态。结果，左车体锁定部分和右车体锁定部分16a的台阶锁定到车体30的后侧处的锁定孔30a的周边。于是，如附图5A和6A中所示，夹子10将线束W/H固定至车体30。

在制造过程中，可能需要将线束W/H重新布线，以在使用期间更换线束W/H，或者在拆卸车体时再循环或抛弃线束W/H。结果，需要将线束W/H从夹子10上解除锁定，以将线束W/H从车体30上移除。附图5至7说明了从夹子10上将线束W/H解除锁定的方法。

最初，在用于将线束W/H从车体30上移除的方向上，用强力拉动线束W/H。如附图5B和6B中所示，拉动力导致杆15A、15B和跨接部分14弯曲到空腔18中。较厚的翼片支承件17A、17B和跨接部分14彼此形成台阶，从而跨接部分14能够很容易弯曲到空腔18中。更具体的是，在从车体30上移除的方向R1上，垂直于线束W/H拉动线束W/H，如附图7A中所示。结果，翼片16在与移除方向R1成45度角倾斜的方向R2上弯曲。

左杆和右杆15A、15B、与左杆和右杆15A、15B连接的左右较厚翼片支承件17A、17B以及左翼片和右翼片16A、16B分别移动，从而使得左杆和右杆15A、15B、左右较厚扁平部分17A、17B以及左翼片和右翼片16A、16B关于夹子10的中心点A对称。于是，当拉动线束W/H时，绕着中心点A的扭转导致左杆15A、左较厚翼片支承件17A和左翼片16A彼此形成整体，并且右杆15B、右较厚翼片支承件17B和右翼片16B彼此形成整体。

也就是说，如附图7B中所示，左翼片和右翼片16A、16B受到了在相对于方向R1以45度角倾斜的方向R3上的拉动力，方向R1垂直于线束W/H的纵向。结果，如附图6C中所示，翼片16B在翼片16B位于翼片16A后面的方向上扭曲。

在移除方向R1上，用强力拉动线束W/H，如附图5D和6D中所示。结果，跨接部分14和杆15A、15B在线束W/H从车体30移除的方向上弯曲，并且左右较厚翼片支承件17A、17B的扭曲与左翼片和右翼片16A、16B的扭曲继续。于是，线束W/H从车体锁定部分16a上解除锁定，并可从车体30移除。

在上述构造中，仅仅在移除方向上从车体30拉动线束W/H就导致跨接部分14A与左杆和右杆15A、15B在移除方向上朝空腔18弯曲。另外，较厚翼片支承件17A、17B和翼片16A、16B在扭转的同时进行弯曲。因此，可减小拉动力。

另一方面，当夹子正常锁定至车体时，左翼片和右翼片16A、16B的每一个的多台阶的车体锁定部分16a的适当台阶根据锁定孔30a的直径而锁定到锁定孔30a上。而且，板12压靠在车体30的表面上。因此，夹子10可以可靠地固定到车体30上。

附图8示出了第一实施例的修改，其中夹子10A是基板型夹子。夹子10A具有矩形线束安装部分11A，它用带子固定到线束W/H上。此修改的其他构造及其操作和效果类似于第一实施例。因此，与第一实施例相同的修改的部分用相同附图标记表示，但是不再次描述。

附图9和10示出了本发明第二实施例所述的夹子10B。夹子10B具有将杆15A、15B的尖端的相对部分彼此连接起来的跨接部分20。跨接部分20还在分离方向上突出，并在中心处具有凹槽20a，作为扭转点。左翼片16A和右翼片16B倾斜向下突出，并从跨接部分20的左端和右端突出来。第二实施例的夹子10B不具有第一实施例的较厚翼片支承件17或较薄跨接部分14，而是具有与翼片支承件17A、17B相同厚度的跨接部分20和设置在跨接部分20的中心处、作为扭转点的凹槽20a。而且，凹槽20a与板12相对，并与夹子10B的中心点A对准。

连接部分20上的凹槽20a是V形的，并具有跨接部分20的厚度的大约1/2的深度。

上述构造与第一实施例的构造不同。由于第二实施例的其他构造类似于第一实施例，所以与第一实施例相同的第二实施例的部分用相同的附图标记表示，但不再描述。

当跨接部分20大幅度扭曲时，凹槽20a可能断裂。当凹槽20a断裂时，夹子10B无法重新使用。然而，夹子10B可很容易从车体上解除锁定。

通过在移除方向上强力拉动线束W/H，第二实施例使得线束W/H能够从附图10A中所示的车体30上的安装情况下移除。如附图10B中所示，施加到线束W/H上的拉动力导致应力集中在V形凹槽20a上。于是，左杆和右杆15A、15B与左翼片16A和右翼片16B朝空腔并绕着起到扭转点P作用的凹槽20a弯曲。

左杆和右杆15A、15B关于夹子10B的中心点A对称。于是，当进一步拉动线束W/H时，绕着扭转点P的扭转导致左杆15A和左翼片16A形成整体，并且导致右杆15B和右翼片16B形成整体。

随着扭转的进一步进行，翼片16的车体锁定部分16a从锁定孔30a的左右周边边缘上解除锁定。

当进一步拉动线束W/H时，左翼片和右翼片16A、16B进一步倾斜，并从锁定孔30a拉出，如附图10C中所示。因此，可将夹子10B完全从锁定孔30a拉出，并将线束W/H从车体30移除。

基板型夹子可以在第二实施例中使用。

附图11示出了作为第二实施例的修改的夹子10B1。此修改与第二实施例的不同之处在于，起到扭转点作用的凹槽20a1形成在跨接部分20-1与板12背对的表面的中心部分处。

在上述构造中，当从线束W/H与左翼片和右翼片16A、16B向其倾斜的车体30上移除线束W/H时，应力集中在V形凹槽20a1上。于是，车体锁定部分16a可从锁定孔上解除锁定，并且线束W/H可从车体30上完全移除。

此修改的其他部分基本与第二实施例相同。因此，这些部分用和第二实施例的描述中相同的附图标记表示，但不再描述。

附图12和13示出了第三实施例所述的夹子10C。跨接部分20-3在中心处不具有支承扭转的凹槽，而是具有凹槽20a3、20b3，作为在对应于左杆和右杆15A、15B的尖端的位置处扭曲的支点。

第三实施例与第二实施例在上述构造中有所不同，但是第三实施例的其他构造类似于第二实施例。

在上述构造中，在移除通过夹子10C固定到车体30上的线束W/H中，如附图13A中所示。和其他实施例中一样，通过从车体拉出线束，可将线束W/H从车体30移除。于是，如附图13B中所示，应力集中在V形凹槽20a3、20b3上，并且在凹槽20a3、20b3起到扭曲支点和起到扭转点P的作用的情况下，左翼片和右翼片16A、16B倾斜和弯曲。因此，导致翼片16A、16B绕着凹槽20a3、20b3扭转。当在移除方向上进一步拉动线束W/H时，如附图13C中所示，台阶状车体锁定部分16a从锁定孔上解除锁定，并且线束W/H可从车体30移除。

凹槽20a3、20b3使得左翼片和右翼片16A、16B能够很容易朝左杆和右杆15A、15B弯曲。于是，需要向下插入力将夹子10C和线束W/H锁定到车体30，从而便于操作者的工作。

第三实施例的其他部分类似于第二实施例。与第二实施例类似的第三实施例的部分用和第二实施例中相同的附图标记表示，但是不再描述。

附图14是第三实施例的修改的夹子10C1。此修改与第三实施例的不同之处在于，凹槽20a4、20b4设置在翼片支承件17A4、17B4与板12相对的内表面上，以及左杆和右杆15A、15B与翼片16A、16B之间的位置处。

此修改的其他部分类似于第三实施例。此修改与第三实施例类似的部分用和第三实施例中相同的附图标记表示，但是不再描述。

附图15至21示出了本发明的第四实施例所述的夹子10D。该夹子10D具有和第一实施例中相同的线束安装部分11，并且板12从线束安装部分11的带紧固部分11a突出。底座13从板12与线束安装部分11相对的表面突出。倒梯形凹槽13a形成在底座13的中心部分处。跨接部分14D跨过底座13的凹槽13a。左杆和右杆15A、15B在左右方向y上连接到跨接部分14D的相对端上，并且在远离板12的方向上从底座13突出。左翼片支承件和右翼片支承件17A、17B在杆15A、15B的端部处彼此远离延伸，并且左翼片和右翼片16A、16B从翼片支承件17A、17B的导引端朝板12倾斜反转。翼片16A、16B在靠近板12的位置处彼此分叉，并具有基本对称的构造。

V形凹槽14Da形成在连接杆15A、15B的跨接部分14D的中心处，并对左翼片和右翼片16A、16B的扭转进行导向。凹槽14Da的顶点起到扭曲的支点的作用，并且限定出扭转点P。扭转点P位于夹子10D的中心点处。

杆15A、15B关于椭圆板12的中心点A对称，并在纵向x上彼此纵向移位，从底座13突出。

左翼片支承件和右翼片支承件17A、17B分别与左杆和右杆15A、15B的尖端连续，并且翼片16A、16B与翼片支承件17A、17B连续。翼片支承件17A、17B与杆15A和15B的厚度基本彼此相等，并且较小，从而使得翼片支承件17A、17B和杆15A、15B可弯曲。

和第一实施例中一样，杆15A和15B与翼片16A、16B插入到车体30的锁定孔30a中。更具体的是，通过将翼片16A、16B朝杆15A和15B弯曲，将左翼片和右翼片16A、16B压入到锁定孔30a中。当翼片16A、16B完全压入到锁定孔30a中时，左翼片和右翼片16A、16B弹性返回它们的最初状态。结果，左翼片和右翼片16A、16B的每一个的尖端处的车体锁定台阶部分16a都被锁定到车体30的后侧处的锁定孔30a的周边上。于是，如附图19A和20A中所示，线束W/H通过夹子10D固定到车体30上。

附图19至21示出了从车体移除线束W/H的步骤。和第一实施例中一样，最初，在线束W/H从车体30移除的方向上，以强力拉动线束W/H。如附图19B和20B中所示，跨接部分14D绕着凹槽14a弯曲，并且杆15A、15B和翼片16A、16B绕着凹槽14a朝夹子10D的中心弯曲，凹槽作为跨接部分14D的扭曲的支点，起到扭转点P的作用。

在线束W/H从车体30移除的方向R1上拉动线束W/H，如附图21A中所示。于是，翼片16A、16B在方向R2上弯曲，其中方向R2与垂直于线束W/H的纵向的方向R1成45度倾斜。

左杆和右杆15A、15B与左翼片和右翼片16A、16B关于夹子10D的中心扭转点P对称地从底座13突出。于是，当拉动线束W/H时，绕着扭转点P的扭转导致左杆15A和左翼片16A彼此形成整体，并且右杆15B和右翼片16B彼此形成整体。

也就是说，通过在附图21B中所示的方向R1上拉动线束W/H，翼片16A、16B受到在方向R3上的拉动力，方向R3与垂直于线束W/H的纵向的方向R1成45度角倾斜。结果，如附图20C中所示，翼片16B的翼片支承件17B在翼片16B位于翼片16A后面的方向上扭曲。如附图19D中所示，当翼片16B的翼片支承件17B在其初始位置绕着跨接部分14D的凹槽14Da垂直扭曲时，如附图20D中所示，翼片16B的翼片支承件17B进一步扭曲并位于翼片16A后面。

当达到这个状态时，左翼片和右翼片16A、16B的每一个的尖端处的车体锁定部分16a都从锁定孔30a的周边边缘上解除锁定。

通过在左翼片和右翼片16的每一个的车体锁定部分16a都从锁定孔30a解除锁定时，进一步拉动线束W/H，可从锁定孔30a拉出左杆和右杆15A、15B与左翼片和右翼片16A、16B，从而从车体30移除线束W/H。

附图22示出了本发明的第五实施例。第五实施例的夹子10E属于基板型夹子。夹子10E具有矩形线束安装部分11E，其两侧都用带子绕着线束W/H卷绕。上述构造不同于第四实施例的构造。由于第五实施例的其他构造类似于第一实施例，所以第五实施例与第四实施例相同的部分用和第四实施例中相同的附图标记表示，并且此处省略其描述。

Claims (14)

1.一种用于将线束(W/H)安装在车体(30)上的夹子(10)，包括：

构造成固定至所述线束(W/H)的线束安装部分(11)；

从所述线束安装部分(11)突出的板(12)；

从该板(12)突出的相互间隔开的第一杆(15A)和第二杆(15B)；

连接所述第一杆(15A)和第二杆(15B)的相互面对部分的跨接部分(14；20)；

在相应的所述第一杆(15A)和第二杆(15B)的尖端处从该跨接部分(14)的相对左端和右端突出的第一翼片支承件(17A)和第二翼片支承件(17B)；

分别从所述第一翼片支承件(17A)和第二翼片支承件(17B)的外侧尖端向外倾斜并向后朝所述板(12)突出的第一翼片(16A)和第二翼片(16B)，车体锁定部分(16a)形成在每个翼片(16A，16B)的尖端处；

所述翼片响应于所述夹子(10)上远离车体(30)的拉动力而产生扭曲，以将所述翼片(16A，16B)的所述车体锁定部分(16a)从锁定孔(30a)解除锁定。

2.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，所述跨接部分(14)形成得比翼片支承件(17A，17B)更薄。

3.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，每个所述杆(15A，15B)都具有与所述跨接部分(14)的厚度基本相等的厚度。

4.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，至少一个凹槽(20a)形成在所述跨接部分(20)中。

5.如权利要求4所述的夹子(10)，其中，所述凹槽(20a)位于跨接部分(20)的面对板(12)的一侧上。

6.如权利要求4所述的夹子(10)，其中，所述凹槽(20a)位于跨接部分(20)的背对板(12)的一侧上。

7.如权利要求4所述的夹子(10)，其中，所述至少一个凹槽(20a)包括数个凹槽(20a)。

8.如权利要求4所述的夹子(10)，其中，所述跨接部分(14)连接所述杆(15A，15B)的远离板(12)的端部。

9.如权利要求4所述的夹子(10)，其中，所述跨接部分(14)连接所述杆(15A，15B)的靠近板(12)的部分。

10.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，至少一个凹槽(20a)形成在每个翼片支承件(17A，17B)中。

11.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，至少一个凹槽(20a)形成在每个杆(15A，15B)的突出端中。

12.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，所述线束安装部分(11)包括形成在板(12)上的带紧固部分(11a)和从带紧固部分(11a)突出的带(11b)，带(11b)具有能够插入到带紧固部分(11a)中的自由末端，并且所述带紧固部分(11a)锁定至带(11b)的部分。

13.如权利要求1所述的夹子(10)，其中，所述线束安装部分(11)包括用于和线束(W/H)贴边接合的基板。

14.如权利要求1所述的夹子(10)，其整体用合成树脂制成。

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