CN101149003A - 多气缸内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种可简化控制并对热负荷是有利的、或者对振动是有利的多气缸内燃机。本发明的多气缸内燃机具有：设置有进气门(IV)和排气门(EV)的气缸盖(5、6)；对进排气门(IV、EV)进行开启动作的气门传动装置；以及与气缸盖(5、6)一起形成了容纳气门传动装置的气门室的气缸盖罩(7、8)，该多气缸内燃机使气门传动装置中至少一部分的气门传动装置(33)休止来使气缸休止，该多气缸内燃机是具有前排(Bf)和后排(Br)的V型内燃机，把曲轴(2)方向的两端侧的气缸用作常时工作气缸。

Description

多气缸内燃机
技术领域
本发明涉及多气缸内燃机，特别是涉及气缸可休止的多气缸内燃机。
背景技术
例如，在直列4缸发动机中，存在使设置在各气缸内的四个发动机气门按进排气门各一个为一组而可选择性地休止的发动机。这样通过具有使发动机气门选择性地休止的功能，可将针对各气缸使进排气门全都闭锁的情况、使进排气门一个一个地闭锁的情况、以及使进排气门全都工作的情况进行组合，以四种模式对发动机进行运转控制。
【专利文献1】日本特开2004-293379号公报
然而，在上述现有的4缸发动机中，存在四种模式的气缸运转状态，而且，在各气缸中进排气门的休止状态下，存在所有进排气门休止的情况和一部分进排气门休止的情况这两种情况，因而具有控制复杂的课题。
发明内容
因此，本发明提供一种可简化控制并对热负荷是有利的、或者对振动是有利的多气缸内燃机。
为了达到上述目的，方案1所述的发明的特征在于，多气缸内燃机具有：设置有发动机气门(例如，实施方式中的进气门IV和排气门EV)的气缸盖(例如，实施方式中的气缸盖5、6)；对上述发动机气门进行开启动作的气门传动装置(例如，实施方式中的气门传动装置33)；以及与上述气缸盖一起形成了容纳上述气门传动装置的气门室的气缸盖罩(例如，实施方式中的气缸盖罩7、8)，该多气缸内燃机使上述气门传动装置中至少一部分的上述气门传动装置休止来使气缸休止，该多气缸内燃机是具有前排(例如，实施方式中的前排Bf)和后排(例如，实施方式中的后排Br)的V型内燃机，把曲轴(例如，实施方式中的曲轴2)方向的两端侧的气缸(例如，实施方式中的第1气缸和第4气缸)用作常时工作气缸。
通过这样构成，设置发动机气门不休止的常时工作气缸，并且使其他气缸的气门传动装置休止而使所述其他气缸的所有发动机气门休止从而使气缸休止，从而可简化控制。并且，把热负荷大的常时工作气缸配置在行车风容易碰到的曲轴方向的左右宽度的两端侧，可借助行车风有效地冷却该常时工作气缸。
方案2所述的发明的特征在于，把上述前排且位于左右两端部的气缸用作常时工作气缸，把后排的气缸(例如，实施方式中的第2气缸和第3气缸)用作可休止气缸。
通过这样构成，可在更前侧借助行车风有效地冷却热负荷大的常时工作气缸。
方案3所述的发明的特征在于，上述V型内燃机安装在机动两轮车上。
通过这样构成，在内燃机露出到外部的机动两轮车中，可借助行车风有效地冷却曲轴的两端侧或前排侧的热负荷大的常时工作气缸。
并且，在把前排的气缸配置在曲轴的两端侧的情况下，行车风从前排的中央部流向后方，使行车风也可流到位于后方的后排的气缸。
方案4所述的发明的特征在于，多气缸内燃机具有：设置有发动机气门的气缸盖；对上述发动机气门进行开启动作的气门传动装置；以及与上述气缸盖一起形成了容纳上述气门传动装置的气门室的气缸盖罩(例如，实施方式中的气缸盖罩7、8)，该多气缸内燃机使上述气门传动装置中至少一部分的上述气门传动装置休止来使气缸休止，该多气缸内燃机是具有前排和后排的V型内燃机，把曲轴方向的两端部的气缸(例如，实施方式中的第1气缸和第4气缸)用作可休止气缸而设定在前排，把常时工作气缸(例如，实施方式中的第2气缸和第3气缸)设定在后排。
通过这样构成，设置发动机气门不休止的常时工作气缸和发动机气门可暂停的可暂停气缸，并且对于可暂停气缸，使气门传动装置暂停而使其所有发动机气门暂停从而使该可暂停气缸暂停，可简化控制。并且，通过把在曲轴的偏内侧配置的气缸用作常时工作气缸，从而即使前排的两端部的一方休止，也能抑制振动。
方案5所述的发明的特征在于，上述内燃机是V型4缸内燃机，有三种进行动作的气缸数的模式，这些模式构成为可选择性地进行切换。
通过这样构成，把进行动作的气缸数的模式抑制到三种，可简化控制。
方案6所述的发明的特征在于，多气缸内燃机具有：设置有发动机气门(例如，实施方式中的进气门IV和排气门EV)的气缸盖(例如，实施方式中的气缸盖6)；对上述发动机气门进行开启动作的气门传动装置(例如，实施方式中的气门传动装置33)；以及与上述气缸盖一起形成了容纳上述气门传动装置的气门室的气缸盖罩(例如，实施方式中的气缸盖罩7、8)，该多气缸内燃机使上述气门传动装置中至少一部分上述气门传动装置休止来使气缸休止，该多气缸内燃机是直列式内燃机，把曲轴(例如，实施方式中的曲轴2)的长度方向中央部的两个气缸(例如，实施方式中的第2气缸和第3气缸)构成为等间隔爆发的常时工作气缸，把曲轴的两端侧的气缸分别构成为可休止气缸(例如，实施方式中的第1气缸和第4气缸)，使曲轴的两端侧的可休止气缸的一方休止的运转模式、使可休止气缸的双方休止的运转模式、以及使可休止气缸的双方运转的运转模式构成为可选择性地进行切换。
通过这样的构成，设置发动机气门不休止的常时工作气缸和发动机气门可暂停的可暂停气缸，并且对于可暂停气缸，使气门传动装置暂停而使其所有发动机气门暂停从而使该可暂停气缸暂停，可简化控制。并且，把曲轴的长度方向中央部的两个气缸用作常时工作气缸且设定为等间隔爆发，因而即使使曲轴的两端部侧的可休止气缸的一方休止，也能抑制振动。
方案7所述的发明的特征在于，上述内燃机是直列4缸内燃机。
通过这样构成，把中央部的两个气缸用作常时工作气缸且设定为等间隔爆发，因而即使使两端部侧的可休止气缸的一方休止，也能抑制振动。
方案8所述的发明的特征在于，上述可休止气缸是位于曲轴的两端侧的气缸。
通过这样构成，在中央部采用等间隔爆发且在振动方面可取得平衡的配置，把位于曲轴的两端侧的气缸用作可休止气缸，从而可抑制振动。
根据方案1所述的发明，具有以下效果：设置发动机气门不休止的常时工作气缸，并且使气门传动装置休止并使所有发动机气门休止来使气缸休止，可简化控制，并可进行迅速的运转切换。并且，把热负荷大的常时工作气缸配置在曲轴方向的左右宽度的两端侧，可借助行车风有效地冷却该常时工作气缸，因而具有可有效地冷却发动机的效果。
根据方案2所述的发明，可在更前侧借助行车风有效地冷却热负荷大的常时工作气缸，因而具有可有效地冷却发动机的效果。
根据方案3所述的发明，在内燃机露出到外部的机动两轮车中，可借助行车风有效地冷却曲轴的两端侧或前排侧的热负荷大的常时工作气缸，因而具有可有效地冷却发动机的效果。
并且，在把前排的气缸配置在曲轴的两端侧的情况下，行车风从前排的中央部流向后方，使行车风也可流到位于后方的后排的气缸，因而可进一步有效地冷却发动机。
根据方案4所述的发明，具有以下效果：设置发动机气门不休止的常时工作气缸，并且使气门传动装置休止而使所有发动机气门休止来使气缸休止，可简化控制，并可进行迅速的运转切换。并且，通过把在曲轴的偏内侧配置的气缸用作常时工作气缸配置在后排，即使前排的两端部的一方休止，也能抑制振动，因而具有可提高商品性的效果。
根据方案5所述的发明，把进行动作的气缸数的模式抑制到三种，可简化控制，因而具有可进行迅速的运转切换的效果。
根据方案6所述的发明，具有以下效果：设置发动机气门不休止的常时工作气缸，并使所有发动机气门休止来使气缸休止，可简化控制，并可进行迅速的运转切换。
并且，把曲轴的长度方向中央部的两个气缸用作常时工作气缸且设定为等间隔爆发，因而即使使曲轴的两端部侧的可休止气缸的一方休止，也能抑制振动，具有可提高商品性的效果。
根据方案7所述的发明，把中央部的两个气缸用作常时工作气缸且设定为等间隔爆发，因而即使使两端部侧的可休止气缸的一方休止，也能抑制振动，具有可提高商品性的效果。
根据方案8所述的发明，在中央部采用等间隔爆发且可取得振动平衡的配置，把位于曲轴的两端侧的气缸用作可休止气缸，从而可抑制振动，因而具有可提高商品性的效果。
附图说明
图1是本发明的实施方式的V型4缸发动机的侧视图。
图2是本发明的实施方式的俯视说明图。
图3是本发明的实施方式的曲轴的侧视图。
图4是本发明的实施方式的气缸盖的剖面图。
图5是本发明的实施方式的系统图。
图6是本发明的实施方式的流程图。
图7是本发明的实施方式的图表。
图8是示意地示出本发明的实施方式的运转模式的俯视图。
图9是示意示出本发明的第2实施方式的运转模式的俯视图。
图10是示意示出本发明的第3实施方式的运转模式的俯视图。
图11是本发明的第3实施方式的节气门体的俯视图。
图12是本发明的第3实施方式的节气门体的侧视图。
符号说明
1、1’、1”：发动机(多气缸内燃机)；
2：曲轴；
5、6：气缸盖；
7、8：气缸盖罩；
33：气门传动装置；
Bf：前排；
Br：后排；
IV：进气门；
EV：排气门。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。
如图1和图2所示，装载在机动两轮车(未作图示)上的DOHC(双顶置凸轮轴)式四行程发动机1是四缸前后V型发动机，其中曲轴2沿车宽方向配置，并且前侧的两个气缸的气缸列即前排Bf和后侧的两个气缸的气缸列即后排Br在前后形成大致72度夹角。另外，Fr表示车辆前侧。这里，各气缸具有后述的两个进气门IV和两个排气门EV。该发动机1具有：气缸体3；一体安装在气缸体3的下表面的曲轴箱4；在气缸体3的前部的气缸列的上部安装的气缸盖5；在后部的气缸列的上部安装的气缸盖6；以及覆盖这些气缸盖5、6的气缸盖罩7、8。在各气缸盖5、6上设置有进气门IV和排气门EV，在气缸盖5、6和气缸盖罩7、8之间形成了容纳后述的气门传动装置33的气门室。这里，在前排Bf的曲轴方向的中央部形成有开口部9，从该开口部9取入外部空气，从而使行车风流向后排Br。
在前排Bf的后部，对应于各气缸设置有朝上方延伸的进气通路10，在各进气通路10上安装有节气门体11。并且，在后排Br的前部，也对应于各气缸设置有朝上方延伸的进气通路10，在各进气通路10上安装有节气门体13。
在各节气门体11、13上设置有可开闭的蝶式节气门14。未作图示的排气管与各气缸盖5、6的排气通路12连接。节气门14是根据手柄油门开度θg(度)，即根据驾驶者的加速意愿等，与电动机相连地进行开闭动作的所谓电子节气门控制形式。并且，检测节气门开度TH的节气门开度传感器S与节气门14连接，从而可检测由电动机转动的节气门14的准确转动角度(参照图5)。
这里，在各轴15、15之间同时驱动两个轴15、15的电动机16经由减速机构17连接在前排Bf的节气门14、14的轴15、15上。即，各节气门14通过一个电动机16同时进行开闭动作。并且，两个节气门14、14的开度由设置在轴15上的节气门开度传感器S检测。
电动机16、16分别经由减速机构17、17连接在后排Br的各节气门14、14的轴15、15上，各节气门14的开度由设置在各自内的节气门开度传感器S检测。并且，在前排Bf的各节气门体11的后壁上，朝气缸盖5斜插入固定有将燃料喷射到进气通路10中的喷射器18，在后排Br的各节气门体13的前壁上，朝气缸盖6也斜插入固定有相同结构的喷射器18。
如图3所示，在曲轴2上设置有错开大致180度相位的曲柄销2a、2b。在曲柄销2a上支撑有两个连杆19、19，在曲柄销2b上支撑有两个连杆19、19，在各连杆19上分别支撑有活塞20。然后，容纳有这些活塞20的气缸从图3的左侧(车身的左侧)顺次被设定为第1气缸、第2气缸、第3气缸、第4气缸。因此，在该V型4缸发动机中，前排Bf的左侧是第1气缸，右侧是第4气缸，后排Br的左侧是第2气缸，右侧是第3气缸。
并且，在所有气缸工作的情况下的气缸爆发顺序是，若第1气缸在前排Bf处爆发，从这起104度后第3气缸爆发，从这起256度后第4气缸爆发，最后104度后第2气缸爆发，256度后第1气缸再次爆发。
因此，第1气缸和第4气缸等间隔爆发，第2气缸和第3气缸也等间隔爆发。
这里，在各气缸内设置有两个进气门IV和两个排气门EV。然后，第1气缸和第4气缸是进行常时工作的气缸，第2气缸和第3气缸是气缸可休止的气缸。即，如图1所示，第1气缸(第4气缸也一样)的发动机气门由两组进行常时开闭动作的进气门IV和排气门EV构成，第2气缸(第3气缸也一样)的发动机气门由具有后述的气门休止机构的两组进气门IV和排气门EV构成。
以下，以图4的具有气门休止机构的第2气缸为例进行说明。另外，在说明时，以第2气缸的相互配置在对角线上的进气门IV和排气门EV为中心进行说明。因此，省略对同样结构的其余的位于对角线上的进气门IV和排气门EV的说明。并且，对于具有未配备气门休止机构的进气门IV和排气门EV的通常气缸即第1气缸和第4气缸，省略说明。
第2气缸的气缸盖6具有与气缸体3和活塞20一起形成燃烧室21的凹部22，在该凹部22内形成有两个进气门开口23和两个排气门开口24。进气门开口23由进气门IV开闭，排气门开口24由排气门EV开闭。这里，进气门IV和排气门EV都是可休止的结构。
进气门IV构成为，在可将对应的进气门开口23闭锁的气门体部25上一体地连设有气门杆26的基端；排气门EV构成为，在可将对应的排气门开口24闭锁的气门体部27上一体地连设有气门杆28的基端。
进气门IV的气门杆26与设置在气缸盖5上的导筒29自由滑动地嵌合。排气门EV的气门杆28与设置在气缸盖5上的导筒30自由滑动地嵌合。
在进气门IV的气门杆26且从导筒29朝上方突出的部位上固定有保持器31，进气门IV由设置在该保持器31和气缸盖6之间的螺旋状的气门弹簧32朝关闭进气门开口23的方向施力。
同样，排气门EV由设置在固定于排气门EV的气门杆28上的保持器31和气缸盖6之间的螺旋状的气门弹簧32，朝关闭排气门开口24的方向施力。
各燃烧室21的进气门IV通过气门传动装置33进行开闭动作。该气门传动装置33具有设置了与进气门IV分别对应的气门传动凸轮34的凸轮轴35，并具有从动于气门传动凸轮34来滑动的有底圆筒状的气门挺杆36。并且，排气门EV也通过与进气门IV相同结构的气门传动装置33进行开闭动作。该气门传动装置33具有设置有与排气门EV分别对应的气门传动凸轮34的凸轮轴35，并具有从动于气门传动凸轮34来滑动的有底圆筒状的气门挺杆36。
凸轮轴35具有与进气门IV中的气门杆26的轴线延长线正交的轴线，并自由旋转地支撑在气缸盖6和与该气缸盖6接合的气缸盖罩8之间。气门挺杆36在与进气门IV中的气门杆26的轴线同轴的方向上与气缸盖6自由滑动地嵌合，该气门挺杆36的闭塞端外表面与气门传动凸轮34滑动接触。
在进气门IV的气门杆26和气门挺杆36之间设置有气门休止机构37，该气门休止机构37可切换从气门挺杆36到进气门IV的开启方向的按压力的作用/非作用，在发动机1的特定运转区域，例如低速运转区域等的低负荷区域内，使按压力处于非作用状态，不管气门挺杆36的滑动动作，而使进气门IV处于休止状态。
与进气门IV侧的凸轮轴35一样，排气门侧的凸轮轴35也具有与排气门EV中的气门杆28的轴线延长线正交的轴线，并自由旋转地支撑在气缸盖6和与该气缸盖6接合的气缸盖罩8之间。气门挺杆36在与排气门EV中的气门杆28的轴线同轴的方向与气缸盖5自由滑动地嵌合，该气门挺杆36的闭塞端外表面与气门传动凸轮34滑动接触。
在排气门EV的气门杆28和气门挺杆36之间设置有气门休止机构37，该气门休止机构37可切换从气门挺杆36到排气门EV的开启方向的按压力的作用/非作用，在发动机1的特定运转区域，例如低速运转区域等的低负荷区域内，使按压力处于非作用状态，不管气门挺杆36的滑动动作，而使排气门EV处于休止状态。
下面，以进气门IV侧为例对气门休止机构37进行说明。
气门休止机构37在气门挺杆36内嵌合设置有在轴向自由滑动的销座(pin holder)40。另外，在销座40和气缸盖6之间，设置有朝上方向对销座40施力的气门弹簧38。销座40具有插通气门杆26的插通孔和与该插通孔正交的滑动孔，在滑动孔内自由滑动地嵌插有滑动销41，该滑动销41的一端被复位弹簧42施力，该滑动销41在其另一端形成有油压室43并且与在该油压室43内所具有的止动销44抵接。
在滑动销41内形成有容纳孔45，在滑动销41被复位弹簧42施力与止动销44抵接而停止状态下，容纳孔45与销座40的插通孔同轴连通。气缸盖6内的油路46与销座40的滑动孔的油压室43连通。
因此，在气门休止机构37中，在作用于滑动销41的油压是低压时的非动作期间，滑动销41由于复位弹簧42的作用力而与止动销44抵接而停止，插通在销座40的插通孔内的气门杆26的上端部处于可容纳在容纳孔45中的状态，因此即使气门挺杆36随着气门传动凸轮34的旋转而与销座40一起被按压并下降，气门杆26的上端部也被容纳在容纳孔45中，按压力不作用于进气门IV，处于维持关闭气门状态的休止状态。
另一方面，在作用于滑动销41的油压是高压时的动作期间，滑动销41借助于压力油克服复位弹簧42的作用力而滑动并闭塞销座40的插通孔的开口，因而插通在插通孔内的气门杆26的上端部与滑动销41抵接，因此当气门挺杆36随着气门传动凸轮34的旋转而与销座40一起被按压并下降时，按压力经由滑动销41而作用于进气门IV上并打开进气通路10，随着气门挺杆36的往复运动，进气门IV进行开闭动作。
以上的气门休止机构37也同样设置在排气门EV内，在气缸休止时，所有的气门休止机构37动作，进气门IV和排气门EV的所有四个气门关闭进气通路10和排气通路12。另外，第3气缸也具有与第2气缸相同的气门休止机构37。
这里，当借助气门休止机构37使气缸休止时，进行使来自喷射器18的燃料供给停止的所谓燃料切断，而且节气门14经由电动机16和减速机构17而处于全闭状态。
因此，在该发动机1中，构成前排Bf的第1气缸和第4气缸是哪个发动机气门都不休止的常时工作气缸；构成后排Br的第2气缸和第3气缸则是可休止气缸，即各气门休止机构37使各气缸的进气门IV和排气门EV休止而使所有发动机气门休止来使气缸休止的可休止气缸。
如图1所示，在各气缸盖5、6的第4气缸侧的侧壁设置有凸轮链壳体50，在该凸轮链壳体50内收纳有用于驱动进气侧和排气侧的气门传动装置33、33的凸轮轴35、35的未作图示的凸轮链。并且，在后排Br的气缸盖罩8的上部安装有控制向进气侧和排气侧的气门传动装置33、33的气门休止机构37、37提供工作油的油压控制阀51、51。
如图5以进气侧为例所示，贮存在油底壳52内的工作油被提供给进气侧(排气门侧也一样)的油压控制阀51。安装有泵53的主油压通路54与油底壳52连接，在泵53的排出侧，与油压控制阀51、51连接的分支通路55从主油压通路54进行分支。并且，可经由油压控制阀51、51的排放口从排放通路56将工作油回收到油底壳52。
油压控制阀51、51的控制是根据由手柄油门开度传感器G所检测的手柄油门开度(节气门操作量)θg或发动机转速NE(rpm)、休止判别用磁传感器60等在作为电子控制单元的ECU 61内进行。另外，该休止判别用磁传感器60检测从该休止判别用磁传感器60到滑动销41的壁部的距离，具有磁铁和线圈，是根据当金属制的滑动销41移动时发生的磁通变化检测上述距离并判别是否进行气缸休止的传感器。
并且，ECU 61在根据手柄油门开度传感器G的检测值等使用节气门开度传感器S检测节气门开度TH，以便将节气门开度TH设定为最佳的同时，向各电动机16输出转动指令信号来控制上述节气门14。并且，根据来自ECU 61的控制信号调整喷射器18中的燃料喷射量。这样，ECU 61具有：切换油压控制阀51、51的单元；控制节气门开度TH的单元；以及控制燃料喷射量的单元。
下面，根据图6的流程图对由ECU 61进行的气缸休止控制进行说明。
首先，在步骤S1中，判定根据手柄油门开度传感器G的检测信号所检测的手柄油门开度θg是否小于预定值α(α约等于18度)。在步骤S1的判定结果是手柄油门开度θg小于预定值α的情况下，进到步骤S2。并且，在手柄油门开度θg大于等于预定值α的情况下，进到步骤S3。
在步骤S2中，判定发动机转速NE是否小于预定值NE1(NE1＝7000rpm)。在步骤S2的判定结果是发动机转速NE小于预定值NE1的情况下，进到步骤S6，在2气缸4气门模式下进行运转(参照图7和图8(a))，结束处理。另外，在图8中，阴影线所示的部分表示发动机气门处于休止状态(在图9和图10中也一样)。这在发动、空转、常速行驶中等的低负荷区域中被利用。
即，在表示驾驶者的加速意愿的手柄油门开度θg小而发动机转速NE也小的情况下，后排Br的可休止气缸即第2气缸和第3气缸使其所有发动机气门休止，仅使常时工作气缸即前排Bf的第1气缸和第4气缸运转，使机动两轮车行驶。
另一方面，在步骤S2中的判定结果是发动机转速NE大于等于预定值NE1的情况下，进到步骤S7，在4气缸4气门模式下进行运转(参照图7和图8(c))，结束处理。
即，在手柄油门开度θg小而发动机转速NE大的情况下，在4气缸4气门模式下进行运转，以使后排Br的可休止气缸即第2气缸和第3气缸工作，与常时工作气缸即前排Bf的第1气缸和第4气缸一起维持当前状况下的发动机转速NE。
在步骤S3中，判定手柄油门开度θg是否小于预定值β(β约等于35度)。在步骤S3的判定结果是手柄油门开度θg小于预定值β的情况下，进到步骤S4。并且，在手柄油门开度θg大于等于预定值β的情况下，进到步骤S7。
在步骤S4中，判定发动机转速NE是否小于预定值NE1(NE1＝7000rpm)。在步骤S4的判定结果是发动机转速NE小于预定值NE1的情况下，进到步骤S5，在3气缸4气门模式下进行运转(参照图7和图8(b))，结束处理。在步骤S4的判定结果是发动机转速NE大于等于预定值NE1的情况下，进到步骤S7。
即，在手柄油门开度θg是预定值α～β的区域内且发动机转速NE小于预定值NE1，驾驶者的加速意愿并不那么大，然而由于有必要在某种程度上加以确保，因而使可休止气缸一方工作，使另一方休止，可提高燃烧效率和商品性。具体地说，在3气缸4气门模式下，进行使后排Br左侧的第2气缸休止并使后排Br的第3气缸工作的运转。
这里，在转移到步骤S5的3气缸4气门模式、步骤S6的2气缸4气门模式、步骤S7的4气缸4气门模式时，判定上次的模式是否是相同模式，在是相同模式的情况下，照原样转移到该模式；然而在上次与本次模式不同的情况下，逐渐进行转移处理，之后转移到本次模式。具体地说，在转移到进行工作的气缸数减少的模式的情况下，经由具有进行休止的气缸的电动机16，进行逐渐关闭节气门14的处理，之后使进排气门IV、EV从工作状态变为休止状态。另一方面，在转移到进行工作的气缸数增加的模式的情况下，经由具有进行工作的气缸的电动机16，进行逐渐打开节气门14的处理，之后使进排气门IV、EV从休止状态变为工作状态。
因此，根据该实施方式，在把前排Bf的第1气缸和第4气缸用作进排气门IV、EV不休止的常时工作气缸，把后排Br的第2气缸和第3气缸用作可休止气缸，而且使第2气缸和第3气缸休止的情况下，不存在使各气缸的4个进排气门IV、EV全部休止和部分休止的模式，因而简化了控制，减轻了ECU 61的处理负担，可进行迅速的运转切换。
并且，可把热负荷大的常时工作气缸即第1气缸和第4气缸配置在曲轴方向的左右宽度的两端侧，并借助行车风有效地冷却该常时工作气缸，因而可有效地冷却发动机。
并且，把前排Bf且位于左右两端部的第1气缸和第4气缸用作常时工作气缸，把后排Br的第2气缸和第3气缸用作可休止气缸，从而可在更前侧借助行车风有效地冷却热负荷大的第1气缸和第4气缸，可有效地冷却发动机1。
特别是，由于该V型4缸发动机1朝外部露出地安装在机动两轮车上，因而可借助行车风有效地对配置在曲轴2的偏两端且前排侧Bf的热负荷大的第1气缸和第4气缸进行冷却。
并且，在曲轴2的偏两端配置的前排Bf的中央部，即第1气缸和第4气缸之间设置开口部9，行车风从该开口部9流向后方，使行车风也可流到位于后方的后排Br的第2气缸和第3气缸，因而可进一步有效地冷却发动机1。
然后，在使上述的V型4缸发动机1运转的情况下，如图8所示把进行动作的气缸数的模式抑制到三种，例如，不采用在可休止气缸中使进排气门IV、EV部分地休止的形式，因而可简化控制。因此，可在各模式下进行迅速的运转切换。这里，在切换各模式运转时逐渐进行转移，从而可抑制发动机1的输出变动，可进行顺利切换。
然后，由于使用三个电动机16、三个减速机构17、三个节气门开度传感器S即可，因而可削减部件数量，可实现成本降低。
下面，援引图1并根据图9对本发明的第2实施方式进行说明。
该第2实施方式也与第1实施方式一样是V型4缸发动机1’，其具有：设置有进排气门IV、EV的气缸盖5、6；对进排气门IV、EV进行开启动作的气门传动装置33；以及与气缸盖5、6一起形成了容纳气门传动装置33的气门室的气缸盖罩7、8，该发动机1’使气门传动装置33中至少一部分的气门传动装置33休止来使气缸休止，发动机1’是具有前排Bf和后排Br的V型4缸发动机1’，把曲轴2的轴向两端部的气缸用作可休止气缸而设定在前排Bf，把常时工作气缸设定在后排Br。
具体地说，在前排Bf配置有第1气缸和第4气缸，在后排Br配置有第2气缸和第3气缸。前排Bf的第1气缸和第4气缸是可休止气缸，后排Br的第2气缸和第3气缸设定为常时工作气缸。各气缸是具有两组进气门IV和排气门EV的四气门类型，作为可休止气缸的第1气缸和第4气缸具有气门休止机构37，而作为常时工作气缸的第2气缸和第3气缸不具有气门休止机构37。并且，具有气门休止机构37的第1气缸和第4气缸都具备所有进排气门IV、EV休止、或者所有进排气门IV、EV工作的2种运转状态。
然后，在使上述的V型4缸发动机1’运转的情况下，如图9所示，把进行工作的气缸数的模式抑制到三种。即，是2气缸4气门模式(参照图9(a))、3气缸4气门模式(参照图9(b))以及4气缸4气门模式(参照图9(c))。例如，由于不采用在可休止气缸中使进排气门IV、EV部分地休止的形式，因而可简化控制。因此，可在各模式下进行迅速的运转切换。
这里，3气缸4气门模式是指使前排Bf的左侧的第2气缸休止、并使前排Bf的第3气缸工作的运转，2气缸4气门模式是指使前排Bf的第1气缸和第4气缸休止的运转，4气缸4气门模式是指使前排Bf的第1气缸和第4气缸工作的运转。另外，关于切换控制，由于包含在气缸数变化的情况下的逐渐转移处理而与第1实施方式相同，因而省略说明。
根据本第2实施方式，设置进排气门IV、EV不休止的常时工作气缸，并且使气门传动装置33休止并使所有进排气门IV、EV休止来使气缸休止，可简化控制。并且，通过把配置在发动机1’(曲轴2)的偏内侧的气缸用作常时工作气缸，从而即使前排的两端部的一方休止，也能抑制振动，可提高商品性。并且，在本实施方式中，常时工作气缸配置在后排Br，然而如第1实施方式那样通过在前排Bf设置开口部9，可把冷却风送到后排Br，因而可在抑制振动的同时，减轻常时工作气缸的热负荷。另外，在本实施方式中，若与第1实施方式一样在前排Bf设置开口部9，则使行车风从开口部9流到位于后排Br处的常时工作气缸，可冷却后排Br，在这一点上是有利的。
下面，根据图10～图12对本发明的第3实施方式进行说明。另外，在以下说明中，作为直列式内燃机以公知的直列4缸发动机为例。并且，关于围绕气缸的基本部件结构，引用第1实施方式的图4的后排Br的气缸盖6的部分来进行说明。
本实施方式的直列4缸发动机1”具有：设置有进排气门IV、EV的气缸盖6；对进排气门IV、EV进行开启动作的气门传动装置33；以及与气缸盖6一起形成了容纳气门传动装置33的气门室的气缸盖罩7，该发动机1”使气门传动装置33休止来使气缸休止，该发动机1”是从左侧将第1气缸、第2气缸、第3气缸、第4气缸呈直列地配置的发动机。
然后，把曲轴2的长度方向中央部的两个气缸即第2气缸和第3气缸构成为，错开360度相位的等间隔爆发的常时工作气缸，把曲轴2的两端侧的气缸即第1气缸和第4气缸分别构成为可休止气缸。即，在设置于第1气缸和第4气缸内的进排气门IV、EV中设置有气门休止机构37，使用该气门休止机构37可使这些第1气缸和第4气缸的所有进排气门IV、EV休止。并且，第1气缸和第2气缸、第3气缸和第4气缸是在错开180度相位的状态下配置的。
另外，作为该发动机1”的运转模式构成为切换下列模式：使曲轴2的两端侧的可休止气缸的一方，具体地说第1气缸休止的运转模式(参照图10(a))；使可休止气缸的双方，即第1气缸和第4气缸休止的运转模式(参照图10(b))；以及使可休止气缸的双方，即第1气缸和第4气缸运转的运转模式(参照图10(c))。
具体地说，如图11和图12所示，对应于各气缸，即第1气缸和第2气缸、第3气缸和第4气缸设置有朝上方延伸的进气通路10，在各进气通路10上安装有具有节气门14的节气门体11。
这里，第2气缸和第3气缸的节气门14、14通过共用的轴150进行开闭，驱动该轴150的电动机16在节气门体11的前侧经由减速机构17与该轴150连接。即，第2气缸和第3气缸的各节气门14通过一个电动机16同时进行开闭动作。并且，两个节气门14、14的开度由设置在轴150上的节气门开度传感器S检测。另一方面，电动机16、16分别经由减速机构17、17连接到第1气缸和第4气缸的各节气门14、14的轴15、15，各节气门14的开度由设置在各自内的节气门开度传感器S检测。
并且，在各节气门体11的后壁，在设置于前侧的电动机16上，朝气缸盖5斜插入固定有将燃料喷射到进气通路10的喷射器18。因此，电动机16和喷射器18在节气门体11的前后配置成，在发动机或车身的前后方向被分配。
另外，燃料管39与上述各喷射器18连接。然后，在各电动机16和减速机构17的壳体48的上部设置有连接器47，该连接器47与上述的ECU 61连接。
因此，根据本实施方式，设置进排气门IV、EV不休止的常时工作气缸即第2气缸和第3气缸，并且在其他的一个气缸中使其所有进排气门IV、EV休止来使气缸休止，可简化控制，并可进行迅速的运转切换。并且，设置曲轴2的长度方向中央部的两个气缸即第2气缸和第3气缸作为常时工作气缸，而且把该第2气缸和第3气缸设定为等间隔爆发，因而即使是使曲轴2的两端部侧的可休止气缸的一方(第1气缸)休止的运转模式，也能抑制振动，因而可提高商品性。
然后，位于曲轴2的两端侧的第1气缸和第4气缸是可休止气缸，并在中央部第2气缸和第3气缸采用等间隔爆发且可取得振动平衡的配置，这样可抑制振动，因而可提高商品性。
而且，在本实施方式中，由于使用三个电动机16、减速机构17、三个节气门开度传感器S、三个连接器7即可，因而可削减部件数量，可实现成本降低。
另外，本发明不限于上述实施方式，例如，也能应用于V型5气缸、V型6气缸、直列6气缸的发动机中。并且，以机动两轮车为例作了说明，然而也能应用于四轮车的多气缸发动机。

Claims (8)

1.一种多气缸内燃机，该多气缸内燃机具有：设置有发动机气门的气缸盖；对上述发动机气门进行开启动作的气门传动装置；以及与上述气缸盖一起形成了容纳上述气门传动装置的气门室的气缸盖罩，该多气缸内燃机使上述气门传动装置中至少一部分上述气门传动装置休止来使气缸休止，其特征在于，
该多气缸内燃机是具有前排和后排的V型内燃机，把曲轴方向的两端侧的气缸用作常时工作气缸。
2.根据权利要求1所述的多气缸内燃机，其特征在于，
把上述前排且位于左右两端部的气缸用作常时工作气缸，把后排的气缸用作可休止气缸。
3.根据权利要求1或2所述的多气缸内燃机，其特征在于，
上述V型内燃机安装在机动两轮车上。
4.一种多气缸内燃机，该多气缸内燃机具有：设置有发动机气门的气缸盖；对上述发动机气门进行开启动作的气门传动装置；以及与上述气缸盖一起形成了容纳上述气门传动装置的气门室的气缸盖罩，该多气缸内燃机使上述气门传动装置中至少一部分上述气门传动装置休止来使气缸休止，其特征在于，
该多气缸内燃机是具有前排和后排的V型内燃机，把曲轴方向的两端部的气缸用作可休止气缸而设定在前排，把常时工作气缸设定在后排。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的多气缸内燃机，其特征在于，
上述内燃机是V型4缸内燃机，有三种进行动作的气缸数的模式，这些模式构成为可选择性地进行切换。
6.一种多气缸内燃机，该多气缸内燃机具有：设置有发动机气门的气缸盖；对上述发动机气门进行开启动作的气门传动装置；以及与上述气缸盖一起形成了容纳上述气门传动装置的气门室的气缸盖罩，该多气缸内燃机使上述气门传动装置中至少一部分上述气门传动装置休止来使气缸休止，其特征在于，
该多气缸内燃机是直列式内燃机，把曲轴的长度方向中央部的两个气缸构成为等间隔爆发的常时工作气缸，把曲轴的两端侧的气缸分别构成为可休止气缸，使曲轴的两端侧的可休止气缸的一方休止的运转模式、使可休止气缸的双方休止的运转模式、以及使可休止气缸的双方运转的运转模式构成为可选择性地进行切换。
7.根据权利要求6所述的多气缸内燃机，其特征在于，
上述内燃机是直列4缸内燃机。
8.根据权利要求7所述的多气缸内燃机，其特征在于，
上述可休止气缸是位于曲轴的两端侧的气缸。
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