CN112937694A - 用于车辆的前围板横杆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的前围板横杆，包括主横杆、副横杆以及中心支撑件，所述主横杆在车辆的横向方向上设置在驾驶员座椅的前方，所述副横杆在车辆的横向方向上设置在副驾驶座椅的前方，所述中心支撑件构造成使主横杆和副横杆彼此联接从而主横杆的直径中心和副横杆的直径中心相对于彼此偏心设置，中心支撑件可以包括：主中心支撑支架，其设置有连接件，副横杆的纵向端部固定至所述连接件；以及副中心支撑支架，其固定至主中心支撑支架并具有插入孔，主横杆的纵向端部穿过所述插入孔而固定至副中心支撑支架。

Description

用于车辆的前围板横杆
本申请是申请号为201611004423.6，申请日为2016年11月15日，发明名称为“用于车辆的前围板横杆”的中国专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的前围板横杆。更具体地，本发明涉及这样一种用于车辆的前围板横杆，所述前围板横杆构造成改进驾驶员座椅前方的主横杆和副驾驶座椅前方的副横杆之间的联接结构，由此可以增强前围板横杆的刚度。
背景技术
通常，前围板横杆设置在车辆前方从而支撑转向装置使得转向装置固定至车身。前围板横杆直接安装至车身使得前围板横杆垂直于转向装置的转向柱设置并在车辆的横向方向上延伸定向。
前围板横杆的结构能够吸收从转向装置所传递的振动并抵抗振动。此外，前围板横杆构造成增大刚度从而增强对从转向轮所传递的振动进行抵抗的特征。
常规的前围板横杆构造成使得设置在驾驶员座椅前方的主横杆通过中心支撑支架而与设置在副驾驶座椅前方的副横杆联接。考虑到车辆的内部部件的布局，主横杆和副横杆可以根据设计而偏心设置。
然而，常规的前围板横杆的问题在于：由于主横杆和副横杆之间的偏心度使得其刚度降低，由此使防撞性和振动特征变差。
公开于背景技术部分的上述信息仅仅旨在加深对本发明背景技术的理解，因此其可以包含的信息并不构成在本国已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面提供一种用于车辆的前围板横杆，所述前围板横杆构造成根据主横杆和副横杆之间的偏心率而实现驾驶员座椅前方的主横杆和副驾驶座椅前方的副横杆之间的最佳联接结构，由此可以有效地增强前围板横杆的刚度。
根据本发明的各个方面，一种用于车辆的前围板横杆可以包括主横杆、副横杆以及中心支撑件，所述主横杆在车辆的横向方向上设置在驾驶员座椅的前方，所述副横杆在车辆的横向方向上设置在副驾驶座椅的前方，所述中心支撑件构造成使主横杆和副横杆彼此联接从而主横杆的直径中心和副横杆的直径中心相对于彼此偏心设置，中心支撑件可以包括：主中心支撑支架，其设置有连接件，副横杆的纵向端部固定至所述连接件；以及副中心支撑支架，其固定至主中心支撑支架并具有插入孔，主横杆的纵向端部穿过所述插入孔而固定至副中心支撑支架。
主横杆和副横杆可以设置成使得主横杆的半径和副横杆的半径之和大于主横杆的直径中心和副横杆的直径中心之间的距离。
连接件可以从主中心支撑支架以锥形形状突出，副横杆的纵向端部可以具有膨胀管状，连接件可以插入和固定至副横杆的纵向端部。
可以围绕插入孔设置结合凸缘，主横杆的插入至插入孔的纵向端部可以被结合凸缘围绕并固定至结合凸缘。
主中心支撑支架的边缘可以固定至副中心支撑支架的副凸缘，连接件和插入孔设置成彼此错开。
根据本发明的各个方面，一种用于车辆的前围板横杆可以包括：主横杆、副横杆以及中心支撑支架，所述主横杆在车辆的横向方向上设置在驾驶员座椅的前方，所述副横杆在车辆的横向方向上设置在副驾驶座椅的前方，所述中心支撑支架构造成使主横杆和副横杆彼此联接从而主横杆的直径中心和副横杆的直径中心相对于彼此偏心设置，其中中心支撑支架可以具有围绕主横杆纵向端部的横截面结构并可以包括：主结合部分和主下凸缘，所述主结合部分和主下凸缘固定至主横杆的外周表面；以及副侧凸缘，其固定至副横杆的外周表面。
主横杆和副横杆可以设置成使得主横杆的直径中心和副横杆的直径中心之间的距离为主横杆的半径减去副横杆的半径而获得的值。
副横杆的纵向端部可以插入至主横杆并设置成使得副横杆的外周表面与主横杆的内周表面接触。
为了以“C”形状围绕主横杆的纵向端部的下部，中心支撑支架可以包括中心部分和侧部部分，所述侧部部分从中心部分的相反侧部弯曲，其中在中心部分的上端部形成主下凸缘和副侧凸缘，可以在侧部部分的上端部形成主结合部分。
可以在主横杆纵向端部的副横杆内切于其中的部分中形成焊接孔，主横杆和副横杆可以在焊接孔中彼此结合。
根据本发明的各个方面，一种用于车辆的前围板横杆可以包括主横杆、副横杆以及中心支撑件，所述主横杆在车辆的横向方向上设置在驾驶员座椅的前方，所述副横杆在车辆的横向方向上设置在副驾驶座椅的前方，所述中心支撑件构造成使主横杆和副横杆彼此联接从而主横杆的直径中心和副横杆的直径中心相对于彼此偏心设置，中心支撑件可以包括：主中心支撑支架，其固定至主横杆纵向端部的外周表面并设置有连接件，副横杆的纵向端部固定至所述连接件；以及副中心支撑支架，其包括固定至主横杆纵向端部的外周表面的上端部和固定至主中心支撑支架的下端部。
主横杆和副横杆可以设置成使得主横杆的半径和副横杆的半径之和小于主横杆的直径中心和副横杆的直径中心之间的距离。
为了具有“C”形横截面结构，主中心支撑支架可以包括中心部分和侧部部分，所述侧部部分从中心部分的相反侧部弯曲，其中主下凸缘可以设置在中心部分的上端部并固定至主横杆纵向端部的外周表面，主结合部分可以设置在侧部部分的上端部并固定至主横杆纵向端部的外周表面。
副中心支撑支架可以设置于沿主横杆的纵向方向上与中心部分隔开预定距离的位置处，主横杆、主中心支撑支架以及副中心支撑支架可以以封闭横截面结构彼此联接。
可以在副中心支撑支架中形成插入孔使得副横杆的纵向端部穿过插入孔而固定至副中心支撑支架，副横杆的纵向端部穿过连接件并固定至连接件，副横杆的纵向端部插入至插入孔并固定至副中心支撑支架。
可以围绕插入孔设置结合凸缘，副横杆的插入至插入孔的纵向端部可以被结合凸缘围绕并固定至结合凸缘。
连接件可以从副中心支撑支架以锥形形状突出，副横杆的纵向端部可以具有膨胀管状，连接件可以以外切状态固定至副横杆的纵向端部。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体描述，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。
附图说明
图1A和图1B为显示根据本发明各个实施方案的设置有中心支撑件的前围板横杆的布局结构的示意图。
图2A和图2B为显示根据本发明各个实施方案的前围板横杆的中心支撑件的局部立体图。
图3为显示根据本发明各个实施方案的前围板横杆的中心支撑件的截面图。
图4为显示根据本发明各个实施方案的设置有中心支撑支架(中心支撑件)的前围板横杆的布局结构的示意图。
图5A和图5B为显示根据本发明各个实施方案的前围板横杆的中心支撑支架的具体结构和联接结构的视图。
图6为沿着图5B中的线A-A所呈现的截面图。
图7为沿着图5B中的线B-B所呈现的截面图。
图8为从图5B的箭头C表示的方向所观察的仰视图。
图9为显示根据本发明各个实施方案的设置有中心支撑件的前围板横杆的布局结构的示意图。
图10A和图10B为显示根据本发明各个实施方案的前围板横杆的中心支撑件的立体图。
图11为显示根据本发明各个实施方案的前围板横杆的中心支撑件的截面图。
应当了解，所附附图并非按比例地绘制，显示了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
本发明的各个实施方案涉及前围板横杆，其中在车辆的横向方向上设置在左侧和右侧中的一侧的主横杆和设置在另一侧的副横杆通过中心支撑件联接。在本发明的各个实施方案中，可以通过中心支撑件的改进的联接结构而确保取决于主横杆和副横杆之间的偏心率的最佳刚度。
在用于车辆的前围板横杆的情况下，考虑到车辆的内部部件(例如通气孔、AVN等)的布局等，可能根据设计而造成主横杆和副横杆之间的偏心度。偏心率可能根据设计而改变成各个值。
鉴于此，本发明根据在车辆的横向方向上设置在驾驶员座椅前方的主横杆和在车辆的横向方向上设置在副驾驶座椅前方的副横杆之间的偏心率(直径中心偏心率)而提出三种类型的联接结构，由此针对前围板横杆的每种布局结构可以有效确保前围板横杆的最佳刚度。
下面将参考所附附图对本发明的各个实施方案进行具体描述。
第一个实施方案
在图1A和图1B中，显示了根据第一个实施方案的设置有中心支撑件的前围板横杆的示意性布局结构。在图2A和图2B及图3中，显示了根据第一个实施方案的中心支撑件的具体结构。
如图1A和图1B所示，在前围板横杆10中，主横杆11和副横杆12可以设置成使得主横杆11的半径和副横杆12的半径之和大于主横杆11的直径中心(亦即圆心)和副横杆12的直径中心之间的距离。
因此，前围板横杆10(前围板横杆10具有这样的布局结构：主横杆11和副横杆12设置成使得它们的直径中心相对于彼此偏心放置)包括中心支撑件13，所述中心支撑件13具有图2A和图2B及图3中显示的结构并且设置在主横杆11和副横杆12之间从而根据偏心率而确保有效的刚度增强。
参考图2A和图2B及图3，中心支撑件13包括主中心支撑支架14和副中心支撑支架17，副横杆12的一个纵向端部固定至所述主中心支撑支架14，主横杆11的一个纵向端部固定至所述副中心支撑支架17。
主中心支撑支架14设置成在大致垂直于主横杆11和副横杆12的纵向方向的方向上延伸。连接件15设置在主中心支撑支架14的纵向上端部使得副横杆12的纵向端部固定至连接件15并被连接件15所支撑。
连接件15从设置在主横杆11和副横杆12之间的主中心支撑支架14的上端部朝向副横杆12突出。就此而言，连接件15以锥形形状突出，其直径在横向方向(或突出方向)上逐渐减小。
副横杆12的固定至连接件15的纵向端部具有膨胀管状，其直径朝向纵向方向上的远端逐渐增加。
副横杆12的膨胀管状的纵向端部通过焊接而结合至锥形连接件15的外周表面。换言之，由于锥形连接件15插入并结合至副横杆12的膨胀管状的纵向端部，它们之间接合的截面模量增加，由此可以增强副横杆12联接至主横杆11的接合部分的抗弯刚度。
例如，锥形连接件15和副横杆12的膨胀管状的纵向端部之间的接合表面的倾斜角的范围可以从30°至60°。
此外，副中心支撑支架17通过焊接而结合至主中心支撑支架14的上端部。在副中心支撑支架17中形成插入孔18使得主横杆11的纵向端部穿过插入孔18而被副中心支撑支架17支撑和固定。
更具体地，具有弯曲横截面结构从而具有U形状的主中心支撑支架14的边缘通过焊接而结合至在副中心支撑支架17的外围部分上形成的副凸缘19。插入孔18在副中心支撑支架17的上端部形成且具体地设置在主中心支撑支架14的连接件15的上方。亦即，插入孔18和连接件15设置成彼此错开。
朝向主横杆11突出的结合凸缘18a围绕插入孔18设置。插入至插入孔18的主横杆11的纵向端部的外周表面被结合凸缘18a围绕并焊接至结合凸缘18a。
在具有主横杆11和副横杆12彼此联接的上述结构的前围板横杆10中，由于主横杆11和副横杆12之间的偏心度可能降低的抗弯刚度能够得到增强。因此，抵抗碰撞、振动等的刚度能够得到增强，且用于车辆内部设计的内部部件的设计自由度可以得到提高。
第二个实施方案
在图4中，显示了根据第二个实施方案的设置有中心支撑支架(中心支撑件)的前围板横杆的示意性布局结构。在图5A至图8中，显示了根据第二个实施方案的中心支撑支架的具体结构以及主横杆和副横杆之间的联接结构。
通常，主横杆的直径大于副横杆的直径。因此，如图4所示，在前围板横杆20中，主横杆21和副横杆22可以设置成使得主横杆21的直径中心和副横杆22的直径中心之间的距离为主横杆21的半径减去副横杆22的半径所获得的值。优选地，副横杆22的长度大于主横杆21的长度。
因此，前围板横杆20(前围板横杆20具有这样的布局结构：主横杆21和副横杆22设置成使得它们的直径中心相对于彼此偏心放置)可以构造成使得副横杆22插入至主横杆21并与主横杆21部分重叠从而增强主横杆21和副横杆22之间的接合刚度。在该情况下，为了根据主横杆21和副横杆22之间的偏心率而适当地增强刚度，具有图5A至图8中所示构造的中心支撑支架24以中心支撑件的形式设置在主横杆21和副横杆22之间。
参考图5A至图8，副横杆22的一个纵向端部插入至主横杆21的一个纵向端部并在主横杆21的一个纵向端部中内切。亦即，副横杆22的纵向端部的外周表面与主横杆21的纵向端部的内周表面部分接触。
中心支撑支架24用于联接主横杆21和副横杆22(主横杆21和副横杆22设置成使得它们的直径中心相对于彼此偏心放置)。中心支撑支架24具有围绕主横杆21的纵向端部的C
Figure BDA0002984808990000081
形横截面。此外，中心支撑支架24设置成在大致垂直于主横杆21和副横杆22的纵向方向的方向上延伸。主结合部分25、主下凸缘26和副侧凸缘27在中心支撑支架24的纵向上端部上形成从而支撑和固定主横杆21的纵向端部和副横杆22的纵向端部。
具体地，为了以U形状围绕主横杆21的纵向端部的下部，中心支撑支架24包括中心部分24a和侧部部分24b，所述侧部部分24b从中心部分24a的相反边缘弯曲。中心部分24a的上端部与主横杆21的纵向端部接触。侧部部分24b的上端部与主横杆21的外周表面接触并通过焊接而结合至主横杆21的外周表面。
在中心部分24a的上端部中形成主下凸缘26和副侧凸缘27，所述主下凸缘26固定至主横杆21的纵向端部的外周表面，所述副侧凸缘27固定至副横杆22的纵向端部的外周表面。在各个相反的侧部部分24b的上端部中设置主结合部分25，所述主结合部分25固定至主横杆21的纵向端部的外周表面。就此而言，主结合部分25以各个侧部部分24b的上远端的形式设置。
更具体地，在主结合部分25和主下凸缘26结合至主横杆21的外周表面之后，副侧凸缘27通过焊接而结合至副横杆22的外周表面。
就此而言，基于车辆的前后上下方向，主结合部分25固定至主横杆21的外周表面的大致相反的前部和后部。主下凸缘26固定至主横杆21的外周表面的下部。副侧凸缘27固定至副横杆22的外周表面的大致相反的前部和后部。
此外，参考图8，在主横杆21的下部中(其中副横杆22内切主横杆21的下部)形成焊接孔28从而用于焊接副横杆22。主横杆21和副横杆22可以通过焊接孔28而更可靠地彼此结合。
因为主横杆21和副横杆22之间的上述联接结构，由于主横杆21和副横杆22之间的偏心度而可能降低的前围板横杆20的刚度可以有效地得到增强。因此，前围板横杆20的抵抗碰撞、振动等的刚度可以得到保证，且用于车辆内部设计的内部部件的设计自由度可以得到提高。
第三个实施方案
在图9中，显示了根据第三个实施方案的设置有中心支撑件的前围板横杆的示意性布局结构。在图10A和图10B及图11中，显示了根据第三个实施方案的中心支撑件的具体结构以及主横杆和副横杆之间的联接结构。
如图9所示，在前围板横杆30中，主横杆31和副横杆32可以设置成使得主横杆31的半径和副横杆32的半径之和小于主横杆31的直径中心和副横杆32的直径中心之间的距离。
因此，在前围板横杆30具有主横杆31和副横杆32设置成使得它们的直径中心相对于彼此偏心放置的布局结构的情况下，具有图10A和图10B及图11中显示的结构的中心支撑件33设置在主横杆31和副横杆32之间从而根据偏心率而提供最佳的刚度增强。
参考图10A和图10B及图11，中心支撑件33包括主中心支撑支架34和副中心支撑支架38。
主中心支撑支架34设置成在大致垂直于主横杆31和副横杆32的纵向方向的方向上延伸。主中心支撑支架34通过焊接而固定至主横杆31的一个纵向端部的外周表面。
为此，固定至主横杆31的纵向端部的主结合部分35和固定至主横杆31的主下凸缘36设置在主中心支撑支架34的纵向上端部。具体地，主中心支撑支架34包括中心部分34a和侧部部分34b，所述侧部部分34b从中心部分34a的相反横侧边缘弯曲，因此通常具有
Figure BDA0002984808990000091
形(C形)横截面结构。主下凸缘36在中心部分34a的上端部形成。各自延伸成比中心部分34a更长的主结合部分35设置在各个侧部部分34b的上端部。
在具有上述构造的主中心支撑支架34中，基于车辆的前后上下方向，主结合部分35通过焊接而结合至主横杆31的外周表面的大致相反的前部和后部。主下凸缘36通过焊接而结合至主横杆31的外周表面的下部。
此外，连接件37设置在主中心支撑支架34的中心部分34a上使得副横杆32的一个纵向端部支撑在连接件37上并固定至连接件37。
连接件37从设置在主横杆31和副横杆32之间的主中心支撑支架34的中心部分34a的上端部朝向副横杆32突出。就此而言，连接件37具有锥形形状，其直径在突出方向上(亦即在副横杆的纵向方向上)逐渐减小。
副横杆32的固定至连接件37的纵向端部具有膨胀管状，其直径朝向纵向方向上的远端逐渐增加。
副横杆32的膨胀管状的纵向端部插入至锥形连接件37并通过焊接而以外接状态固定至锥形连接件37。换言之，锥形连接件37的内周表面结合至副横杆32的膨胀管状的纵向端部的外周表面。因此，它们之间接合的截面模量增加，由此可以增强副横杆32的联接至主横杆31的接合部分的抗弯刚度。
此外，副横杆32的膨胀管状的纵向端部穿过副中心支撑支架38然后通过焊接而固定至副中心支撑支架38。因此，副横杆32的接合部分的抗弯刚度可以进一步得到增强。
副中心支撑支架38通过焊接而固定在主横杆31的纵向端部和主中心支撑支架34之间。设置在副中心支撑支架38的上端部中的副上凸缘39结合至主横杆31的纵向端部的外周表面的下部。设置在副中心支撑支架38的下端部中的副下凸缘40结合至主中心支撑支架34的上端部(具体地在接合部分的下方)。在副中心支撑支架38中副上凸缘39和副下凸缘40之间形成插入孔41使得副横杆32的膨胀管状的纵向端部穿过插入孔41而被副中心支撑支架38支撑。
围绕插入孔41设置朝向主横杆31突出的结合凸缘41a。穿过插入孔41并被副中心支撑支架38支撑的副横杆32的膨胀管状的纵向端部被结合凸缘41a围绕并通过焊接而结合至结合凸缘41a。
同样地，副横杆32的膨胀管状的纵向端部不仅穿过主中心支撑支架34的连接件37并结合至连接件37，而且穿过副中心支撑支架38的插入孔41并结合至副中心支撑支架38。因此，副横杆32的联接至主横杆31的接合部分的刚度可以进一步得到增强。
如图11所示，在副横杆32的纵向端部中，仅其焊接至主中心支撑支架34的连接件的部分具有膨胀管状，而其装配至副中心支撑支架38的插入孔41的部分可以具有正常管形状(非膨胀管状)。
此外，如上所述，副中心支撑支架38通过副上凸缘39和副下凸缘40而焊接和固定在主横杆31和主中心支撑支架34之间。就此而言，在主横杆31的纵向方向上，副中心支撑支架38设置在与主中心支撑支架34的中心部分34a隔开的位置处。因此，主横杆31、主中心支撑支架34和副中心支撑支架38彼此联接从而具有封闭横截面结构，由此前围板横杆30的抗弯刚度可以进一步得到增强。
此外，副中心支撑支架38在横向方向上在其各个相反侧边缘上包括支撑凸缘42。支撑凸缘42就位于主中心支撑支架34的各个侧部部分34b的边缘上并结合至所述边缘。
在以上述结构彼此联接的主横杆31和副横杆32中，由于主横杆31和副横杆32之间的偏心度而降低的抗弯刚度可以得到增强。因此，前围板横杆30的抵抗碰撞、振动等的刚度可以得到保证，且用于车辆内部设计的内部部件的设计自由度可以得到提高。
同时，可以通过模具浇铸镁质材料或压制钢制材料而制造中心支撑件33。
此外，在使用主中心支撑支架34的情况下，为了减小其重量，可以在刚度重要性相对较低的区域中形成减重孔43。可以在刚度重要性相对较高的区域中设置单独的增强板44。例如，增强板44可以设置在主中心支撑支架34的下端部上(参见图10A和图10B)。
尽管图中未显示，前围板横杆30构造成使得主横杆31的另外的纵向端部和副横杆32的另外的纵向端部中的每一个被车身支撑并联接至车身，且前围板横杆30还通过前围板支架(未显示)而被车身支撑并联接至车身，所述前围板支架联接至主横杆31的外周表面。
在根据本发明的各个实施方案的用于车辆的前围板横杆中，根据主横杆和副横杆之间的偏心率而实现主横杆和副横杆之间的最佳联接结构，由此前围板横杆的刚度可以得到有效地增强。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”或“下”、“内”或“外”等被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (4)

1.一种用于车辆的前围板横杆，包括：
主横杆、副横杆以及中心支撑支架，所述主横杆在车辆的横向方向上设置在驾驶员座椅的前方，所述副横杆在车辆的横向方向上设置在副驾驶座椅的前方，所述中心支撑支架构造成使主横杆和副横杆彼此联接从而主横杆的直径中心和副横杆的直径中心相对于彼此偏心设置，
其中，中心支撑支架具有围绕主横杆的纵向端部的横截面结构并包括：
主结合部分和主下凸缘，所述主结合部分和主下凸缘固定至主横杆的外周表面；以及
副侧凸缘，其固定至副横杆的外周表面，
其中，为了以“C”形状围绕主横杆的纵向端部的下部，中心支撑支架包括中心部分和侧部部分，所述侧部部分从中心部分的相反侧部弯曲，其中在中心部分的上端部形成主下凸缘和副侧凸缘，在侧部部分的上端部形成主结合部分。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的前围板横杆，其中，主横杆和副横杆设置成使得主横杆的直径中心和副横杆的直径中心之间的距离为主横杆的半径减去副横杆的半径而获得的值。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的前围板横杆，其中，副横杆的纵向端部插入至主横杆并设置成使得副横杆的外周表面与主横杆的内周表面接触。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的前围板横杆，其中，副横杆内切在主横杆的纵向端部的部分中，在主横杆的纵向端部的部分中形成焊接孔，主横杆和副横杆在焊接孔中彼此结合。
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