CN101098811A

CN101098811A - 车室横梁和制造车室横梁的方法

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Publication number: CN101098811A
Application number: CNA2006800018121A
Authority: CN
Inventors: 木村裕介; 柳本哲史; 大桥吉明
Original assignee: Mitsubishi Aluminum Co Ltd; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; MA Aluminum Corp
Priority date: 2005-07-06
Filing date: 2006-07-03
Publication date: 2008-01-02
Anticipated expiration: 2026-07-03
Also published as: CN101098811B; DE112006000143B4; JP4668707B2; DE112006000143T5; US20070296247A1; US7458625B2; WO2007004616A1; JP2007015496A

Abstract

车室横梁(10)包括第一管子(30)、接头构件(60)和第二管子(40)。第一管子(30)构造成支承转向单元(26)。第一管子(30)具有在与轴向方向(A)垂直的平面中观察时沿着轴向方向(A)一致的横截面。接头构件(60)插入第一管子(30)中并固定到第一管子(30)上。接头构件(60)结合有接受器单元(70)。第二管子(40)插入接头构件(60)的接受器单元(70)中，从而固定到接头构件(60)上。第二管子(40)具有在与轴向方向(B)垂直的平面中观察时沿着轴向方向(B)一致的横截面(41)。

Description

车室横梁和制造车室横梁的方法

技术领域

本发明涉及在例如机动车中使用的车室横梁。本发明还涉及制造在例如机动车中使用的车室横梁的方法。

背景技术

在任何机动车中，车室横梁在前柱之间伸展，这些前柱布置在沿机动车的宽度方向间隔开的两侧上。该车室横梁支承转向单元的轴部分。鉴于此，为了更加刚性地支承轴部分，可以增大车室横梁的刚度。

为了增大车室横梁的刚度，可以增大该车室横梁的横截面。

然而，大多数车室横梁由管子构成。该管子已经通过挤压模制生产出。当观察垂直于轴线的平面时，通常通过挤压模制制成的管子具有在与轴线垂直的平面中观察时沿轴向方向一致的截面。

因此，存在的趋势是由管子构成的车室横梁具有的横截面大到足以刚性地可靠地支承转向单元的轴。

如此制成的车室横梁的确能够更加刚性地支承转向单元。然而，其重量增大。随着其重量增大，其制造成本升高。因此，不期望车室横梁的重量增大。

鉴于此，已经提出如下车室横梁，该车室横梁能够更加刚性地支承转向单元的轴部分，而无需非常多地增加其重量。

更具体地说，该车室横梁包括具有大横截面的管子和具有小横截面的管子。具有大横截面的管子布置在驾驶员座位处。具有小横截面的管子布置在乘客座位处。已经提出了这种类型的一些车室横梁。

这种类型的车室横梁包括具有大横截面的管子，因为它要布置在驾驶员座位处并需要刚性支承转向单元。因此，该管子提高了转向单元的刚性支承。该车室横梁具有小横截面的管子，因为它要布置在乘客座位处且不大用于刚性支承转向单元。因此，该管子帮助减小车室横梁的重量。在日本专利申请特开平9-277961中公开了这种车室横梁。

构成这类车室横梁的其中一根管子在直径方面膨胀或收缩，并且这些管子彼此配合。这两根管子由此彼此联接。

发明内容

日本专利申请特开平9-277961中公开的车室横梁具有已经在直径方面膨胀或收缩的管子。因此，该管子为例如能够在直径上膨胀或收缩的铁管。

为了重量轻，车室横梁由例如比铁管轻的铝管制成将更好。

然而，却难以膨胀或收缩铝管。因此，铝管几乎不能用于提供日本专利申请特开平9-277961中公开的这类车室横梁。

于是，可用于制造日本专利申请特开平9-277961中公开的车室横梁的管子的材料不可避免地受到限制。

由于这减小了减轻车室横梁重量的自由度，所以不期望用于制造车室横梁的管子的材料受到限制。

因此，本发明的目的是提供有效减轻重量的车室横梁。

本发明的另一目的是提供制造车室横梁的方法，在该车室横梁中，具有不同横截面的两根管子彼此连接。

根据本发明的车室横梁包括第一管子、接头构件和第二管子。第一管子构造成支承转向单元。第一管子具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面。接头构件插入第一管子中并固定到第一管子上。该接头构件结合有接受器单元。第二管子插入接头构件的接受器单元中，从而固定到接头构件上。第二管子具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面。

在如此构造的车室横梁中，第一管子和第二管子能够在不使它们的对接端变形的情况下联接。更确切地说，第一管子的端部不需要在直径上收缩，或者第二管子的端部不需要膨胀。

因此，第一和第二管子可以由不能经受这种变形的材料制成。于是，它们可以是铝管并且相对较轻。

于是，对能够用于第一和第二管子的材料不存在限制。结果，将增大减轻第一和第二管子的重量的自由度。

在车室横梁的优选构造中，第一管子具有多个内表面，这些内表面在第一管子的轴向方向上延伸，并面对第一管子的内侧，并且第二管子具有多个外表面，这些外表面在第二管子的轴向方向上延伸，并面对第二管子的外侧。

该构造使得第一和第二管子能够在比其它方式多的接头部分处联接到接头构件上。因此，管子能够稳固地联接到接头构件上。

在车室横梁的另一优选构造中，在第一管子的至少一个内表面中制成细长通孔，并且该细长通孔在第一管子的外周表面处打开，并且所述接头构件联接到该通孔的边缘上并固定到第一管子上。

采用该构造，接头构件和第一管子之间的接头部较长。因此，该接头构件能够稳固地联接到第一管子上。

在又一优选构造中，在第一管子和接头构件之间的接头部、与在第二管子和接头构件之间的接头部沿接头构件的周向交替布置。

采用该构造，第一管子和第二管子能够足够刚性地联接，从而减少接头部的数量。

在根据本发明的又一优选构造中，在第一管子和接头构件之间的接头部、与在第二管子和接头构件之间的接头部环绕接头构件的轴向方向成环状交替布置。

采用该构造，第一和第二管子更加稳固地联接。

在根据本发明的另一构造中，第一和第二管子中的至少一个由铝制成。

具有该构造，车室横梁可以较轻，可以以低成本制造，并可提高部件的尺寸精度。

根据本发明，制造车室横梁的方法被设计成制造根据本发明的车室横梁，该车室横梁包括第一管子、接头构件和第二管子。该第一管子构造成支承转向单元。第一管子具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面。接头构件插入第一管子中并固定到第一管子上。第二管子插入接头构件的接受器单元中，从而固定到接头构件上。第二管子具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面。

在制造车室横梁的方法中，第一管子和第二管子通过挤压模制形成，第二管子插入到接头构件的接受器单元中，第二管子和接头构件彼此固定，接头构件插入到第一管子中，并且接头构件固定到第一管子上，从而形成车室横梁。

附图的简要说明

附图1是具有根据本发明第一实施例的车室横梁的车体的前部的透视图；

附图2是附图1所示车室横梁的透视图；

附图3是附图1所示车室横梁的分解透视图；

附图4是附图1所示车室横梁的透视图，图解车室横梁的接头构件；

附图5是附图1所示车室横梁的前视图；

附图6是附图4所示车室横梁沿附图5所示的线F6-F6的剖视图；

附图7是附图1所示接头件的从第四固定部分侧观察的透视图；

附图8是附图4所示车室横梁沿附图5所示的线F8-F8的剖视图；

附图9是附图1所示接头件的接头部的根据另一实施例的从第四固定部分侧观察的透视图；并且

附图10是根据本发明第二实施例的车室横梁的接头构件的透视图。

实现本发明的最佳模式

将参照附图1至9描述根据本发明的第一实施例的车室横梁。

附图1是车体22的前部的透视图，该车体22具有根据本发明第一实施例的车室横梁10。如附图1所示，一对前柱23固定到车体22的前部21上。该前柱23在机动车的宽度方向上间隔开，每个前柱设置在车体22的一侧处。

在前柱23之间，设置安装面板24。安装面板24在附图1中用双点划线表示。车室横梁10布置在安装面板24中。车室横梁10保持安装面板24，并加强车体22。

车室横梁10布置在前柱23之间。它从一个前柱23延伸到另一前柱23。车室横梁10在两端处由前柱23支承。

转向单元26设置在车体22的位于驾驶员座位处的那部分25处。转向单元26包括方向盘26a、转向轴26b等。

方向盘26a联接到转向轴26b上。如附图1所示，转向轴26b由车室横梁10支承。

附图2是车室横梁10的透视图。如上所述，车室横梁10设置在安装面板24中。在安装面板24中，还设置空调器和某些其它部件。

鉴于此，车室横梁10被设计成不干涉在安装面板24中容纳的其它部件。

附图3是车室横梁10的分解视图。如附图2和3所示，车室横梁10包括第一管子30、第二管子40和接头构件60。

当接头构件60将第一和第二管子30、40联接到一起时，构成车室横梁10。如附图1所示，车室横梁10具有位于驾驶员座位(也就是转向单元26)处的第一管子30、和位于乘客座位(或者除了驾驶员座位之外)处的第二管子40。

附图4示出了接头构件60，图解构件60如何联接第一管子30和第二管子40。

已经通过挤压模制制成第一管子30。如附图3所示，第一管子30因此具有在与它的轴线A垂直的平面中观察时沿它的轴线A自始至终一致的横截面31。横截面31在本发明中限定为第一横截面。第一管子30由铝制成。

如附图1所示，第一管子30构成车室横梁10的位于驾驶员座位处的那部分。因此，例如支承构件(未示出)将转向轴26b紧固到支承部32上，该支承部32被固定到第一管子30上。

从安全角度看，转向单元26的转向轴26b应当尽可能刚性地受到支承。车室横梁10越刚性，它能够越刚性地支承转向轴26b。

因此，期望车室横梁10的支承转向轴26b的那部分应当尽可能刚性。

因此，第一管子30具有大到足以刚性支承转向轴26b的横截面。此外，第一管子30被设计成不干涉安装面板24所容纳的其它部件(未示出)。

在本实施例中，第一管子30具有如图3所示的大致五边形的横截面，从而第一管子30可以不干涉安装面板24中的其它部件。

第一管子30具有第一壁33、第二壁34、第三壁35、第四壁36和第五壁37。第一至第五壁33、34、35、36和37彼此相邻，并在附图5中顺时针布置。

第一壁33的内表面33a是平行于轴线A的平面。第二壁34的内表面34a是平行于轴线A的平面。第三壁35的内表面35a是平行于轴线A的平面。第四壁36的内表面36a是平行于轴线A的平面。第五壁37的内表面37a是平行于轴线A的平面。

如附图1所示，第二管子40是车室横梁的位于乘客座位处的那部分。该第二管子40已经通过挤压模制制成。第二管子40因此具有在与它的轴线B垂直的平面中观察时沿它的轴线B自始至终一致的横截面41。横截面41在本发明中限定为第二横截面。第二管子40由铝制成。

车室横梁10的位于乘客座位处的那部分对支承转向轴26所需的刚性影响不太大。因此，第二管子40的横截面41不需要与第一管子30的横截面31一样大。

如上所述，第二管子40的横截面41被设计成不干涉安装面板24所容纳的其它部件。在本实施例中，第二管子40的横截面41如图3所示为大致六边形，从而第二管子40可以不干涉其它部件。

第二管子40的横截面41具有第一至第六角部42、43、44、45、46和47。第二管子40具有第六壁48、第七壁49、第八壁50、第九壁51、第十壁52和第十二壁53。

第六壁48连接第一角部42和第二角部43，形成平滑表面。第六壁48的外表面48a沿着轴线B延伸。第七壁49连接第二角部43和第三角部44，形成平滑表面。第七壁49的外表面49a沿着轴线B延伸。

第八壁50连接第三角部44和第四角部45，形成平滑表面。第八壁50的外表面50a沿着轴线B延伸。第九壁51连接第四角部45和第五角部46，形成平滑表面。第九壁51的外表面51a沿着轴线B延伸。

第十壁52连接第五角部46和第六角部47，形成平滑表面。第十壁52的外表面52a沿着轴线B延伸。第十一壁53连接第六角部47和第一角部42，形成平滑表面。第十一壁53的外表面53a沿着轴线B延伸。

如附图4所示，接头构件60插入到第一管子30中，并将第二管子40接纳在其中。接头构件60的外周表面固定到第一管子30的内周表面上。因此，第二管子40被固定在接头构件60中。结果，第一管子30和第二管子40通过接头构件60彼此联接。

如附图3所示，接头构件60具有第一固定部分61、第二固定部分62、第三固定部分63、第四固定部分64、第一联接部分65、第二联接部分66、第三联接部分67和第四联接部分68。

附图5是附图4所示车室横梁10的沿着稍后将描述的接头构件60的轴线X观察的前视图。如附图3至5所示，第一至第四固定部分61、62、63和64大致成环状布置，并固定到第一管子30的内表面上，每个固定部分的表面都向外翻转。

通过用第一至第四联接部分65、66、67和68联接的第一至第四固定部分61、62、63和64构成接头构件60。

将详细描述接头构件60的形状。第一固定部分61布置固定到第一管子30的第一壁33的内表面33a上。第二固定部分62布置固定到第二管子40的第二壁34的内表面34a上。第三固定部分63布置固定到第一管子30的第四壁36的内表面36a上。第四固定部分64布置固定到第一管子30的第五壁37的内表面37a上。

第一联接部分65联接第一固定部分61和第二固定部分62。第二联接部分66联接第二固定部分62和第三固定部分63。第三联接部分67联接第三固定部分63和第四固定部分64。第四联接部分68联接第四固定部分64和第一固定部分61。

第一至第四联接部分65、66、67和68构成接受器单元70，该接受器单元容纳第一管子40。

将更加具体地描述接受器单元70。第一联接部分65从第一固定部分61的一端向内延伸。第一联接部分65向内延伸预定距离，在其弯曲部分65a处弯曲，然后连接到第二固定部分62的面对第一固定部分61的那部分上。

第三联接部分67从第三固定部分63的位于第四固定部分处的那一端向内延伸预定距离，在其弯曲部分67a处弯曲，进一步朝第四固定部分64延伸，并连接到第四固定部分64的面对第三固定部分63的那部分上。

第四联接部分68从第四固定部分64的位于第一固定部分61处的第那部分向内延伸预定距离，在其弯曲部分68a处弯曲，进一步朝第一固定部分61延伸，并连接到第一固定部分61的面对第四固定部分64的那部分上。

弯曲部分65a成形为沿着第一角部42延伸，并因此支承第二管子40的第一角部42。联接部分66成形为沿着第二角部43和第三角部44延伸，并因此支承第二管子40的这些角部。弯曲部分67a成形为沿着第五角部46延伸，并因此支承第五角部46。弯曲部分68a成形为沿着第六角部47延伸，并因此支承第六角部47。

如上所述成形的第一至第三弯曲部分65a、67a和68a以及第二联接部分66构成接受器单元70。

弯曲部分65a布置在第一固定部分61和第二固定部分62之间。第二联接部分66布置在第二固定部分62和第三固定部分63之间。弯曲部分67a布置在第三固定部分63和第四固定部分64之间。弯曲部分68a布置在第四固定部分64和第一固定部分61之间。

如此形成的接头构件60具有在与轴线X垂直的平面中观察时沿着其轴线X自始至终一致的横截面。接头构件60通过例如挤压模制形成。或者，它可以通过压铸或铸造制成。

将解释第一管子30和接头构件60如何彼此紧固、以及第二管子40和接头构件60如何彼此紧固。

附图6是车室横梁10的沿着附图5所示的线F6-F6的剖视图。附图6示出第一管子30、第二管子40、以及联接第一管子30和第二管子40的接头构件60。如附图6所示，接头构件60插入到第一管子30中，从该管子30延伸距离L1。该距离L1为例如大约10毫米。

第一管子30和接头构件60彼此焊接，并从而彼此联接。附图6示出彼此焊接的第一壁33和第一固定部分61、以及彼此焊接的第四壁36和第三固定部分63。

如附图6所示，第一管子30的远端33b固定到接头构件60上。例如，第一管子30的远端33b焊接到接头构件60上，形成焊接部100。该焊接部100是在本发明中如此限定的接头部。第一壁33具有在与接头构件60的第一固定部分61重叠的部分中制成的通孔80。经由该孔80，第一壁33和第一固定部分61彼此焊接，从而形成焊接部101。该焊接部101沿第一管子30的轴向方向延伸，且可以较长。焊接部101即通孔80可以如附图9所示在第一管子30的周向上伸长。此外，焊接部101即通孔80可以是沿着第一管子30的轴向方向延伸的孔与沿着第一管子30的周向延伸的孔的组合。焊接可以优选是MIG焊接、TIG焊接、激光焊接等。

以与焊接第一壁33和第一固定部分61相同的方式，焊接第二壁34和第二固定部分62，焊接第四壁36和第三固定部分63、可以焊接第五壁37和第四固定部分64。因此，将不解释如何焊接它们。

为了足够稳固和有力地联接第一管子30和第二管子40，接头构件60应当优选插入到第一管子30中预定距离，例如50至100毫米。

如上所述，接头构件60应当优选从该管子30延伸例如大约10毫米，以便可以如所期望的那样焊接。于是，接头构件60应当沿轴向方向A延伸例如60至110毫米长。

附图7是透视图，示出从第四固定部分64观察时由接头构件60联接的第一管子30和第二管子40。

附图8是车室横梁的沿着附图5所示的线F8-F8的剖视图。附图8示出第二管子40和接头构件60如何彼此焊接。

如附图8所示，第二管子40插入接受器单元70中，从接头构件60伸出距离L1。将第二管子40和接头构件60焊接从而彼此紧固。

接头构件60在轴向方向上间隔开的两端处焊接到第二管子40上。弯曲部分65a的端部65b由此被焊接到第二管子40的位于第一角部42附近的那部分上。由此形成焊接部102。焊接部102是在本发明中如此限定的接头部。弯曲部分67a的两端65b焊接到第二管子40的位于第五角部46附近的那部分上，形成焊接部102。

以与将弯曲部分65a焊接到第二管子40的位于第一角部42附近的那部分相同的方式，可以焊接第二联接部分66和第七壁49，并且可以焊接弯曲部分68a和第二管子40的位于第六角部47附近的那部分。因此，将不解释如何焊接它们。

如附图4、5和7所示，第一管子30和接头构件60的焊接部100、以及第二管子40和接头构件60的焊接部102沿接头构件60的周向E交替布置。

将更详细地描述该布置。如附图5所示，弯曲部65a和第一角部42的焊接部102相对于第一壁33和第一固定部分61的焊接部100沿顺时针方向D向前。然后，第二壁34和第二固定部分62的焊接部100沿顺时针方向D向前。接下来，第二联接部分66和第七壁49的焊接部102沿顺时针方向D向前。然后，第四壁36和第三固定部分63的焊接部100沿顺时针方向向前。而且，第二管子40的存在于第五角部46附近的那部分和弯曲部分67a的焊接部102沿顺时针方向向前。进一步地，第五壁37和第四固定部分64的焊接部100沿顺时针方向向前。更进一步，第二管子40的存在于第六角部47附近的那部分和弯曲部分68a的焊接部102沿顺时针方向向前。

将解释制造如上所述构造的车室横梁10的方法。

首先，第一管子30、第二管子40和接头构件60如附图3所示定位。

接下来，第二管子40插入到接头构件60的接受器单元70中，从而第二管子40从单元70伸出大约10毫米。然后将接头构件60和第二管子40彼此焊接。更准确地说，第二管子40的位于第一角部42附近的那部分焊接到弯曲部65a上。然后，焊接第二联接部分66和第七壁49。进一步地，将第二联接部分66和第七壁49彼此焊接。第二管子40的位于第五角部46附近的那部分焊接到弯曲部分67a上。第二管子40的位于第六角部47附近的那部分焊接到弯曲部分68a上。

于是，如附图6和8所示，接头构件60插入到第一管子30中，使得接头构件60从第一管子30伸出大约10毫米。然后，将第一管子30和接头构件60彼此焊接。

更准确地说，焊接第一壁33和第一固定部分61。焊接第二壁34和第二固定部分62。焊接第四壁和第三固定部分63。焊接第五壁37和第四固定部分64。

如上所述，第二管子40和接头构件60彼此焊接，并且第一管子30和接头构件60彼此焊接。结果，生产出车室横梁10。

在如此生产出的车室横梁10中，第一管子30和第二管子40通过接头构件60彼此联接。因此，第一管子30的开口端不需要变形使得它可以配合在第二管子40中。不需要使第二管子40的开口端变形使得第二管子40可以配合在第一管子30中。

如果第一管子30或第二管子40必须变形，则第一管子30和第二管子40应当具有足以如此变形的延展性。如果是这种情况，则将限制第一管子30和第二管子40的材料。

在本发明中，接头构件60的使用使得不需要使第一管子30或第二管子40变形。于是，第一管子30和第二管子40可由延展性较差却是轻金属的铝制成。

由于第一管子30和第二管子40可由轻的材料制成，所以车室横梁10能够较轻。换句话说，对于第一管子30和第二管子40而言有选择材料的自由度，并且能够有效地减少第一管子30和第二管子40的重量。

第一管子30和第二管子40每个都具有多个表面。因此，第一管子30能够在比其它方式多的部分处焊接到接头构件60上。类似地，第二管子40能够在比其它方式多的部分处焊接到接头构件60上。

进一步地，如上所述，第一管子30和接头构件60的焊接部、以及第二管子40和接头构件60的焊接部沿接头构件60的周向E交替布置。在这种结构中，它们可以非常刚性。即使第一管子30和第二管子40在较少部分处焊接。

更进一步，如沿接头构件60的轴向方向X观察，第一管子30和接头构件60的焊接部、以及第二管子40和接头构件60的焊接部如图5所示大致成环状布置。第一管子30、第二管子40和接头构件60可比其它方式更稳固地联接。

第一管子30和第二管子40以及接头构件60为铝管，它们都通过挤压模制制成。通过将第二管子40插入到接头构件60的接受器单元70中、并将第二管子40和接头构件60彼此焊接，并且通过将接头构件60插入到第一管子30中、并将第一管子30和接头构件60彼此焊接，形成车室横梁10。

由于第一管子30和第二管子40以及接头构件60是通过挤压模制制成的铝管，所以能够以低成本生产这些管子30和40以及接头构件60，并且它们能够在尺寸精度方面提高。

也就是，能够以低成本制造该车室横梁10，并能够提高尺寸精度。

将参考附图10描述根据本发明第二实施例的车室横梁10。与第一实施例的部件类似的部件用相同附图标记表示，并将不再描述。

本实施例与第一实施例的不同之处在于接头构件60的形状。在任何其它结构方面，本实施例可类似于第一实施例。

将描述本实施例的接头构件。附图10是本实施例的接头构件60的透视图。如附图10所示，第一至第四固定部分61、62、63和64彼此连接，形成具有平滑表面的构件。

如此成形的接头构件60可以通过挤压模制制成。或者，这些固定部分每个都可以通过利用其它构件连接到相邻的固定部分上。

本实施例实现了和第一实施例相同的优点。另外，由于接头构件60具有比第一实施例中少的角部，所以能够以较高的安全性制造该实施例。

在上述实施例中，第一管子30和第二管子40分别具有五边形横截面和六边形横截面。它们的横截面不局限于这些横截面。它们只需要具有多边形横截面即可。

工业实用性

在本发明中，第一管子和第二管子的材料不局限于具体的一种材料。这些管子可以用轻的材料制成。因此，车室横梁能够有效地较轻。

1.一种车室横梁，其特征在于包括：

第一管子，它构造成支承转向单元，且具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的第一横截面；

接头构件，它插入第一管子中并固定到第一管子上，且具有接受器单元；和

第二管子，它插入接头构件的接受器单元中，固定到接头构件上，且具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的第二横截面，

其中在第一管子中制成细长通孔，并且该细长通孔在第一管子的内周表面和外周表面处打开，并且所述接头构件焊接到该通孔的边缘上并固定到第一管子上。

2.如权利要求1所述的车室横梁，其特征在于，第一管子具有多个内表面，这些内表面在第一管子的轴向方向上延伸，并位于第一管子的内侧。

3.如权利要求2所述的车室横梁，其特征在于，第一管子的内表面是平坦的。

4.如权利要求1所述的车室横梁，其特征在于，第二管子具有多个外表面，这些外表面在第二管子的轴向方向上延伸，并位于第二管子的外侧，所述接头构件焊接到第二管子的外表面上并固定到第二管子上，并且在第一管子和接头构件之间的接头部、与在第二管子和接头构件之间的接头部沿接头构件的周向交替布置。

5.如权利要求4所述的车室横梁，其特征在于，在第一管子和接头构件之间的接头部、与在第二管子和接头构件之间的接头部环绕接头构件的轴向方向成环状交替布置。

6.如权利要求1所述的车室横梁，其特征在于，第一和第二管子中的至少一个由铝制成。

7.一种制造车室横梁的方法，该车室横梁包括：

其中在第一管子中制成细长通孔，并且该细长通孔在第一管子的内周表面和外周表面处打开，并且所述接头构件焊接到该通孔的边缘上并固定到第一管子上，

所述方法的特征在于，第一管子和第二管子通过挤压模制形成，第二管子插入到接头构件的接受器单元中，第二管子和接头构件彼此焊接，接头构件插入到第一管子中，并且接头构件焊接到第一管子的通孔的边缘上，从而形成车室横梁。

Claims

1.一种车室横梁，其特征在于包括：

第一管子，它构造成支承转向单元，且具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面；

第二管子，它插入接头构件的接受器单元中，固定到接头构件上，且具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面。

2.如权利要求1所述的车室横梁，其特征在于，第一管子具有多个内表面，这些内表面在第一管子的轴向方向上延伸，并面对第一管子的内侧，并且第二管子具有多个外表面，这些外表面在第二管子的轴向方向上延伸，并面对第二管子的外侧。

3.如权利要求2所述的车室横梁，其特征在于，在第一管子的至少一个内表面中制成细长通孔，并且该细长通孔在第一管子的外周表面处打开，并且所述接头构件联接到该通孔的边缘上并固定到第一管子上。

4.如权利要求1所述的车室横梁，其特征在于，在第一管子和接头构件之间的接头部、与在第二管子和接头构件之间的接头部沿接头构件的周向交替布置。

7.一种制造车室横梁的方法，该车室横梁包括：

第二管子，它插入接头构件的接受器单元中，固定到接头构件上，且具有在与轴向方向垂直的平面中观察时沿着该轴向方向一致的横截面，

所述方法的特征在于，第一管子和第二管子通过挤压模制形成，第二管子插入到接头构件的接受器单元中，第二管子和接头构件彼此固定，接头构件插入到第一管子中，并且接头构件固定到第一管子上，从而形成车室横梁。