CN101128650A - 内燃机的气门传动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的内燃机(10)的气门传动装置(48)，是通过马达(54A、54B)驱动各气缸所具备的进气门(36)进行开闭的内燃机(10)的气门传动装置(48)，其通过马达(54A、54B)按照多个组驱动进气门(36)，其中，该多个组由每略等间隔曲轴转角执行燃烧膨胀行程的气缸群构成。由于按照由每略等间隔曲轴转角执行燃烧膨胀行程的气缸群构成的多个组来驱动进气门(36)，因此，即使在仅由属于任意组的气缸执行运行的情况下，也不会出现不规则地执行燃烧膨胀行程的情况，从而能够抑制驱动性能的恶化。

Description

内燃机的气门传动装置
技术领域
本发明涉及内燃机的气门传动装置。
背景技术
一直以来，被广泛熟知的是例如日本专利特开2004-183610号公报所记载的，通过电动机对设置在各气缸上的进气门、排气门进行驱动的技术。
但是，如上所述的现有技术，通过电动机驱动各气缸的进气门、排气门的方法中，有可能在用于检测电动机或者马达的旋转位置的传感器等发生故障。此时，若仅由未发生故障的气缸继续内燃机的运行时，则燃烧膨胀行程会不规则地执行，从而旋转扭矩发生变动。由此，产生运行性能恶化或者内燃机的运行很难继续等问题。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而研发的，其目的在于，在仅由一部分气缸执行内燃机的运行的情况下，通过使燃烧膨胀行程规则地进行，而以抑制运行性能恶化的状态执行运行。
本发明的第1技术方案的内燃机的气门传动装置，是通过多个马达驱动各气缸所具备的阀体进行开闭的内燃机的气门传动装置，所述多个马达分别对多个组中的每个组的所述阀体进行驱动，该多个组由每略等间隔曲轴转角执行燃烧膨胀行程的气缸群构成。
由于分别对由每略等间隔曲轴转角执行燃烧膨胀行程的气缸群构成的多个组中的每个组的阀体进行驱动，因此，即使在仅由属于任意组的气缸执行运行的情况下，也不会出现不规则地执行燃烧膨胀行程的情况，从而能够抑制驱动性能的恶化。
本发明的第2技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，所述多个马达分别仅对一个所述组的气缸的所述阀体进行驱动。
由于多个马达分别仅对一个组的气缸的阀体进行驱动，从而各马达不会对两个以上的组的气缸阀体进行驱动。因此，可以仅驱动属于特定组的气缸的阀体，而将属于其他组的气缸的阀体完全停止。
本发明的第3技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，当特定的气缸发生异常时，至少对发生异常的气缸所属的所述组的全部气缸的所述阀体停止驱动。
由于当特定的气缸发生异常时，至少对发生异常的气缸所属组的全部气缸的阀体停止驱动，从而可以由未被停止阀体驱动的其他组的气缸略等间隔地执行燃烧膨胀行程。因此，可以仅通过未发生异常的气缸继续运行，从而能够可靠地抑制运行性能的恶化。
本发明的第4技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，当所述组的构成存在多个选择时，所述多个马达按照一个组中所含的气缸数较少的所述组，而分别驱动所述阀体。
由于在组的构成存在多个选择时，按照一个组中所含的气缸数较少的组而分别驱动阀体，因此可以降低因异常发生而仅由特定组的气缸执行运行时的输出功率，从而使驾驶者能够意识到发生异常。
本发明的第5技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，当所述组的构成存在多个选择时，所述多个马达按照一个组中所含的气缸数较多的所述组，而分别驱动所述阀体。
由于在组的构成存在多个选择时，按照一个组中所含的气缸数较多的组而分别驱动阀体，从而可以提高因异常发生而仅由特定组的气缸执行运行时的输出功率。因此能够与平常同样地运行。
本发明的第6技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，当执行减缸运行时，仅驱动属于特定所述组的全部气缸的所述阀体，而将属于其他所述控制组的气缸的所述阀体的驱动停止。
由于在执行减缸运行时，仅驱动属于特定组的全部气缸的阀体，从而可以略等间隔地执行燃烧膨胀行程。因此，能够抑制在执行减缸运行时运行性能的恶化。
本发明的第7技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，使驱动被停止的所述阀体成为完全关闭状态。
由于使驱动被停止的阀体成为完全关闭状态，从而可以使运行停止的气缸中发生的泵送损失(ポンピングロス)抑制到最小限度。并且由于可以抑制温度低的空气流入排气通路中，从而能够抑制排气净化催化剂的温度下降。
本发明的第8技术方案，是通过多个马达驱动各气缸所具备的阀体进行开闭的内燃机的气门传动装置，还具有可以将特定气缸的所述阀体和其他气缸的所述阀体单独进行驱动的气门传动单元，对应内燃机的运行状态，可阶段性地改变执行燃烧的气缸数。
由于执行燃烧的气缸数阶段性地变化，从而可以在增减气缸数的过程中圆滑地变化扭矩，能够提高运行性能。
本发明的第9技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，在急加速或者急减速时，可使执行燃烧的气缸数不连续地变化。
由于在急加速时，或者急减速时，使执行燃烧的气缸数不连续地变化，从而可以使执行燃烧的气缸数瞬时切换为对应加速要求、减速要求的气缸数。
本发明的第10技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，将不执行燃烧的气缸的所述阀体关闭。
通过关闭不执行燃烧的气缸的阀体，能够抑制泵送损失的发生。并且，由于没有了阀体的不必要的动作，从而可以降低马达的消耗电量，能够提高系统效率。
本发明的第11技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，所述气门传动单元可以改变所述阀体的升程量、作用角度或者开闭正时，当执行燃烧的气缸数减少时，在减少气缸数之前驱动所述阀体使进气量减少，并在减少气缸数之后驱动所述阀体使进气量增加，而当执行燃烧的气缸数增加时，在增加气缸数之前驱动所述阀体使进气量增加，并在增加气缸数之后驱动所述阀体使进气量减少。
由于在增减气缸数正时之前控制进气量，且在增减气缸数正时之后控制进气量，从而能够抑制在增减气缸数正时扭矩发生阶梯差。因此，在气缸数变化之际能够使运行性能良好。
本发明的第12技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，所述气门传动单元在执行燃烧的气缸数被改变的情况下，当燃烧膨胀行程以不等间隔执行时，改变在燃烧被停止的气缸之前执行燃烧膨胀行程的气缸的所述阀体的升程量、作用角度或者开闭正时，从而相对于其他气缸，增加该气缸的进气量。
由于当燃烧膨胀行程以不等间隔执行时，相对于其他气缸，增加在燃烧被停止的气缸之前执行燃烧膨胀行程的气缸的进气量，从而可以抑制在燃烧膨胀行程的间隔变长的区间扭矩暂时下降。因此，即使燃烧膨胀行程以不等间隔执行时，也可以使扭矩均匀，从而能够使运行性能良好。
本发明的第13技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，对于V型8缸内燃机，当#3号气缸以及#2号气缸的燃烧被停止而执行6气缸运行时，相对于其他的气缸，增加#4号气缸以及#7号气缸的进气量。
在V型8缸内燃机中，由于在#3号气缸的燃烧膨胀行程之前执行#4号气缸的燃烧膨胀行程，并在#2号气缸的燃烧膨胀行程之前执行#7号气缸的燃烧膨胀行程，因此，通过相对于其他的气缸，增加#4号气缸以及#7号气缸的进气量，从而即使在停止了#3号气缸以及#2号气缸的燃烧的情况下，也可以使扭矩均匀。
本发明的第14技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，对于V型6缸内燃机，当#3号气缸以及#6号气缸的燃烧被停止而执行4气缸运行时，相对于其他的气缸，增加#2号气缸以及#5号气缸的进气量。
在V型6缸内燃机中，由于在#3号气缸的燃烧膨胀行程之前执行#2号气缸的燃烧膨胀行程，并在#6号气缸的燃烧膨胀行程之前执行#5号气缸的燃烧膨胀行程，因此，通过相对于其他的气缸，增加#2号气缸以及#5号气缸的进气量，从而即使在停止了#3号气缸以及#6号气缸的燃烧的情况下，也可以使扭矩均匀。
本发明的第15技术方案，是在上述改进的内燃机的气门传动装置中，对于直列4缸内燃机，当#3号气缸的燃烧被停止而执行3气缸运行时，相对于其他的气缸，增加#1号气缸的进气量。
在直列4缸内燃机中，由于在#3号气缸的燃烧膨胀行程之前执行#1号气缸的燃烧膨胀行程，因此，通过相对于其他的气缸，增加#1号气缸的进气量，从而即使在停止了#3号气缸的燃烧的情况下，也可以使扭矩均匀。
附图说明
图1为具有本发明各实施方式的内燃机的气门传动装置的系统构成模式图。
图2为实施方式1中的表示进气门以及气门传动装置周围结构的模式图。
图3为表示利用凸轮驱动进气门时的模式图。
图4为表示内燃机的转速、输出扭矩和凸轮的驱动模式的关系的模式图。
图5为详细表示设在凸轮轴上的2种类型凸轮的模式图。
图6为表示实施方式1中的各气缸的控制组的模式图。
图7为实施方式2中的表示进气门以及气门传动装置周围结构的模式图。
图8为表示实施方式2中的各气缸的控制组的模式图。
图9为以V型6气缸构成的内燃机中，在一方的气缸列上设置机械式可变气门传动装置，而在另一方的气缸列上设置由马达驱动的气门传动装置示例的模式图。
图10为实施方式2中的表示进气门以及气门传动装置周围结构的模式图。
图11为表示实施方式3中的各气缸的控制组的模式图。
图12为表示在实施方式4中执行的控制的模式图。
具体实施方式
为了更详细地叙述本发明，参照附图对本发明的几个实施方式进行说明。其中，对各图中相同的要素标有同一附图标记并省略重复的说明。并且，本发明也并不局限于以下的实施方式。
实施方式1
图1为具有本发明各实施方式的内燃机的气门传动装置的系统构成模式图。内燃机10连通有进气路12以及排气路14。进气路12，在其上游一侧的端部具有空气过滤器16。在空气过滤器16上组装有检测进气温度THA(即，室外气温)的进气温度传感器18。并且，在排气路14上配置有排气净化催化剂32。
在空气过滤器16的下游配置有空气流量计20。在空气流量计20的下游设置有节气门22。在节气门22的附近配置有，用于检测节气门开度TA的节气门传感器24，和由于节气门22完全关闭而成为ON的怠速开关26。在节气门22的下游设置有稳压箱28。
在内燃机10上设置有向燃烧室内(缸内)喷射燃料的燃料喷射阀30。燃料喷射阀30也可以是向进气口喷射燃料。另外，内燃机10还具有进气门36以及排气门38。进气门36连接有用于驱动进气门36的气门传动装置48。另外排气门38连接有用于驱动排气门38的气门传动装置50。
另外，为了对喷雾到燃烧室内的燃料进行点火，在内燃机10的缸内设置有火花塞。进一步在缸内还设置有在其内部进行往复运动的活塞44。
如图1所示，本实施方式的控制装置具有ECU(Electronic ControlUnit)40。在ECU40上，除了上述各种传感器之外，还连接有用于掌握内燃机10的运行状态、检测爆燃发生的KCS传感器、以及用于检测节气门开度、内燃机转速、排气温度、冷却水温度、润滑油温度、催化剂床温度等的各种传感器(未图示)。另外，在ECU40上还连接有上述燃料喷射阀30、气门传动装置48、50等所具备的各执行器和传感器。
图2为表示进气门36以及气门传动装置48的周围结构的模式图，主要表示了气缸盖周围的构成。在图2中，省略了排气门38以及气门传动装置50的图示，但进气侧的气门传动装置48和排气侧的气门传动装置50具有基本相同的结构。这里，内燃机10的各个气缸都具有2个进气门36和2个排气门38。
本实施方式的内燃机10具有4个气缸(#1～#4)，按照#1→#3→#4→#2的顺序执行燃烧膨胀行程。气门传动装置48由2个装置(气门传动装置48A、气门传动装置48B)构成。气门传动装置48A驱动#2号气缸以及#3号气缸所具备的进气门36，气门传动装置48B驱动#1号气缸以及#4号气缸所具备的进气门36。
气门传动装置48A具有：电动机(以下称为马达)54A，用作驱动源；齿轮列56A，用作传递马达54A的旋转运动的传递机构；和凸轮轴58A，其将齿轮列传递来的旋转运动转换为进气门36的直线开闭运动。同样地，气门传动装置48B具有马达54B、齿轮列56B、凸轮轴58B。齿轮列56B的结构与齿轮列56A相同。
马达54A、54B例如使用可控制旋转速度的DC无刷马达等。马达54A、54B内藏有用于检测其旋转位置的分解器、旋转式编码器等位置检测传感器。在凸轮轴58A、58B的外周部设置有相对于凸轮轴58A、58B一体旋转的凸轮驱动齿轮60，和也是相对于凸轮轴58A、58B一体旋转的凸轮62。
齿轮列56A经由中间齿轮66A，将安装在马达54A的输出轴55上的马达齿轮64A的旋转，传递给凸轮轴58A的凸轮驱动齿轮60。齿轮列56A可以构成为，马达齿轮64A和凸轮驱动齿轮60以相等的速度旋转，也可以构成为，相对于马达齿轮64A使凸轮驱动齿轮60增速或者减速。同样地，齿轮列56B经由中间齿轮66B(图2中未图示)，将安装在马达54B的输出轴上的马达齿轮64B的旋转，传递给凸轮轴58B的凸轮驱动齿轮60。
如图2所示，凸轮轴58A配置在#2、#3号气缸的进气门36的上部，通过设置在凸轮轴58A上的4个凸轮62而驱动#2、#3号气缸的各进气门36进行开闭。另外，凸轮轴58B以被分割成两部分的状态，配置在#1、#4号气缸的进气门36的上部，通过设置在凸轮轴58B上的4个凸轮62而驱动#1、#4号气缸的各进气门36进行开闭。被分割成两部分的凸轮轴58B构成为，通过插穿于设在凸轮轴58A的中心的贯穿孔的连接部件58C而连接，并一体地旋转。其中，为了便于说明，图2中表示了将凸轮轴58A和两个凸轮轴58B分别分离的状态。
图3为表示通过凸轮62驱动进气门36时的模式图。凸轮62形成为一种板凸轮，使与凸轮轴58A、58B同轴的圆弧状基圆62b的一部分，向半径方向外侧凸起而形成前缘62a。凸轮62的曲线设定为，横跨一周不产生负的曲率，即朝向半径方向外侧描绘凸曲面。
如图2所示，进气门36分别具有气门杆36a。各凸轮62与设置在进气门36的气门杆36a一端的气门弹簧座套68相对。各进气门36利用气门弹簧(未图示)的压缩反作用力而被施压到凸轮62一侧，在凸轮62的基圆62b和气门弹簧座套68相对的情况下，进气门36贴合到进气口的气门座(未图示)从而将进气口关闭。
当马达54A、54B的旋转运动经由齿轮列56A、56B传递到凸轮轴58A、58B时，凸轮62与凸轮轴58A、58B一体旋转，在前缘62a越过气门弹簧座套68的期间气门弹簧座套68被压下，进气门36抵抗气门弹簧而被开闭驱动。
另外，图3(A)以及图3(B)表示了凸轮62的两个驱动模式。凸轮62的驱动模式包括：正转驱动模式，其使马达54A、54B向一个方向连续旋转，如图3(A)所示使凸轮62越过最大升程位置，即凸轮62的前缘62a与对方部件(此时为气门弹簧座套68)相接触的位置，向正转方向(图3(A)中的箭头方向)连续地旋转；和摆动驱动模式，其在到达正转驱动模式中的最大升程位置之前，切换马达54A、54B的旋转方向，如图3(B)所示使凸轮62往复运动。
在正转驱动模式中，通过使凸轮62的旋转速度相对于曲轴的旋转可变，从而控制进气门36的作用角度。另外，在摆动驱动模式中，通过控制凸轮62的旋转速度和凸轮62摆动的角度范围，从而可以控制进气门36的最大升程量、作用角度。
由此，能够以对应运行状态的最佳升程量、作用角度来驱动进气门36。图4为表示内燃机10的转速、输出扭矩和凸轮62的驱动模式的关系的模式图。如图4所示，凸轮62的驱动模式参考内燃机转速和输出扭矩而区别利用。一般在低旋转区域选择摆动驱动模式，在高旋转区域选择正转驱动模式。由此，在低旋转区域执行将进气门36的升程量、作用角度变小的控制，在高旋转区域执行将进气门36的升程量、作用角度变大的控制，从而能够将对应内燃机转速和输出扭矩的最佳的空气量送入内燃机缸内。
图5为详细表示设置在凸轮轴58A上的2种类型凸轮62的模式图。如图5所示，在凸轮轴58上仅相隔180°角度位置而设置有用于驱动#2号气缸的进气门36的凸轮62，和用于驱动#3号气缸的进气门36的凸轮62。由于在4缸内燃机中，在720°曲轴转角期间按照#1→#3→#4→#2的顺序执行燃烧膨胀行程，因此#2号气缸和#3号气缸的进气行程每曲轴转角360°执行。气门传动装置48A使凸轮轴58A旋转或者摆动，以每曲轴转角360°，使#2号气缸用的凸轮62和#3号气缸用的凸轮62，交替地驱动#2号气缸的进气门36和#3号气缸的进气门36。同样地，凸轮轴58B上设置有用于驱动#1号气缸、#4号气缸的进气门36的2种类型凸轮62，气门传动装置48B通过使凸轮轴58B旋转或者摆动，从而驱动#1号气缸的进气门36和#4号气缸的进气门36。
如上构成的系统中，当气门传动装置48、50发生任何异常时，会有进气门36、排气门38不能正常动作的担心。例如，在马达54A、54B发生故障而无法进行正常的旋转动作、摆动动作的情况下，当马达54A、54B所具备的位置检测传感器发生故障时，或者布线中发生断线等时，被认为仅特定气缸的进气门36会执行异常的动作。
在4缸内燃机中，每隔曲轴转角180°按照#1→#3→#4→#2的顺序执行燃烧膨胀行程。此时，例如当#3号气缸发生异常而使#3号气缸的燃烧膨胀行程无法执行时，则在正常时每隔曲轴转角180°执行的燃烧膨胀行程，会变成仅在#1号气缸和#4号气缸之间以每间隔曲轴转角360°而执行，从而使曲轴的旋转产生扭矩变动。
除了气门传动装置48A、48B之外，例如当特定气缸的燃料喷射阀30、火花塞等发生异常时，在其气缸内也无法执行燃烧膨胀行程，因此也会有曲轴的旋转产生扭矩变动的担心。
因此，在本实施方式中，将4个气缸分成2个控制组。图6为表示4气缸时的控制组的模式图。如图6所示，#1号及#4号气缸属于控制组(1)，#2号及#3号气缸属于控制组(2)。
属于控制组(1)或控制组(2)的2个气缸是，当在一个循环中曲轴进行2个旋转(720°)之际，每间隔相同曲轴转角(这里为360°)执行燃烧膨胀行程的气缸。即，属于控制组(1)的#1号气缸、#4号气缸在曲轴进行2个旋转之际，每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程，属于控制组(2)的#2号气缸、#3号气缸在曲轴进行2个旋转之际，每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程。
而且，在本实施方式的系统中执行控制，使得当在特定的气缸发生故障时，将发生故障的气缸的运行停止，并且将发生故障的气缸所属的控制组的其他气缸的运行也停止。例如，当#3号气缸发生故障时，停止#3号气缸的运行的同时，将#3号气缸所属的控制组(2)的其他气缸，即#2号气缸的运行也停止。从而，仅由属于控制组(1)的#1号气缸、#4号气缸执行运行。
故障的发生例如可以基于相对于曲轴角速度的凸轮角速度的控制是否正常而进行判断。即，将凸轮轴的角速度作为Vcam时，则当下述公式成立时可判断为发生异常。
|Vcam0-Vcam|＞ΔVx
这里，ΔVx为根据内燃机10的扭矩变动、燃烧不良等的允许程度而确定的特性值。另外，Vcam0为对应曲轴的加速度Vcrk而确定的值，当将速度控制系数作为α时，则存在Vcam0∝Vcrk+α的关系。凸轮轴的角速度Vcam基于检测凸轮角度的位置检测传感器的输出电压而求出。
在停止运行的气缸中，通过气门传动装置48、50使进气门36、排气门38的驱动被停止。例如当#3号气缸发生故障时，停止气门传动装置48A的马达54A。由此，#2号气缸以及#3号气缸的进气门36的驱动被停止。另外，对于停止运行的气缸，优选也停止利用燃料喷射阀30的燃料喷射，以及利用火花塞的点火。由此，能够避免在异常发生时执行不必要的动作。
此时，由于属于控制组(1)的#1号气缸、#4号气缸每间隔相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程，从而即使在仅由#1号气缸、#4号气缸执行运行的情况下，燃烧膨胀行程也不会以不规则的正时执行。因此，可以抑制曲轴的旋转扭矩产生变动，即使在特定的气缸发生异常时，也能够以运行性能的恶化抑制到最小限度的状态运行内燃机10。
因此，即使在异常发生时，也能够继续进行搭载内燃机10的车辆的运行。其中，在仅由一方的控制组执行运行时，最好通过警告指示灯等通知驾驶者意识到。另外，在仅由一方的控制组执行运行的情况下，由于内燃机10的输出功率降低，因此驾驶者能够意识到异常发生。
尤其，在本实施方式中，由于驱动各气缸的进气门36、排气门38的马达被按照控制组完全地分离，从而不会出现一个马达驱动属于双方的控制组的气缸的现象。因此，能够仅驱动一方的控制组的气缸的进气门36、排气门38，而将另一方的控制组的进气门36、排气门38完全停止。
另外，在本实施方式的系统中，也可以在低负荷行驶等时执行减缸运行。执行减缸运行时，停止属于控制组(1)或者控制组(2)中的一方的所有气缸的运行，而仅由属于另一方的控制组的气缸执行运行。由此，由于仅由属于一方的控制组的气缸每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程，从而在执行减缸运行时也可以使曲轴的扭矩变动抑制在最小限度。并且，通过执行减缸运行，还可以提高燃油率。
优选在执行减缸运行时，使控制组(1)、控制组(2)交替地动作。这是由于担心仅令一方的控制组的气缸长时间动作的情况下，当从减缸运行恢复到通常的全缸运行时，会出现未执行运行的组的气缸冷却，从而启动性下降，或者增加摩擦力。另外，当各气缸分别具有催化剂时，由于存在未运行的气缸的催化剂温度下降的情况，因此使控制组(1)、控制组(2)交替地动作，有利于使催化剂温度维持在活性温度。
无论是在异常发生时还是减缸运行时，控制组(1)、控制组(2)中的停止运行的组的2个气缸，都预先使其进气门36、排气门38处于完全关闭状态。这是由于若停止运行的气缸的进气门36、排气门38打开，则由于活塞44的上下运动而在进气路12、排气路14产生空气的流动，从而发生爆燃。通过使进气门36、排气门38处于完全关闭状态，从而在进气路12、排气路14不会产生空气的流动，从而能够可靠地抑制爆燃的发生。由于在各进气门36、排气门38上作用有气门弹簧载荷，因此可以预先使不通电时的马达54A、54B的保持扭矩较小，通过停止对发生异常的气缸的马达54A、54B通电，而利用气门弹簧的反作用力，将进气门36、排气门38关闭。
另外若将停止运行的气缸的进气门36、排气门38打开，则冷空气会流入排气路14，从而使排气净化催化剂32的温度下降。通过使停止运行的气缸的进气门36、排气门18关闭，能够抑制排气净化催化剂32被冷却，可将排气净化催化剂32可靠地维持在活性温度。
如上述说明，根据实施方式1，由于将4缸内燃机的各气缸分成2个控制组，对于属于各控制组的气缸，以相同曲轴转角幅度执行燃烧膨胀行程，从而当特定的气缸发生故障时，或者执行减缸运行时，通过仅由2个控制组中的一方执行运行，能够在每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程。由此，在故障时或者执行减缸运行时，即使仅由一部分气缸执行运行，也能够使运行性能的恶化抑制到最小限度。
实施方式2
接着，对本发明的实施方式2进行说明。实施方式2是将本发明适用于6缸内燃机10的情况。图7为表示实施方式2的气门传动装置48、气门传动装置50的周围结构的模式图，主要表示了气缸盖周围的结构。本实施方式的内燃机10由V型的6气缸构成，#1、#3、#5的3个气缸配置成一方的气缸列70，#2、#4、#6的3个气缸配置成另一方的气缸列72。
气缸列70、气缸列72分别具有驱动进气门36的气门传动装置48、和驱动排气门38的气门传动装置50。这里，主要对气门传动装置48的结构进行说明，气门传动装置48和气门传动装置50具有基本相同的结构。这里，在内燃机10的各气缸上分别具有2个进气门36和2个排气门38。
在V型6缸内燃机10中，按照#1→#2→#3→#4→#5→#6的顺序执行燃烧膨胀行程。配置在气缸列70的气门传动装置48由2个装置(气门传动装置48C、气门传动装置48D)构成。另外，配置在气缸列72的气门传动装置48由2个装置(气门传动装置48E、气门传动装置48F)构成。气门传动装置48C驱动#1号气缸以及#3号气缸所具有的进气门36，气门传动装置48D驱动#3号气缸所具有的进气门36。另外，气门传动装置48E驱动#2号气缸以及#4号气缸所具有的进气门36，气门传动装置48F驱动#6号气缸所具有的进气门36。
与实施方式1同样，气门传动装置48C、48D、48E、48F分别具有用作驱动源的马达54C、54D、54E、54F。在气缸列70中，马达54C的旋转运动经由齿轮列56C传递到凸轮轴58C。同样地，马达54D的旋转运动经由齿轮列56D传递到凸轮轴58D。
在气缸列72中也同样，马达54E的旋转运动经由齿轮列56E传递到凸轮轴58E。同样地，在气门传动装置48F中，马达54F的旋转运动经由齿轮列56F传递到凸轮轴58F。
在气缸列70中，凸轮轴58C配置在#1号气缸、#3号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58C上的4个凸轮62驱动#1号气缸、#3号气缸的各进气门36进行开闭。另外，凸轮轴58D配置在#5号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58D上的2个凸轮62驱动#5号气缸的进气门36进行开闭。
在气缸列72中，凸轮轴58E配置在#2号气缸、#4号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58E上的4个凸轮62驱动#2号气缸、#4号气缸的各进气门36进行开闭。另外，凸轮轴58F配置在#6号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58F上的2个凸轮62驱动#6号气缸的进气门36进行开闭。
在如上构成的本实施方式的系统中，也是通过正转驱动模式或者摆动驱动模式驱动各气缸的进气门36。因此，与实施方式1同样地，能够自如地变化各气缸的进气门36的升程量、作用角度。
图8为表示实施方式2中的各气缸的控制组的模式图。如图8所示，由V型6缸内燃机10构成的本实施方式的系统中，#1、#3、#5号气缸属于控制组(1)，#2、#4、#6号气缸属于控制组(2)。属于控制组(1)或控制组(2)的3个气缸是，当在一个循环中曲轴进行2个旋转(720°)之际，每间隔相同曲轴转角(这里为240°)执行燃烧膨胀行程的气缸。即，属于控制组(1)的#1号气缸、#3号气缸、#5号气缸在曲轴进行2个旋转之际，每曲轴转角240°执行燃烧膨胀行程，属于控制组(2)的#2号气缸、#4号气缸、#6号气缸在曲轴进行2个旋转之际，每曲轴转角240°执行燃烧膨胀行程。
并且，和实施方式1同样，执行控制以在特定的气缸发生故障时，停止发生故障的气缸的运行，同时停止发生故障的气缸所属的控制组的其他气缸的运行。例如，当#3号气缸发生故障时，停止#3号气缸的运行，同时#3号气缸所属的控制组(1)的其他气缸，即#1号气缸、#5号气缸的运行也停止。从而仅由属于控制组(2)的#2号气缸、#4号气缸、#6号气缸执行运行。
在停止运行的气缸中，通过气门传动装置48、50使进气门36、排气门38的驱动被停止。例如当#3号气缸发生故障时，停止气门传动装置48C的马达54C以及气门传动装置48D的马达54D。由此，#1号气缸、#3号气缸以及#5号气缸的进气门36的驱动被停止。另外，与实施方式1同样，对于停止运行的气缸，优选也停止利用燃料喷射阀30的燃料喷射，以及利用火花塞的点火。由此，能够避免在异常发生时执行不必要的动作。
此时，由于属于控制组(2)的#2号气缸、#4号气缸、#6号气缸每间隔相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程，从而即使在仅由#2号气缸、#4号气缸、#6号气缸执行运行的情况下，燃烧膨胀行程也不会在不规则的正时执行。因此，可以抑制曲轴的旋转扭矩产生变动，即使在特定的气缸发生异常时，也能够以运行性能的恶化抑制到最小限度的状态运行内燃机10。由此，即使在异常发生时，也可以继续执行搭载了内燃机10的车辆的运行。
在本实施方式中也同样，由于驱动各气缸的进气门36、排气门38的马达被按照控制组完全地分离，从而不会出现一个马达驱动属于双方的控制组的气缸的现象。因此，能够仅驱动一方的控制组的气缸的进气门36、排气门38，而将另一方的控制组的进气门36、排气门38完全停止。
另外，与实施方式1同样地，执行减缸运行时，停止属于控制组(1)或者控制组(2)中的一方的所有气缸的运行，而仅由属于另一方控制组的气缸执行运行。由此，由于可仅由属于一方控制组的气缸每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程，从而在执行减缸运行时也可以使曲轴的扭矩变动抑制在最小限度。
另外，控制组(1)、控制组(2)中，对于停止运行的组的气缸，都预先使其进气门36、排气门38处于完全关闭状态。由此，能够抑制爆燃的发生，并且还可以抑制排气净化催化剂32的温度下降。
图9表示的示例为，由V型6气缸构成的内燃机中，设置机械式可变气门机构作为驱动气缸列70的各气缸的进气门36、排气门38的机构，而与图7同样地使用气门传动装置48、50来驱动气缸列72的各气缸的进气门36、排气门38。在图9中虽仅图示了#1号气缸以及#2号气缸，但气缸列70、气缸列72的各气缸的配置与图7相同。气缸列70中利用一般的正时皮带74驱动凸轮轴。
如图9所示，即使在利用机械式可变气门机构驱动一方的气缸列70的各气缸的进气门36、排气门38的情况下，也与图8同样地将各气缸分为2个控制组(1)和(2)，当特定的气缸发生故障时，或者执行减缸运行时，仅由2个控制组(1)或(2)中的一方执行运行。由此，当机械式可变气门机构发生故障时，可以通过气门传动装置48、50执行属于气缸列72的控制组(2)的各气缸的运行。另外，当气门传动装置48、50发生故障时，由机械式可变气门机构执行属于气缸列70的控制组(1)的各气缸的运行。从而，能够由一方的气缸列的气缸，以将曲轴的扭矩变动抑制在最小限度的状态执行运行。
由机械式可变气门机构驱动所有气缸的进气门36的情况下，例如当发生正时皮带74断裂等故障时，则所有气缸都停止，但如图9所示，若利用气门传动装置48、50驱动一方的气缸列72的进气门36、排气门38时，则通过使气缸列72的气缸动作而可以将运行继续。
另外，若进气门36的升程量变化则作用角度也一同变化类型的机械式可变气门机构(所谓的相位耦合型)中，当将机械机构进行对称配置、且配置在V型内燃机的双方的气缸列时，由于由带驱动或者链驱动的凸轮轴的旋转方向在双方的气缸列中是相同的，因此，伴随升程量变化的作用角度的变化的形式在双方的气缸列中不同，从而单纯地仅仅将机械机构进行对称配置的话，则存在无法在双方的气缸列构成同一功能的情况。根据图9的结构，由于在一方的气缸列72中利用气门传动装置48对进气门36进行马达驱动，因此可以抑制上述弊病的发生。
然而，以每间隔相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程的气缸构成控制组时，在4缸内燃机中，构成控制组的选择只存在实施方式1中所说明的一种形式。但是，在6缸内燃机中则可以将控制组分成3个，即将#1号气缸和#4号气缸作为控制组(1)，#2号气缸和#5号气缸作为控制组(2)，#3号气缸和#6号气缸作为控制组(3)。在这种情况下也同样，属于各控制组的气缸中，曲轴进行2个旋转之际，每间隔相同曲轴转角(这里为360°)执行燃烧膨胀行程。因此，通过仅仅使属于控制组(1)～(3)中任何一组的气缸执行运行，从而可以抑制燃烧膨胀行程不规则地执行，能够抑制曲轴的扭矩变动。
这样，当控制组的构成存在多个选择时，例如控制组构成为1个控制组所属的气缸数变得更少。由此，在仅由属于1个控制组的气缸执行运行时，可以减小输出功率，从而能够在异常发生时使驾驶者意识到异常。
另外，当控制组的构成存在多个选择时，也可以将控制组构成为1个控制组所属的气缸数变得更多。由此，在仅由属于1个控制组的气缸执行运行时，可以提高输出功率，从而能够执行与平常时相同的运行。
另外，也可以构成为，在异常发生时，将控制组构成为1个控制组所属的气缸数变得更少，通过仅由属于1个控制组的气缸执行运行而使驾驶者意识到异常的发生，而为了在其后的再起动时能够执行与平常运行接近的运行，将控制组重新构成为1个控制组所属的气缸数变得更多，从而由异常气缸不所属的控制组的气缸执行运行。
根据如上说明的实施方式2，由于将V型6缸内燃机10的各气缸分成2个控制组，在属于各个控制组的气缸中，以相同曲轴转角幅度执行燃烧膨胀行程，从而当特定的气缸发生故障时，或者执行减缸运行时，通过仅由2个控制组中的一方执行运行，而能够每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程。由此，在故障时，或者执行减缸运行时，即使仅由一部分气缸执行运行的情况下，也能够使运行性能的恶化抑制到最小限度。
实施方式3
下面，对本发明的实施方式3进行说明。实施方式3是将本发明适用于8缸内燃机10的情况。图10为表示实施方式3的气门传动装置48、气门传动装置50的周围结构的模式图，主要表示了气缸盖周围的结构。本实施方式的内燃机10由V型的8气缸构成，#2、#4、#6、#8的4个气缸配置在一方的气缸列80，#1、#3、#5、#7的4个气缸配置在另一方的气缸列82。
气缸列80、气缸列82分别具有驱动进气门36的气门传动装置48、和驱动排气门38的气门传动装置50。这里，主要对气门传动装置48的结构进行说明，而气门传动装置48和气门传动装置50具有基本相同的结构。这里，在内燃机10的各气缸上分别具有2个进气门36和2个排气门38。
在V型8缸内燃机10中，按照#1→#8→#4→#3→#6→#5→#7→#2的顺序执行燃烧膨胀行程。配置在气缸列80的气门传动装置48由2个装置(气门传动装置48G、气门传动装置48H)构成。另外，配置在气缸列82的气门传动装置48由2个装置(气门传动装置48I、气门传动装置48J)构成。气门传动装置48G驱动#2号气缸以及#8号气缸所具有的进气门36，气门传动装置48H驱动#4号气缸以及#6号气缸所具有的进气门36。另外，气门传动装置48I驱动#1号气缸以及#7号气缸所具有的进气门36，气门传动装置48J驱动#3号气缸以及#5号气缸所具有的进气门36。
与实施方式1同样，气门传动装置48G、48H、48I、48J分别具有用作驱动源的马达54G、54H、54I、54J。在气缸列80中，马达54G的旋转运动经由齿轮列56G传递到凸轮轴58G。同样地，马达54H的旋转运动经由齿轮列56H传递到凸轮轴58H。
在气缸列82中也同样，马达54I的旋转运动经由齿轮列56I传递到凸轮轴58I。同样地，马达54J的旋转运动经由齿轮列56J传递到凸轮轴58J。
在气缸列80中，凸轮轴58G以被分割成2部分的状态，而配置在#2号气缸、#8号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58G上的4个凸轮62来驱动#2号气缸、#8号气缸的各进气门36进行开闭。被分割成2部分的凸轮轴58G构成为，通过插穿在设于凸轮轴58H的中心的贯穿孔的连接部件而连接，并一体地旋转。另外，凸轮轴58H配置在#4号气缸、#6号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58H上的4个凸轮62来驱动#4号气缸、#6号气缸的各进气门36进行开闭。
另外，在气缸列82中，凸轮轴58I以被分割成2部分的状态，而配置在#1号气缸、#7号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58I上的4个凸轮62来驱动#1号气缸、#7号气缸的各进气门36进行开闭。被分割成2部分的凸轮轴58I构成为，通过插穿在设于凸轮轴58J的中心的贯穿孔的连接部件而连接，并一体地旋转。另外，凸轮轴58J配置在#3号气缸、#5号气缸的进气门36的上部，并通过设置在凸轮轴58J上的4个凸轮62来驱动#3号气缸、#5号气缸的各进气门36进行开闭。
在如上构成的本实施方式的系统中，也是通过正转驱动模式或者摆动驱动模式驱动各气缸的进气门36。因此，与实施方式1同样地，能够自如地变化各气缸的进气门36的升程量、作用角度。
图11为表示实施方式3中的各气缸的控制组的模式图。如图11所示，由V型8缸内燃机10构成的本实施方式的系统中，#1、#4、#6、#7号气缸属于控制组(1)，#2、#3、#5、#8号气缸属于控制组(2)。属于控制组(1)或控制组(2)的4个气缸是，当在一个循环中曲轴进行2个旋转(720°)之际，每间隔相同曲轴转角(这里为180°)执行燃烧膨胀行程的气缸。即，属于控制组(1)的#1号气缸、#4号气缸、#6号气缸、#7号气缸在曲轴进行2个旋转之际，每曲轴转角180°执行燃烧膨胀行程，属于控制组(2)的#2号气缸、#3号气缸、#5号气缸、#8号气缸在曲轴进行2个旋转之际，每曲轴转角180°执行燃烧膨胀行程。
并且，和实施方式1同样地，执行控制以在特定的气缸发生故障时，停止发生故障的气缸的运行，同时停止发生故障的气缸所属的控制组的其他气缸的运行。例如，当#3号气缸发生故障时，停止#3号气缸的运行，同时#3号气缸所属的控制组(2)的其他气缸，即#2号气缸、#5号气缸、#8号气缸的运行也停止。从而仅由属于控制组(1)的#1号气缸、#4号气缸、#6号气缸、#7号气缸执行运行。
在停止运行的气缸中，通过气门传动装置48、50使进气门36、排气门38的驱动被停止。例如当#3号气缸发生故障时，停止气门传动装置48G的马达54G以及气门传动装置48J的马达54J。由此，#2号气缸、#3号气缸、#5号气缸以及#8号气缸的进气门36的驱动被停止。另外，与实施方式1同样，对于停止运行的气缸，优选也停止利用燃料喷射阀30的燃料喷射，以及利用火花塞的点火。由此，能够避免在异常发生时执行不必要的动作。
此时，由于属于控制组(1)的#1号气缸、#4号气缸、#6号气缸、#7号气缸每间隔相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程，从而即使仅由#1号气缸、#4号气缸、#6号气缸、#7号气缸执行运行的情况下，燃烧膨胀行程也不会在不规则的正时执行。因此，可以抑制曲轴的旋转扭矩产生变动，即使在特定的气缸发生异常时，也能够以运行性能的恶化抑制到最小限度的状态运行内燃机10。由此，即使在异常发生时，也可以继续执行搭载了内燃机10的车辆的运行。
在本实施方式中也同样，由于驱动各气缸的进气门36、排气门38的马达被按照控制组完全地分离，从而不会出现一个马达驱动属于双方的控制组的气缸的现象。因此，能够仅驱动一方控制组的气缸的进气门36、排气门38，而将另一方控制组的进气门36、排气门38完全停止。
另外，与实施方式1同样地，执行减缸运行时，停止属于控制组(1)或者控制组(2)中的一方的所有气缸的运行，而仅由属于另一方控制组的气缸执行运行。由此，由于可仅由属于一方控制组的气缸每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程，从而在执行减缸运行时也可以使曲轴的扭矩变动抑制在最小限度。
另外，控制组(1)、控制组(2)中，停止运行的组的气缸都预先使其进气门36、排气门38成为完全关闭状态。由此，能够抑制爆燃的发生，并且还可以抑制排气净化催化剂32的温度下降。
在8缸内燃机中也可以将控制组分成4个，即将#1号气缸和#6号气缸作为控制组(1)，#8号气缸和#5号气缸作为控制组(2)，#4号气缸和#7号气缸作为控制组(3)，#3号气缸和#2号气缸作为控制组(4)。在这种情况下也同样，属于各控制组的气缸中，曲轴进行2个旋转之际，每间隔相同曲轴转角(这里为360°)执行燃烧膨胀行程。因此，通过仅仅使属于控制组(1)～(4)中任何一组的气缸执行运行，从而可以抑制燃烧膨胀行程不规则地执行，能够抑制曲轴的扭矩变动。
根据如上说明的实施方式3，由于将V型8缸内燃机10的各气缸分成2个控制组，在属于各个控制组的气缸中，以相同曲轴转角幅度执行燃烧膨胀行程，从而当特定的气缸发生故障时，或者执行减缸运行时，通过仅由2个控制组中的一方执行运行，从而能够每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程。由此，在故障时，或者执行减缸运行时，即使仅由一部分气缸执行运行的情况下，也能够使运行性能的恶化抑制到最小限度。
其中，在上述各实施方式中，列举了本发明适用于4缸、6缸、8缸内燃机10的示例，但对于其他数量的气缸，同样也可以通过构成控制组，而在仅由一部分气缸执行运行之际，每相同曲轴转角执行燃烧膨胀行程。对于各气缸的配置，同样也可以适用直列、V型、水平相对等各种配置。
实施方式4
接着，对本发明的实施方式4进行说明。实施方式4的内燃机的气门传动装置的结构与上述各实施方式相同。图12为表示在实施方式4中所执行的控制的模式图。如图12所示，在本实施方式中，对应内燃机转速以及负荷，停止燃烧的气缸数可以改变。当内燃机10为8气缸时，在高旋转、高负荷区域的运行是8个气缸全部执行燃烧。然后，随着内燃机转速、负荷的降低，执行6气缸运行、4气缸运行、2气缸运行。这样，通过对应内燃机转速、负荷的降低而阶段性地减少执行燃烧膨胀行程的气缸数，从而可以在增减燃烧气缸数的过程中平稳地变化扭矩，能够提高运行性能。并且，通过仅由所需最小限度的气缸执行燃烧，能够提高燃油率。因此，与例如从8气缸运行切换到4气缸运行时相比，能够大幅地降低切换时的扭矩阶梯差。
其中，在突然进行加减速时，优选不连续地变化燃烧气缸数，跳过中间的气缸数而在瞬间切换到目标气缸数。例如，从4气缸运行进行急加速时，跳过6气缸运行而直接切换到8气缸运行。
在上述控制中，当执行燃烧的气缸数变化时，扭矩也会发生一定的变化，因此可以想象在切换气缸数的正时，内燃机10的扭矩有时会产生一定的阶梯差。例如，由于8气缸运行的扭矩比6气缸运行的大，因此可以想象在8气缸运行和6气缸运行之间增减气缸数时，在增减的正时，扭矩会产生一定的阶梯差。
因此，在本实施方式中，通过在增减气缸数的正时的前后控制进气门36的升程量、作用角度、开闭正时，从而可以抑制气缸数切换时的扭矩阶梯差的产生。由于本实施方式的气门传动装置的结构与上述各实施方式相同，因此也能够以对应运行状态的最佳升程量、作用角度、开闭正时驱动进气门36。
例如，在从8气缸运行切换到6气缸运行之际，在8气缸运行的状态下，控制进气门36使其伴随内燃机转速以及负荷的下降而减少进气量。由此，在转换到6气缸运行之前的阶段就可以使扭矩降低，从而在内燃机转速、负荷进一步降低而转换到6气缸运行之际，能够抑制扭矩产生阶梯差。
另外，在转换到6气缸运行之后，控制进气门36使进气量比通常增加。由此，可以充分增加切换到6气缸运行之后的扭矩，从而能够抑制从扭矩较大的8气缸运行切换到6气缸运行之际扭矩产生阶梯差。
同样地，在从6气缸运行切换到8气缸运行之际，在切换正时之前增加进气量，在6气缸运行的状态下充分地增加扭矩。由此，能够抑制切换到扭矩较大的8气缸运行之际扭矩产生阶梯差。另外，在切换到8气缸运行之后，通过控制进气门36使进气量减少，从而能够抑制在切换到扭矩较大的8气缸运行之后扭矩产生阶梯差。
在急剧地进行加减速的情况下，也通过同样的方法控制进气门36。例如，跳过6气缸运行而从8气缸运行切换到4气缸运行之际，在切换之前的8气缸运行的状态下控制进气门36使进气量减少，而在切换到4气缸运行之后，则控制进气门36使进气量比通常增加。由此，即使在不连续地变化燃烧气缸数，急剧地增减燃烧气缸数的情况下，也可以抑制扭矩产生阶梯差。
根据上述说明的实施方式4，由于在增减气缸数之际，对应切换的正时而最佳地控制进气门36的升程量、作用角度、开闭正时，因此在切换之际能够抑制扭矩产生阶梯差。从而，在切换气缸数之际可以抑制运行性能恶化。
实施方式5
下面，对本发明的实施方式5进行说明。实施方式5是在进行减缸运行的情况下，当燃烧膨胀行程不等间隔地执行时，通过控制进气门36而使扭矩均匀。实施方式4的内燃机的气门传动装置的结构与上述各实施方式相同，也能够按照各气缸以最佳的升程量、作用角度、开闭正时来驱动进气门36。
首先，对内燃机10的气缸数为8气缸时的控制进行说明。如实施方式3所说明的，在V型8缸内燃机10中，按照#1→#8→#4→#3→#6→#5→#7→#2的顺序执行燃烧膨胀行程。在8缸内燃机10中执行6气缸运行时，#3号气缸和#2号气缸的燃烧膨胀行程被停止。因此，在执行6气缸运行时，按照#1→#8→#4→#6→#5→#7的顺序执行燃烧膨胀行程。
8气缸运行的情况下，由于在曲轴转角720°执行8次燃烧膨胀行程，因此每间隔曲轴转角90°执行一次燃烧膨胀行程。在6气缸运行时，由于#3号气缸的燃烧膨胀行程被停止，因此从#4号气缸的燃烧膨胀行程到#6号气缸的燃烧膨胀行程的曲轴转角为180°。并且，由于#2号气缸的燃烧膨胀行程被停止，因此从#7号气缸的燃烧膨胀行程到#1号气缸的燃烧膨胀行程的曲轴转角为180°。而另一方面，在其他的燃烧膨胀行程之间，是每曲轴转角90°执行燃烧膨胀行程。
从而，在#4号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#6号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，扭矩产生临时的降低。同样地，在#7号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#1号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，扭矩产生临时的降低。
因此，在本实施方式中，执行6气缸运行时，在#4号气缸的进气行程和#7号气缸的进气行程，临时增加进气门36的升程量或作用角度，或者，将进气门36的开闭正时变化为进气量变多的正时。由此，可以使#4号气缸、#7号气缸的进气量比其他气缸多。而且，对应进气量的增加，执行控制以增加#4号气缸、#7号气缸的燃料喷射量。
由此，可以使在#4号气缸和#7号气缸的燃烧膨胀行程发生的扭矩比在其他气缸的燃烧膨胀行程发生的扭矩大。从而，能够抑制在#4号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#6号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，以及在#7号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#1号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，扭矩临时下降，从而可以实现扭矩的均匀。由此，即使以不等间隔执行燃烧膨胀行程的情况下，也能够使运行性能良好。
例如，通过点火延迟等方法使特定的气缸的扭矩降低，从而使扭矩正常化的情况下，会发生燃油率恶化等弊病，但根据上述方法，由于可使扭矩增加从而均匀，因此能够抑制燃油率的恶化。
4气缸运行时，8个气缸中停止4个气缸的燃烧，并且使每曲轴转角180°执行燃烧膨胀行程地来停止气缸。此时，进行气缸停止，使其按照#1→#4→#6→#7的顺序每曲轴转角180°执行燃烧膨胀行程，或者进行气缸停止，使其按照#8→#3→#5→#2的顺序每曲轴转角180°执行燃烧膨胀行程。此时，由于每曲轴转角180°等间隔地执行燃烧膨胀行程，因此不会产生临时的扭矩下降，也无需进行增加特定气缸的进气量的控制。
同样地，执行2气缸运行时，8个气缸中停止6个气缸的燃烧，并且使每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程地来停止气缸。此时，执行气缸停止，使其在#1→#6的2气缸、#8→#5的2气缸、#4→#7的2气缸、#3→#2的2气缸中的任何2气缸执行燃烧膨胀行程。此时也由于每曲轴转角360°等间隔地
执行燃烧膨胀行程，因此不会产生临时的扭矩下降，也无需进行增加特定气缸的进气量的控制。
接着，对内燃机10的气缸数为6气缸时的控制进行说明。内燃机10为6气缸时也同样，对应内燃机转速以及负荷而改变执行燃烧的气缸数。在高旋转、高负荷区域的运行中，6个气缸全部执行燃烧。并且当内燃机转速、负荷降低时，则执行控制使其按照4气缸运行、3气缸运行、2气缸运行依次减少燃烧气缸数。
如在实施方式2中所说明的，在V型6缸内燃机10中，按照#1→#2→#3→#4→#5→#6的顺序执行燃烧膨胀行程。在6缸内燃机10中执行4气缸运行时，#3号气缸和#6号气缸的燃烧膨胀行程被停止。因此，执行4气缸运行时，按照#1→#2→#4→#5的顺序执行燃烧膨胀行程。
由于在6气缸运行时，在曲轴转角720°执行6次燃烧膨胀行程，因此每间隔曲轴转角120°执行一次燃烧膨胀行程。而在4气缸运行时，由于#3号气缸的燃烧膨胀行程被停止，因此从#2号气缸的燃烧膨胀行程到#4号气缸的燃烧膨胀行程的曲轴转角为240°。并且，由于#6号气缸的燃烧膨胀行程被停止，因此从#5号气缸的燃烧膨胀行程到#1号气缸的燃烧膨胀行程的曲轴转角为240°。另一方面，其他的燃烧膨胀行程每曲轴转角120°执行。
从而，在#2号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#4号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间产生临时的扭矩下降，并且，在#5号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#1号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间产生临时的扭矩下降。
因此，在6缸内燃机10中执行4气缸运行时，在#2号气缸以及#5号气缸的进气行程，临时增加进气门36的升程量或作用角度，或者，将进气门36的开闭正时变化为进气量变多的正时。由此，可以使#2号气缸、#5号气缸的进气量比其他气缸多。而且，对应进气量的增加，执行控制以增加#2号气缸、#5号气缸的燃料喷射量。
由此，可以使在#2号气缸和#5号气缸的燃烧膨胀行程发生的扭矩比在其他气缸的燃烧膨胀行程发生的扭矩大。从而，在#2号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#4号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，能够抑制扭矩临时下降。并且在#5号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#1号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，能够抑制扭矩临时下降。从而可以贯穿一个循环实现扭矩的均匀，能够使运行性能良好。
在6缸内燃机10中执行3气缸运行时，6个气缸中停止3个气缸的燃烧，并且使每曲轴转角240°执行燃烧膨胀行程地来停止气缸。此时，执行气缸停止，使得在一方的气缸列中按照#1→#3→#5的顺序每曲轴转角240°执行燃烧膨胀行程，或者执行气缸停止，使得在另一方的气缸列中按照#2→#4→#6的顺序每曲轴转角240°执行燃烧膨胀行程。此时，由于每曲轴转角240°等间隔地执行燃烧膨胀行程，因此不会产生临时的扭矩下降，也无需进行增加特定气缸的进气量的控制。
同样地，执行2气缸运行时，6个气缸中停止4个气缸的燃烧，并且使每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程地来停止气缸。此时，执行气缸停止，使其在#1→#4的2气缸、#2→#5的2气缸、#3→#6的2气缸中的任何2个气缸执行燃烧膨胀行程。此时也由于每曲轴转角360°等间隔地执行燃烧膨胀行程，因此不会产生临时的扭矩下降，也无需进行增加特定气缸的进气量的控制。
下面，对内燃机10的气缸数为4气缸时的控制进行说明。内燃机10为4气缸时也同样，对应内燃机转速以及负荷而变化执行燃烧的气缸数。在高旋转、高负荷区域的运行中，4个气缸全部执行燃烧。并且当内燃机转速、负荷降低时，则执行控制使其按照3气缸运行、2气缸运行依次减少燃烧气缸数。
如在实施方式1中所说明的，在4缸内燃机10中，按照#1→#3→#4→#2的顺序执行燃烧膨胀行程。在4缸内燃机10中执行3气缸运行时，#3号气缸的燃烧膨胀行程被停止。因此，执行3气缸运行时，按照#1→#4→#2的顺序执行燃烧膨胀行程。
由于在4气缸运行时，在曲轴转角720°执行4次燃烧膨胀行程，因此每间隔曲轴转角180°执行一次燃烧膨胀行程。而在3气缸运行时，由于#3号气缸的燃烧膨胀行程被停止，因此从#1号气缸的燃烧膨胀行程到#4号气缸的燃烧膨胀行程的曲轴转角为360°。另一方面，其他的燃烧膨胀行程每曲轴转角180°执行。
从而，在#1号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#4号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间产生临时的扭矩下降。
因此，在4缸内燃机10中执行3气缸运行时，在#1号气缸的进气行程，临时增加进气门36的升程量或作用角度，或者，将进气门36的开闭正时变化为进气量变多的正时。由此，可以使#1号气缸的进气量比其他气缸多。而且，对应进气量的增加，执行控制以增加#1号气缸的燃料喷射量。
由此，可以使在#1号气缸的燃烧膨胀行程发生的扭矩比在其他气缸的燃烧膨胀行程发生的扭矩大。从而，在#1号气缸的燃烧膨胀行程执行之后，到#4号气缸的燃烧膨胀行程执行之前的期间，能够抑制扭矩临时下降。从而可以贯穿一个循环实现扭矩的均匀，能够使运行性能良好。
在4缸内燃机10中执行2气缸运行时，4个气缸中停止2个气缸的燃烧，并且使每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程地来停止气缸。此时，执行气缸停止，使得在#1号气缸和#4号气缸每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程，或者执行气缸停止，使得在#2号气缸和#3号气缸每曲轴转角360°执行燃烧膨胀行程。此时，由于每曲轴转角360°等间隔地执行燃烧膨胀行程，因此不会产生临时的扭矩下降，也无需进行增加特定气缸的进气量的控制。
根据如上说明的实施方式5，由于在执行减缸运行的情况下，当燃烧膨胀行程未等间隔地执行时，通过控制进气门36的升程量、作用角度或者开闭正时，以在燃烧膨胀行程间隔变宽的区间之前，增加要执行燃烧膨胀行程的气缸的进气量，因此，能够实现扭矩的均匀。从而，在减缸运行之际可以抑制运行性能的恶化。
工业利用性
如上所述，本发明的内燃机的气门传动装置，即使在仅由特定的气缸执行运行的情况下，也可以抑制运行性能的恶化，并适用于多种内燃机。

Claims (15)

1.一种内燃机的气门传动装置，是通过多个马达驱动各气缸所具备的阀体进行开闭的内燃机的气门传动装置，其特征在于，
所述多个马达分别对多个组中的每个组的所述阀体进行驱动，该多个组由每略等间隔曲轴转角执行燃烧膨胀行程的气缸群构成。
2.如权利要求1所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，所述多个马达分别仅对一个所述组的气缸的所述阀体进行驱动。
3.如权利要求1或2所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，当特定的气缸发生异常时，至少对发生异常的气缸所属的所述组的全部气缸的所述阀体停止驱动。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，当所述组的构成存在多个选择时，所述多个马达按照一个组中所含的气缸数较少的所述组，而分别驱动所述阀体。
5.如权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，当所述组的构成存在多个选择时，所述多个马达按照一个组中所含的气缸数较多的所述组，而分别驱动所述阀体。
6.如权利要求1或2所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，当执行减缸运行时，仅驱动属于特定所述组的全部气缸的所述阀体，而将属于其他所述控制组的气缸的所述阀体的驱动停止。
7.如权利要求3至6中任意一项所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，使驱动被停止的所述阀体成为完全关闭状态。
8.一种内燃机的气门传动装置，是通过多个马达驱动各气缸所具备的阀体进行开闭的内燃机的气门传动装置，其特征在于，
还具有可以将特定气缸的所述阀体，和其他气缸的所述阀体单独进行驱动的气门传动单元，
对应内燃机的运行状态，可分阶段改变执行燃烧的气缸数。
9.如权利要求8所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，在急加速或者急减速时，使执行燃烧的气缸数可不连续地变化。
10.如权利要求8或9所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，所述气门传动单元将不执行燃烧的气缸的所述阀体关闭。
11.如权利要求8至10中任意一项所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，
所述气门传动单元改变所述阀体的升程量、作用角度以及开闭正时，
当执行燃烧的气缸数减少时，在减少气缸数之前驱动所述阀体，使进气量减少，并在减少气缸数之后驱动所述阀体，使进气量增加，
而当执行燃烧的气缸数增加时，在增加气缸数之前驱动所述阀体，使进气量增加，并在增加气缸数之后驱动所述阀体，使进气量减少。
12.如权利要求8至11中任意一项所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，
所述气门传动单元在执行燃烧的气缸数被改变的情况下，当燃烧膨胀行程以不等间隔执行时，改变在燃烧被停止的气缸之前执行燃烧膨胀行程的气缸的所述阀体的升程量、作用角度或者开闭正时，从而相对于其他气缸，相对地增加该气缸的进气量。
13.如权利要求12所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，对于V型8缸内燃机，当#3号气缸以及#2号气缸的燃烧被停止而执行6气缸运行时，相对于其他的气缸，增加#4号气缸以及#7号气缸的进气量。
14.如权利要求12所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，对于V型6缸内燃机，当#3号气缸以及#6号气缸的燃烧被停止而执行4气缸运行时，相对于其他的气缸，增加#2号气缸以及#5号气缸的进气量。
15.如权利要求12所述的内燃机的气门传动装置，其特征在于，对于直列4缸内燃机，当#3号气缸的燃烧被停止而执行3气缸运行时，相对于其他的气缸，增加#1号气缸的进气量。
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