CN101160474B - 滚子轴承以及轴承构造 - Google Patents

Abstract

用于滚子轴承的内圈构件(11)的凸缘部，其端面侧具备径向厚度相对薄的薄壁部(13)，其中央侧具备径向厚度相对厚的厚壁部(14)，在内径面中，其中央部具备嵌合于车轴的接触部(15)，其外缘部具备从径向与车轴离开的非接触部(16)，接触部(15)与非接触部(16)的边界位置具备棱线部(17)。薄壁部(13)的至内圈构件(11)的端面(12)的轴向宽度L₁，与从内圈构件(11)的端面(12)到棱线部(17)为止的轴向距离L₂，满足L₁＞L₂的关系。

Description

滚子轴承以及轴承构造

技术领域

本发明涉及滚子轴承以及轴承构造，尤其涉及支撑大的弯曲力矩作用的轴的滚子轴承以及轴承构造。

背景技术

以往，作为支撑铁道车辆用车轴的轴承，经常使用多列圆柱滚子轴承以及背面组合(以下，称为“外向形”)的多列圆椎滚子轴承。

因为铁道行驶中高负重的作用，铁道车辆用车轴会相对于旋转轴线向垂直方向弯曲同时旋转的所谓的挠曲。此时，由于车轴和支撑车轴的轴承内圈之间发生的微小滑动(以下，称为“磨损”)，存在着内圈的内周面端部干涉车轴，从而在车轴的外周面产生伤痕(以下，称为“轴痕”)的问题。

以往，为了回避上述问题，例如，公知有采取实施了图1所示对策的铁道车辆车轴支撑构造。支撑铁道车辆用车轴10的多列圆椎滚子轴承1具备：两端具有凸缘部的内圈2；外圈3；配置于内圈2以及外圈3之间的多列圆椎滚子4；保持圆椎滚子4间隔的保持器5；密封两端面的油封盒6以及油封7。

车轴10的外周面，与内圈2的内周面端部2a对应的部分形成槽10a。由此，可以防止发生挠曲时内圈2的内周面端部2a干涉。这也可以适用于多列圆柱滚子轴承。

但是，多列圆椎滚子轴承1因为是对接圆椎滚子4的小径侧端部的外向形轴承，所以内圈2是两个内圈构件对接的分离内圈。并且，2个内圈构件之间还有垫片。

图2是将图1的对接部S处分离内圈的一侧放大后的图。如图2所示，内圈2的内径面，其中央部具备嵌合于车轴10的接触部2b；其外缘部具备从径向与轴分离的非接触部2c；接触部2b与非接触部2c的边界部具备棱线部2d。车轴10发生挠曲时，棱线部2d与内圈2的内周面端部同样地干涉车轴10。其结果，车轴10的外周面在内圈2的对接部S处也有产生轴痕的可能。

于是，为了防止对接部S处轴痕的产生，例如，如日本特开2004-84938号公报记载，公知有通过切去内圈2的对接面的肩部2e，降低棱线部2d表面压力的方法。

但是，为了防止对接部S处内圈2与车轴10的干涉，不仅是轴承端部2a，也在与对接部S对应的车轴10的外周面设置槽，从车轴10的加工成本的观点看很困难。

因而，为了防止对接部S处轴痕的产生，如日本特开2004-84938号公报记载的方法等，必须在多列圆椎滚子轴承1侧设置防止产生轴痕的机构。但是，在上述公报记载的方法中，棱线部2d的表面压力降低效果小，不能充分防止车轴10产生轴痕。

还有，作为支撑铁道车辆车轴的轴承的其它例子，参照图3，支撑铁道车辆用车轴110的多列圆椎滚子轴承101具备：两个内圈构件的小径侧端部对接的内圈102；外圈103；配置于内圈102以及外圈103之间的多列圆椎滚子104；保持圆椎滚子104间隔的保持器105；密封两端面的密封件106。

图4是将图3的对接部P处内圈构件的一侧放大后的图。如图4所示，内圈102的内径面，中央部具备嵌合于车轴110的嵌合部102a；外缘部具备插入引导部102b；嵌合部102a与插入引导部102b的边界部具备棱线部102c。

车轴110发生挠曲时，例如如图3所示，车轴110的上侧弯曲为凸状，承受拉伸应力，下侧弯曲为凹状，承受压缩应力时，存在P部处车轴110与棱线部102c之间产生摩损，车轴110的外周面110a产生磨耗或轴痕之虞。并且，皱痕处产生应力集中，有引起车轴折断等重大事故的可能性。

于是，为了防止对接部P处轴痕的产生，例如，如日本特开2004-84938号公报记载，公知有通过切去内圈102对接面的肩部102d，降低棱线部102c表面压力的方法。

图5是图3所示多列圆椎滚子轴承101的Q部周边的放大图。由此，因为内圈102与后盖107的端面全部接触，所以利用后盖107限制多列圆椎滚子轴承101的变位。

这是因为车轴110向径向弯曲时，多列圆椎滚子轴承101不能追随车轴110的变形，棱线部102c的接触表面压力增大的原因。还有，只将内圈102的对接面的肩部102d薄壁化，表面压力降低效果不充分。因而，可以说棱线部102c与车轴110的摩擦引起磨损或轴痕的产生的问题依然存在。并且，该问题在内圈102与截油环108的接触部分也有可能发生。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供可以有效回避内圈与轴的干涉引起的轴痕发生的滚子轴承。

因此，本发明的其他目的在于，提供可以有效回避内圈与轴之间的摩擦引起磨损以及轴痕发生的轴承构造。

有关本发明的滚子轴承，具备：至少一个端部具有凸缘部的内圈；外圈；配置于内圈以及外圈之间的滚子。内圈的凸缘部，其端面侧具备径向厚度相对薄的薄壁部，其中央侧具备径向厚度相对厚的厚壁部。内圈的内径面，其中央部具备嵌合于轴的接触部，其外缘部具备从径向与轴分离的非接触部，接触部与非接触部的边界位置具备棱线部。并且，薄壁部的从内圈端面开始的轴向宽度L₁，与从内圈端面到棱线部为止的轴向距离L₂，满足L₁＞L₂的关系。

如上述构成，通过使包含内圈棱线部的部分变薄，可以降低棱线部的表面压力。其结果，就算棱线部干涉车轴，也可以防止轴痕的发生。

优选设置在内圈端面的轴向深度与所述轴向宽度L₁相同的圆周槽，形成薄壁部。另外，优选内圈具备从其内径面到圆周槽为止连通的切口。

内圈薄壁化的效果，也可以通过在端面形成圆周槽得到。另外，通过在圆周槽内部填充润滑剂，可以经由切口向内圈内径面与轴之间供应润滑剂。因此，可以期待轴痕的防止，以及内圈小凸缘端面的摩擦防止效果。

优选轴向距离L₂为1mm≤L₂≤5mm。内圈内径面的非接触部，作为将内圈压入车轴时的插入引导面发挥功能。进而如果非接触面小，作为插入引导面的功能降低，有压入时内圈和车轴的角部干涉，车轮或内圈内径面产生伤痕的可能。另一方面，将内圈压入车轴时，因为内圈在径向上扩展，所以如果非接触部大，棱线部的表面压力增大。因此，通过采取上述构成，可以确保非接触部作为插入引导面的功能。

并且，优选薄壁部的棱线部位置的径向壁厚L₃，与内圈内径φ的关系为0.04≤L₃/φ≤0.1。如果L₃/φ＜0.04，因为薄壁部的刚性过低，内圈承担的负载超过最大允许应力，成为轴承破损的原因。另一方面，如果L₃/φ＞0.1，难以得到棱线部的表面压力降低效果。因此，通过采取上述构成，维持轴承强度的同时，可以得到能够充分防止轴痕发生的表面压力降低效果。

有关本发明的多列圆椎滚子轴承，具备：至少一个端部具有凸缘部，2个内圈构件对接的内圈；外圈；配置于内圈以及外圈之间的圆锥滚子。内圈构件的凸缘部，其端面侧具备径向厚度相对薄的薄壁部，其中央侧具备径向厚度相对厚的厚壁部。内圈的内径面，其中央部具备嵌合于轴的接触部，其外缘部具备从径向与轴分离的非接触部，接触部与非接触部的边界位置具备棱线部。

并且，薄壁部的从内圈构件端面开始的轴向宽度L₁，与从内圈构件端面到棱线部为止的轴向距离L₂，满足L₁＞L₂的关系。

多列圆椎滚子轴承端面的凸缘部，以及内圈对接部的凸缘部，通过上述的使包含内圈棱线部的部分变薄，可以不必在轴内形成槽而降低棱线部的表面压力。其结果，就算棱线部干涉车轴，也可以防止轴痕的发生。

本发明，因为可以降低内圈内径面的棱线部表面压力，所以就算棱线部干涉车轴，也可以防止轴痕的发生。

有关本发明的轴承构造具备：轴；嵌合于轴的轴承内圈；与轴承内圈的端面接触，嵌合于轴的抵接构件。抵接构件的端面，其径向内侧具备接触部，与轴承内圈的端面接触；其径向外侧具备非接触部，在从接触部向轴向后退的位置上，不与轴承内圈的端面接触。然后，内圈端面的径向宽度w₁，与接触部的径向宽度w₂，具有w₂/w₁≤0.5的关系。

通过采取上述构成，因为轴承内圈可以不受抵接构件的限制进行一定程度的变位，所以就算车轴弯曲，也可以抑制车轴与轴承内圈接触部分的接触表面压力的增大。其结果，可以抑制由摩擦产生的磨损以及轴痕的发生。

优选轴承内圈的内径尺寸d与接触部上端的径向尺寸D，具有D/d≥1.1的关系。如果增大非接触部的面积，轴承内圈的变位宽度也变大。因此就算是轴的弯曲量变大，也可以抑制轴与轴承内圈的接触表面压力的增大。

但是，与非接触部面积的增大成比例，接触部的面积变小。因此如果轴承内圈与抵接构件的接触表面压力过大，两构件间的磨损等不确定。于是，通过使轴承内圈的内径尺寸d，与接触部上端的径向尺寸D的尺寸关系为D/d≥1.1，可以解决上述问题。

优选非接触部上端处的轴承内圈与抵接构件的轴向间隔为0.5mm以上。由此，就算轴承内圈追随轴的弯曲发生变位，也可以避免与抵接构件的接触。

非接触部的端面，例如，与接触部的端面平行。由此，可以用车床等容易的加工非接触部。

优选在接触部，轴承内圈与抵接构件夹着不同材质构件接触。另外，不同材质构件，优选硬度低于轴承内圈以及抵接构件的材料。通过内圈以及抵接构件之间夹着硬度低于两构件的不同材质构件，就算接触表面压力增大，也能够抑制由摩擦引起的磨损等。

本发明，因为轴承可以追随轴的弯曲变位，所以可以降低内圈内径面的棱线部表面压力。可以得到就算棱线部干涉车轴，也可以防止轴痕发生的轴承构造。

附图说明

图1是表示支撑铁道车辆用车轴的多列圆椎滚子轴承的一个例子的图；

图2是图1所示多列圆椎滚子轴承的内圈构件凸缘部的放大图；

图3是表示支撑铁道车辆用车轴的多列圆椎滚子轴承的其它例子的图；

图4是图3所示轴承构造的P部周边的放大图；

图5是图3所示轴承构造的Q部周边的放大图；

图6A是有关本发明的一个实施方式的多列圆椎滚子轴承的内圈构件的主视图；

图6B是有关本发明的一个实施方式的多列圆椎滚子轴承的内圈构件的侧剖面图；

图7是图6A以及图6B所示的多列圆椎滚子轴承的内圈构件的凸缘部的放大图；

图8A是有关本发明的其他实施方式的多列圆椎滚子轴承的内圈构件的主视图；

图8B是有关本发明的其他实施方式的多列圆椎滚子轴承的内圈构件的侧剖面图；

图9是图8A以及图8B所示的多列圆椎滚子轴承的内圈构件凸缘部的放大图；

图10是为了确认该发明效果，作为比较例使用的多列圆椎滚子轴承的内圈构件凸缘部的放大图；

图11是表示以往内圈和有关本发明的内圈的棱线部表面压力，用有限元法求出的结果的图表；

图12是表示有关本发明的一个实施方式的轴承构造的图；

图13是表示图12的R部周边的放大剖面图，表示接触部的端面和非接触部的端面平行地形成的状态；

图14是表示图12的R部周边的放大剖面图，表示非接触部的端面为圆椎形状的状态；

图15是表示图12的R部周边的放大剖面图，表示非接触部的端面为曲面形状的状态。

具体实施方式

有关本发明的一个实施方式的圆椎滚子轴承，与图1所示的多列圆椎滚子轴承1相同，具备：两端具有凸缘部的两个内圈构件的小径侧端面对接的内圈；外圈；配置于内圈以及外圈之间的多列圆椎滚子；保持圆椎滚子间隔的保持器；密封两端面的油封盒以及油封，且是将圆椎滚子的小径侧端部对接的外向形轴承。

用于该多列圆椎滚子轴承的内圈构件11，如图6A、图6B以及图7所示，其端面12侧具备径向厚度相对薄的薄壁部13，中央侧具备径向厚度相对厚的厚壁部14；在内径面中，其中央部具备嵌合于车轴的接触部15，其外缘部具备从径向与轴分离的非接触部16，接触部15与非接触部16的边界位置具备棱线部17。

并且，薄壁部13的至内圈构件11的端面12的轴向宽度L₁，与从内圈构件11的端面12至棱线部17为止的轴向距离L₂，满足L₁＞L₂的关系。

如上述结构，通过使包含凸缘部的棱线部17的部分变薄，可以不必在车轴内形成槽而降低棱线部17的表面压力。其结果，即使棱线部17干涉车轴，也可以防止轴痕的发生。

更具体的说，设定轴向距离的范围是1mm≤L₂≤5mm。内圈内径面的非接触部16，具有作为将内圈压入车轴时的插入引导面的功能。从而，如果非接触面16小，作为插入引导面的功能降低，存在压入时内圈与车轴的角部干涉，车轮或内圈内径面产生伤痕的之虞。另一方面，将内圈压入车轴时，因为内圈在径向上扩展，所以如果非接触部16大，则棱线部17的表面压力增大。因此，通过采取上述结构，可以确保非接触部16作为插入引导面的功能。

此外，薄壁部13的棱线部17位置处的径向壁厚L₃，与内圈内径φ的关系设定在0.04≤L₃/φ≤0.1的范围内。如果L₃/φ＜0.04，因为薄壁部13的刚性过低，所以内圈11负载的载荷超过最大允许应力，成为轴承破损的原因。另一方面，如果L₃/φ＞0.1 ，难以得到棱线部17的表面压力降低效果。因此，通过采取上述结构，维持轴承强度的同时，可以得到能够防止轴痕发生的足够的表面压力降低效果。

另外，棱线部17通过圆角加工具备圆角。并且圆角加工部，优选具备半径1mm以上的曲率。由此，就算是棱线部17干涉车轴，因为可以缓和应力集中，所以可以更有效的防止轴痕的发生。

下面，参照图8A、图8B以及图9，说明用于本发明其他实施方式的多列圆椎滚子轴承的内圈构件21。

内圈构件21的凸缘部，在端面22侧通过形成从端面22沿轴向的深度为L₁的圆周槽23而形成薄壁部，在中央侧形成厚壁部24。另外，与图6A及图6B相同，内径面中具备：接触部25；非接触部26，位于与内圈构件21的端面22在轴向距离L₂位置处的棱线部27。此处L₁、L₂的关系为L₁＞L₂。

像这样，通过在端面22设置圆周槽23，与薄壁化相同，可以降低棱线部27的表面压力。

更具体的说，与上述实施方式相同，设定轴向距离L₂的范围是1～5mm，以及/或者设有作为薄壁部发挥功能的圆周槽23部分的棱线部27位置处的径向的壁厚L₃与内圈内径φ的关系设定在L₃/φ＝0.04～0.1的范围内，由此，可以得到能够充分的防止轴痕发生的表面压力降低效果。

还有，与上述实施方式相同，棱线部27通过圆角加工具备圆角。并且圆角加工部，优选具备半径1mm以上的曲率。由此，就算是棱线部27干涉车轴，因为可以缓和应力集中，所以可以更有效的防止轴痕的发生。

在图8A以及图8B所示的内圈构件21上，因为设有从其内径面与圆周槽23相通的切口28，所以通过在圆周槽23内部填充润滑剂，可以经由切口28向内圈内径面与车轴之间供给润滑剂。由此，可以防止车轴的轴痕产生，以及可以抑制内圈小凸缘端面的摩擦的发生。

另外，在图8A以及图8B中，表示了在内圈内径面的四个位置设置切口28的例子，但是不限于此，可以设置任意数量的切口28。

本发明可以适用于内圈的小径侧端部，也可以适用于内圈的大径侧端部。另外在上述各实施方式中，表示了内圈构件的两端具备凸缘部的例子。只要是至少一侧有凸缘部的内圈构件就可以用。

在上述各实施方式中，表示了将该发明适用于多列圆椎滚子轴承的例子，也可以适用于多列圆柱滚子轴承。并且，不限于多列，也可以适用于单列圆椎滚子轴承或者圆柱滚子轴承。

还有，在上述各实施方式中，表示了圆椎滚子的小径侧端部对接的外向形轴承的例子。但是不仅限于此，也可以适用于圆椎滚子的大径侧端部对接的正面组合(以下，称为“内向形”)轴承。此时，因为一般的内向形轴承的内圈是一体，所以本发明适用于内圈端部的棱线部。

接着，为了确认本发明的效果，利用有限元法求出发生弯曲发生时(1)图2所示的以往内圈2的棱线部2d；(2)图7所示的有关本发明的一个实施方式的内圈构件11的棱线部17；(3)图10所示的内圈构件31的棱线部37的表面压力。

图10是圆椎滚子轴承的内圈构件31的凸缘部的放大图，用来与图2所示的以往的内圈2，图7所示的有关本发明的一个实施方式的内圈构件11作比较。

图10所示的内圈构件31的内径面中具备：接触部35；非接触部36；位于接触部35与非接触部36边界的棱线部37。

该内圈构件31，从端面32到棱线部37的距离，与图2所示的以往的内圈2比较，短了1/5左右。另外，与图7所示的内圈构件11相比，端面32周边没有设置薄壁部。

另外，产生轴痕的表面压力，考虑到解析误差等，定为140[MPa]。图11表示计算结果的一个例子。

参照图11，只有以往的内圈棱线部2d的表面压力，要大幅度高于轴痕发生的阈值140[MPa]。还有，有关本发明的内圈构件11的棱线部17的表面压力，与以往的内圈2的棱线部2d相比，削减了70％以上。

由此确认了，通过使棱线部位于薄壁部(例如，与如日本特开2004-84938号公报的图4以及图5所示，棱线部位于薄壁部外侧相比)，能够得到更大的表面压力降低效果。

另外还确认了，如作为比较例使用的图10所示的内圈构件31，通过使棱线部37接近端面32，也可以得到表面压力降低效果。

下面参照图12，说明关于本发明的一个实施方式的轴承构造。

图12所示的轴承构造具备：多列圆椎滚子轴承111，其支撑铁道车辆用车轴120；后盖117以及截油环118，其与多列圆椎滚子轴承111抵接，作为固定于车轴120的抵接构件。

多列圆椎滚子轴承111具备：2个内圈构件的小径侧端部对接的内圈112；外圈113；配置于内圈112以及外圈113之间的多列圆椎滚子114；保持圆椎滚子114间隔的保持器115；密封轴承两端的密封件116，且是圆椎滚子114的小径侧端部对接的外向形轴承。

另外图13是图12的R部周边的放大图，但与内圈112的端面相对的后盖117的端面在其径向内侧具备接触部117a，与内圈112的端面接触；其径向外侧、在从接触部117a向轴向后退的位置上具备非接触部117b，不与轴承内圈112的端面接触。并且，内圈112端面的径向宽度w₁，与接触部117a的径向宽度w₂，具有w₂/w₁≤0.5的关系。

通过采取上述构成，因为内圈112可以不受后盖117的限制进行一定程度的变位，所以就算车轴120弯曲，也可以抑制车轴120与内环112接触部分的接触面压的增大。其结果，可以抑制由摩擦产生的磨损以及轴痕的发生。

另外如图13所示，内圈112的内径尺寸d₁与接触部117a上端的径向尺寸D₁，具有D₁/d₁≥1.1的关系。如果增大非接触部117b的面积，内圈112的变位宽度也变大，因此就算是轴120的弯曲量变大时，也可以抑制轴120与内圈112的接触表面压力的增大。

但是，因为与非接触部117b面积的增大成比例，接触部117a的面积变小，所以如果内圈112与后盖117的接触表面压力过大，两构件间的磨损等不确定。于是，通过使内圈112的内径尺寸d₁，与接触部117a上端的径向尺寸D₁的关系为D₁/d₁≥1.1，可以解决上述问题。

并且，非接触部117b上端处的内圈112与后盖117的轴向间隔δ₁，为δ₁≥0.5mm。由此，就算内圈112追随车轴120的弯曲发生变位，也可以避免与后盖117的接触。

非接触部117b的端面，如图13所示与接触部117a的端面平行。该非接触部117a具有可以用车床等进行容易的加工的优点。但是，车轴120弯曲很大时，内圈112的端面有与非接触部117b的角部117c接触的可能性。此时，因为接触部分的接触表面压力变的非常高，所以内圈112的端面有发生磨损的可能。

于是，如图14所示，也可以使内圈122与后盖127的接触部127a为平坦面，将非接触部127b形成为向径向外侧伸展的圆椎形状。还可以如图15所示，使内圈132与后盖137的接触部137a为平坦面，非接触部137b为凸状球面形状。在图14以及图15的任意一个实施方式中，就算是内圈端面与非接触部接触，因为接触部分的接触表面压力小，也可以抑制内圈端面的磨损等。

并且，在图14以及图15的实施方式中，非接触部处的内圈与后盖的轴向间隔虽然不固定，但是在非接触部的上端部，优选分别满足δ₂≥0.5mm以及δ₃≥0.5mm。并且，内圈端面的径向宽度与接触部的径向宽度的比，以及内圈的内径尺寸与接触部上端的径向尺寸的比，与图13所示的实施方式相同。

利用图3～图5所示的以往轴承构造，和图12以及图13所示的有关本发明的一个实施方式的轴承构造，进行确认本发明的效果的试验，得到了表1所示的结果。

表1

表1效果确认试验结果

轴承构造	试验时间(小时)	轴痕的有无	轴痕位置
				以往品	1000	有	内圈小径侧棱线部附近(图1)
本发明品	1000	无	-

由此，在以往品中，在与内圈102的小径侧棱线部102c对应的车轴表面110a处，确认了轴痕的发生。另一方面，本发明品，超过1000小时也没有发生轴痕。从以上结果确认了，本发明能够抑制由摩擦引起的磨损和轴痕的发生。

并且，在接触部，内圈与后盖也可以夹着不同材质构件接触。此处，作为不同材质构件，可以使用硬度低于内圈以及后盖的材料。例如，可以使用铜合金等软质金属，或者具有自润滑性的氟元素树脂等树脂，含有合金的烧结材料等多孔材料。由此，就算轴承内圈与抵接构件的接触表面压力增大，也能够抑制两构件间由摩擦引起的磨耗等。

在上述实施方式中，表示了将本发明适用于多列圆椎滚子轴承的例子。但是不限于此，也可以适用于四点接触球轴承、推力角接触球轴承、深槽球轴承、圆柱滚子轴承、自动调心滚子轴承、流体润滑轴承等，不管是滚动轴承还是滑动轴承都可以适用。

另外，在上述实施方式中，表示了在内圈和后盖的抵接部分设置接触部和非接触部的例子，但是也可以适用于内圈和截油环的抵接部分。

以上，参照图说明了本发明的实施方式，但是本发明并不限于图示的实施方式。可以对图示的实施方式，在与本发明相同的范围内或者均等的范围内，加以各种修整和变形。

工业上的可利用性

本发明能够被很好的利用于支撑铁道车辆用车轴等大的弯曲力矩作用的轴的滚子轴承以及轴承构造。

Claims (6)

1.一种滚子轴承，其特征在于，具备：

两个内圈，其在至少一侧端部具有凸缘部；

一个外圈；

滚子，其配置于所述内圈以及所述外圈之间，

所述内圈的凸缘部在其端面侧具有径向厚度相对薄的薄壁部，在其中央侧具有径向厚度相对厚的厚壁部，

所述内圈的内径面在其中央部具有与轴嵌合的接触部，在其外缘部具有与轴从径向离开的非接触部，和具有位于所述接触部与所述非接触部的边界的棱线部，

所述薄壁部的至所述内圈端面的轴向宽度L₁，与所述内圈端面至所述棱线部之间的轴向距离L₂，具有

L₁＞L₂

的关系，并且

所述滚子轴承为背面组合的多列圆柱滚子轴承。

2.如权利要求1所述的滚子轴承，其中，

所述薄壁部通过设置至所述内圈端面的轴向深度与所述轴向宽度L₁相同的圆周槽形成。

3.如权利要求2所述的滚子轴承，其中，

所述内圈具备在从其内径面至所述圆周槽之间连通的切口。

4.如权利要求1所述的滚子轴承，其中，

所述轴向距离L₂为1mm≤L₂≤5mm。

5.如权利要求1所述的滚子轴承，其中，

所述薄壁部的所述棱线部位置处的径向的壁厚L₃，与所述内圈的内径φ的关系为

0.04≤L₃/φ≤0.1。

6.一种多列圆椎滚子轴承，其特征在于，具备：

两个内圈，其使至少在一侧的端部具有凸缘部的两个内圈构件对接；

一个外圈；

圆锥滚子，其在所述内圈以及所述外圈之间配置多列，

所述内圈构件的凸缘部在其端面侧具有径向厚度相对薄的薄壁部，在其中央侧具有径向厚度相对厚的厚壁部，

所述内圈构件的内径面在其中央部具有与轴嵌合的接触部，在其外缘部具有与轴从径向离开的非接触部，和具有位于所述接触部与所述非接触部的边界的棱线部，

所述薄壁部的至所述内圈构件端面的轴向宽度L₁，与所述内圈构件端面至所述棱线部之间的轴向距离L₂，具有

L₁＞L₂

的关系，

所述滚子轴承背面组合的多列圆柱滚子轴承。

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