CN101024397A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

混合动力车辆(1)能够经由变速器(8)而将发动机(2)的驱动力和电动机/发电机(6)的驱动力传递至驱动车轮(16)，同时能够通过离合器(4)使发动机和变速器机械接合及断开。车辆ECU(22)在电动机/发电机(6)能够产生的减速扭矩即上限减速扭矩(Tu)大于或等于要求减速扭矩(Tr)时，断开离合器(4)，然后控制电动机/发电机产生要求减速扭矩(Tr)。另一方面，车辆ECU(22)在上限减速扭矩(Tu)小于要求减速扭矩(Tr)时，接合离合器后，控制发动机(2)及电动机/发电机(6)，使发动机(2)的减速扭矩(Te)和电动机/发电机(6)的减速扭矩(Tm)之和成为要求减速扭矩(Tr)。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，特别涉及一种能够将发动机的驱动力和电动机/发电机的驱动力分别传递至车辆的驱动车轮的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

当前，能够将发动机的驱动力和电动机/发电机的驱动力分别传递至车辆的驱动车轮上的、所谓并联型混合动力车辆正在进行开发并实用化。

上述的并联型混合动力车辆例如日本国特开平5-176405号公报(下面称为专利文献1)所提出的内容。该混合动力车辆具有机械地接合/断开发动机和自动变速器的离合器，在该离合器的输出轴和自动变速器的输入轴之间连结电动机/发电机的转动轴。

在专利文献1所示的混合动力车辆中，在车辆起动时断开离合器，通过来自蓄电池的电力供给而使电动机/发电机作为电动机工作，仅以电动机/发电机的驱动力起动车辆。另外，在起动后车辆行驶时，通过接合离合器，经由变速器使发动机的驱动力能够传递至驱动车轮上。

另一方面，在车辆减速时，电动机/发电机作为发电机工作从而产生再生制动力，同时使再生制动能量变换为电力后向蓄电池充电。

但是，在取消踩下加速器踏板，并且车辆的制动器不进行工作的状态下，混合动力车辆进行减速行驶时，优选控制电动机/发电机及发动机，使得到的减速度能够与仅以发动机作为动力源的类似车辆在进行相同减速时得到的减速度大致相同。通过如上所述控制电动机/发电机及发动机，能够消除驾驶员出现不协调感的情况，防止驾驶感觉降低。

由此，例如日本国特开平2000-224713号公报(下面称为专利文献2)中提出了通过控制发动机及电动机/发电机从而得到期望的车辆减速度的混合动力车辆的控制装置。

专利文献2的混合动力车辆具有在变矩器和发动机之间配置电动机/发电机，发动机的输出轴和电动机/发电机的转动轴相互连结的结构。

在专利文献2的混合动力车辆的结构中，发动机的驱动轴和电动机/发电机的转动轴一直连结。由此，在车辆减速时，驱动车轮的转动能量的一部分总是消耗在发动机侧。由此，产生能量回收效率降低该消耗量的问题。

另外，为了不使发动机产生减速扭矩，提高在车辆减速时的能量回收效率，就必须进行燃料供给从而使发动机处于运行状态。在这种情况下，为了提高能量的回收效率而消耗燃料，从而产生油耗更为恶化的问题。

另一方面，如专利文献1所示，在发动机和自动变速器之间设置机械地接合/断开的离合器，在该离合器的输出轴和自动变速器的输入轴之间连结电动机/发电机的转动轴的混合动力车辆中，能够仅由电动机/发电机的再生制动扭矩而使车辆减速。由此，能够提高在车辆减速时的能量回收效率。但是，通过电动机/发电机得到的减速扭矩根据电动机/发电机的特征，具有随着转速的上升而减少的倾向。由此，如果在高转速区域中也要从电动机/发电机中得到充分的减速扭矩，则电动机/发电机需要大型化，从而产生导致车辆重量增大，车辆上的搭载空间扩大的问题。

发明内容

本发明就是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，提供一种混合动力车辆的控制装置，其可以一边提高车辆减速时的能量回收效率，一边不使电动机/发电机大型化就能够产生恰当的减速扭矩。

应用本发明的混合动力车辆，能够将发动机的驱动力和电动机/发电机的驱动力经由变速器传递至驱动车轮，同时上述发动机和上述变速器之间通过离合器能够机械地接合及断开。为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置具有：转速检测单元，其检测上述电动机/发电机的转速；以及控制单元，其在上述车辆减速时，对应于上述转速检测单元检测出的转速，设定上述电动机/发电机能够产生的减速扭矩即上限减速扭矩和需要上述发动机及上述电动机/发电机产生的减速扭矩即要求减速扭矩，在上述上限减速扭矩大于或等于上述要求减速扭矩时，断开上述离合器，然后控制上述电动机/发电机产生上述要求减速扭矩，另一方面，在上述上限减速扭矩小于上述要求减速扭矩时，接合上述离合器，然后控制上述发动机及上述电动机/发电机，使上述发动机的减速扭矩和上述电动机/发电机的减速扭矩之和成为上述要求减速扭矩。

通过混合动力车辆的控制装置如上所述进行构成，在车辆减速时，控制单元与转速检测单元检测出的电动机/发电机的转速对应，设定需要发动机及电动机/发电机产生的减速扭矩即要求减速扭矩和电动机/发电机能够产生的上限减速扭矩。

然后控制单元在上限减速扭矩大于或等于要求减速扭矩时，断开离合器，然后控制电动机/发电机产生上述要求减速扭矩。由此，能够恰当地使车辆减速。另外，不使用发动机的减速扭矩而通过电动机/发电机的再生制动从而进行最大限度的能量回收，能够提高能量效率。进而，由于此时不需要为了抵消发动机的减速扭矩而向发动机供给燃料，所以不会出现油耗恶化。

另一方面，控制单元在上限减速扭矩小于要求减速扭矩时，接合离合器，然后控制发动机及电动机/发电机，使发动机的减速扭矩和电动机/发电机的减速扭矩之和为上述要求减速扭矩。由此，在这种情况下也能够恰当地使车辆减速。另外，不需要在车辆上搭载上限减速扭矩一直大于或等于要求减速扭矩的电动机/发电机，电动机/发电机小型化从而能够减少车辆重量或搭载空间。

优选上述控制单元在上述上限减速扭矩小于上述要求减速扭矩时，停止向上述发动机供给燃料，同时控制上述电动机/发电机，使其产生从上述要求减速扭矩中减去停止向上述发动机供给燃料时上述发动机产生的减速扭矩而得到的减速扭矩。

通过混合动力车辆的控制装置如上所述进行构成，在上限减速扭矩小于要求减速扭矩时，控制单元在接合离合器的同时停止向发动机供给燃料。进而控制单元控制电动机/发电机产生从要求减速扭矩中减去此时的发动机减速扭矩而得到的的减速扭矩，发动机的减速扭矩及电动机/发电机的减速扭矩经由变速器传递至驱动车轮。

其结果，通过向驱动车轮传递与要求减速扭矩对应的减速扭矩，能够恰当地使车辆减速。而且由于控制单元停止向发动机供给燃料，所以在车辆减速时不进行无谓的燃料供给，能够提高燃料经济性。

优选上述变速器是在上述车辆减速时，与上述车辆行驶速度的降低对应而进行降档的自动变速器，在上述车辆行驶在平坦路面期间进行减速时，与位于上述电动机/发电机转速的变动区域的高速侧的规定转速相比，上述转速检测单元检测出的转速较高时，上述控制单元设定上述要求减速扭矩大于上述上限减速扭矩，另一方面，在上述转速检测单元检测出的转速小于或等于上述规定转速时，设定上述要求减速扭矩小于或等于上述上限减速扭矩。

通过混合动力车辆的控制装置如上所述进行构成，在车辆减速时，与车辆降低行驶速度对应从而变速器进行降档。电动机/发电机的转速高于上述规定转速时，由于上限减速扭矩小于要求减速扭矩，所以离合器成为接合状态。另一方面，在电动机/发电机的转速小于或等于上述规定转速时，由于上限减速扭矩大于或等于要求减速扭矩，所以离合器成为断开状态。

一般来说，车辆行驶在平坦路面的频率要高于行驶在不平坦路面的频率，在这种行驶状态中，在车辆减速时，电动机/发电机的转速变动范围成为在车辆减速时的电动机/发电机的常用转速区域。本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置，在车辆减速时，在上述常用转速区域中，如上所述保持断开离合器。

由此，能够抑制车辆减速时离合器反复工作，由此离合器磨损而产生的耐久性降低，或者振动或噪音的增大而产生的驾驶感觉的降低。另外为了降低接合离合器时的扭矩冲击，在向发动机供给燃料从而使发动机的转速和电动机/发电机的转速一致的情况下，能够通过降低离合器接合频率而提高燃料经济性。

优选设定上述要求减速扭矩随着上述电动机/发电机的转速上升而增大，同时伴随着上述电动机/发电机转速的上升而增大的比例设定为，在上述规定转速附近且低于上述规定转速的规定区域中的比例低于其他区域中的比例。

通过如上所述设定要求减速扭矩，能够扩大上限减速扭矩大于或等于要求减速扭矩的区域，即仅以电动机/发电机进行车辆减速的区域。

优选上述变速器具有多个前进变速档，上述控制装置还具有变速档检测单元，其检测上述变速器中正在使用的前进变速档，上述控制单元与上述变速档检测单元检测出的正在使用的变速档对应而设定上述要求减速扭矩，在上述变速档检测单元检测出的正在使用的变速档是大于或等于规定变速档的高速侧变速档时，即使上述上限减速扭矩大于或等于上述要求减速扭矩时，也接合上述离合器。

通过混合动力车辆的控制装置如上所述进行构成，在变速档检测单元检测出的正在使用的变速档是大于或等于规定变速档的高速侧变速档时，即使上限减速扭矩大于或等于要求减速扭矩时，也接合上述离合器。由此，使用高速侧变速档的汽车不会在每次减速行驶时重复离合器的断开/接合工作，所以能够改善驾驶感觉。

优选上述变速器是在上述车辆减速时，与上述车辆的行驶速度对应而进行降档的自动变速器，上述规定变速档，是在上述车辆行驶在平坦路面期间进行减速时，在上述电动机/发电机转速的变动区域中上述上限减速扭矩和上述要求减速扭矩之间的大小关系逆转的变速档中，最靠近低速侧的变速档。

通过混合动力车辆的控制装置如上所述进行构成，在车辆减速时变速器与车辆的行驶速度对应而进行降档。此时，控制单元使在车辆行驶在平坦路面上时，伴随着上述降档而进行车辆减速时，在电动机/发电机转速的变动区域中，上限减速扭矩和要求减速扭矩之间的大小关系发生逆转的变速档中最靠近低速侧的变速档成为规定变速档。在使用大于或等于该规定变速档的高速侧变速档时，即使在上限减速扭矩大于或等于要求减速扭矩时，控制单元也将离合器置为接合状态。

如上所述，车辆行驶在平坦路面时，伴随着上述降档而进行车辆减速时，电动机/发电机转速的变动区域成为车辆减速时的电动机/发电机常用转速区域。如果在车辆减速时，电动机/发电机的转速位于该常用转速区域，则上限减速扭矩和要求减速扭矩之间的大小关系即使逆转，离合器也保持接合状态。由此，能够确实地减少在车辆减速时的离合器的工作频率，能够改善驾驶感觉。

优选上述控制单元对于上述电动机/发电机对应于上述电动机/发电机的转速能够产生的再生制动扭矩，根据除了上述转速之外的上述电动机/发电机的运行条件而进行校正，由此设定上述上限减速扭矩，并且将在上述变动区域中校正后的上述上限减速扭矩和上述要求减速扭矩之间的大小关系逆转的变速档之中，最靠近低速侧的变速档设为上述规定变速档。

通过混合动力车辆的控制装置如上所述进行构成，控制单元对于电动机/发电机对应于电动机/发电机的转速能够产生的再生制动扭矩，根据除了转速之外的电动机/发电机的运行条件而进行校正，由此设定上限减速扭矩。因此，车辆行驶在平坦路面时，伴随着上述降档而进行车辆减速时，在电动机/发电机转速的变动区域中，上限减速扭矩和上述要求减速扭矩之间的大小关系逆转的变速档能够改变。在这种情况下，控制单元将上述变速档之中的最靠近低速侧的变速档设为规定变速档，在使用大于或等于该规定变速档的高速侧变速档时，即使在上限减速扭矩大于或等于要求减速扭矩时也将离合器置为接合状态。

其结果，由于即使与转速之外的电动机/发电机的运行状态对应从而校正上限减速扭矩，控制单元也与上述对应而设定规定变速档，所以能够确实地减少在车辆减速时的离合器的工作频率，能够改善驾驶感觉。

附图说明

图1是本发明实施方式1及实施方式2所涉及的混合动力车辆的要部框图。

图2是实施方式1所涉及的混合动力车辆的控制装置中执行的减速行驶时控制程序的流程图。

图3是表示实施方式1所涉及的混合动力车辆的控制装置中使用的上限减速扭矩、要求减速扭矩及发动机减速扭矩的关系，同时将在车辆减速时伴随着行驶速度的降低而电动机/发电机转速产生的变化与上述关系进行关联后表示的图。

图4是实施方式2所涉及的混合动力车辆的控制装置中执行的减速行驶时控制程序的流程图。

图5是表示实施方式2所涉及的混合动力车辆的控制装置中使用的上限减速扭矩和要求减速扭矩的关系，同时将在车辆减速时伴随着行驶速度的降低而电动机/发电机转速产生的变化与上述关系进行关联后表示的图。

具体实施方式

下面，参考附图说明本发明的实施方式1。

图1是应用本发明的混合动力车辆1的要部框图。离合器4的输入轴与由柴油发动机构成的发动机2的输出轴连结。离合器4的输出轴经由永磁式同步电动机/发电机(下面称为电动机/发电机)6的转动轴与前进变速档(下面简单称为变速档)为5档的自动变速器(下面称为变速器)8的输入轴连结。变速器8的输出轴经由传动轴10、差动装置12及驱动轴14连接左右的驱动车轮16。

由此，在离合器4接合时，发动机2的输出轴和电动机/发电机6的转动轴两者都可以与驱动车轮16机械连接。另一方面，离合器4断开时，只有电动机/发电机6的转动轴能够与驱动车轮16机械连接。

通过蓄电池18中积蓄的直流电经由逆变器20变换为交流电后进行供给，从而电动机/发电机6作为电动机工作，其驱动扭矩通过变速器8变速为恰当的速度后传递至驱动车轮16。另外，在车辆减速时，电动机/发电机6作为发电机工作，驱动车轮16转动产生的动能经由变速器8传递至电动机/发电机6后，变换为交流电，由此再生制动力产生减速扭矩。然后，该交流电通过逆变器20变换为直流电后，向蓄电池18充电，从而驱动车轮16转动产生的动能作为电能回收。

另一方面，发动机2的驱动扭矩在离合器4接合时，经由电动机/发电机6的转动轴传递至变速器8，变速为恰当的速度后传递至驱动车轮16。由此，在发动机2的驱动扭矩传递至驱动车轮16时而且电动机/发电机6作为电动机工作的情况下，发动机2的驱动扭矩和电动机/发电机6的驱动扭矩分别传递至驱动车轮16。即，为了驱动车辆而需要传递至驱动车轮16的驱动扭矩一部分由发动机2供给，剩余部分由电动机/发电机6供给。

另外，在蓄电池18的充电率(下面称为SOC)降低从而需要将蓄电池18充电时，电动机/发电机6作为发电机工作，同时通过使用发动机2的驱动扭矩的一部分驱动电动机/发电机6从而进行发电。这样，发电产生的交流电通过逆变器20变换为直流电，利用该直流电对蓄电池18进行充电。

车辆ECU 22(控制单元)，与车辆或发动机2的运行状态以及来自发动机ECU 24、逆变器ECU 26及蓄电池ECU 28的信息对应，进行离合器4的接合·断开控制及变速器8的变速档切换控制。另外，车辆ECU 22进行总体控制，以与上述控制的状态或车辆的起动、加速、减速等各种驾驶状态对应，使发动机2或电动机/发电机2适当地运行。

在混合动力车辆1中，设有：加速器开度传感器32，其检测加速器踏板30的踩下量；车速传感器34，其检测车辆的行驶速度；以及转速传感器(转速检测单元)36，其检测电动机/发电机6的转速。车辆ECU 22在进行上述控制时，基于加速器开度传感器32、车速传感器34以及转速传感器36的检测结果，计算车辆行驶所必须的总驱动扭矩、以及在车辆减速时需要发动机2及电动机/发电机6产生的总减速扭矩。进而车辆ECU 22根据上述总驱动扭矩及总减速扭矩，设定发动机2必须产生的扭矩和电动机/发电机6必须产生的扭矩。

发动机ECU 24进行发动机2的起动·停止控制或怠速控制、或者是排气净化装置(未图示)的再生控制等发动机2自身运行所必须的各种控制。另外发动机ECU 24控制发动机2的燃料喷射量或喷射时机等，使发动机2产生车辆ECU 22设定的、必须由发动机2产生的扭矩。

另一方面，逆变器ECU 26基于车辆ECU 22设定的必须由电动机/发电机6产生的扭矩而控制逆变器20，从而控制电动机/发电机6的运行是作为电动机工作还是作为发电机工作。

蓄电池ECU 28检测蓄电池18的温度、蓄电池18的电压、流过逆变器20和蓄电池18之间的电流等。另外蓄电池ECU 28根据上述检测结果求出蓄电池18的SOC，将求出的SOC与检测结果一起传递至车辆ECU 22。

在上述构成的混合动力车辆1中，为了使车辆行驶，以车辆ECU22为中心进行的控制的概要如下所述。

首先，假设车辆处于停车状态，发动机2停止。变速杆(未图示)位于空档位置时，如果驾驶员进行由起动开关(未图示)起动发动机2的操作，则车辆ECU 22确认变速器8位于空档位置，电动机/发电机6和驱动轮16之间的机械连接被断开，同时确认离合器4接合后，向逆变器ECU 26指示起动发动机2所必须的电动机/发电机6的驱动扭矩，同时指示发动机ECU 24使发动机2运行。

逆变器ECU 26基于来自车辆ECU 22的指示，将电动机/发电机6作为电动机工作从而产生驱动扭矩，使发动机2起动。此时，由于发动机ECU 24开始向发动机2供给燃料从而发动机2起动。发动机2起动结束后，发动机2进行怠速运行。

在如上进行发动机起动后，在车辆处于停止状态时，发动机2处于怠速运行状态。然后，如果驾驶员向驾驶位置等操作变速杆，则离合器4断开。进而，如果驾驶员踩下加速器踏板30，则车辆ECU 22与加速器开度传感器32检测出的加速器踏板30的踩下量对应，设定用于使车辆前进所需的电动机/发电机6的驱动扭矩。

逆变器ECU 26与车辆ECU 22设定的扭矩对应而控制逆变器20，蓄电池18的直流电由逆变器20变换为交流电后向电动机/发电机6供给。电动机/发电机6由于被供给交流电而作为电动机工作从而产生驱动扭矩。电动机/发电机6的驱动扭矩经由变速器8传递至驱动轮16，从而车辆前进。

如果车辆进行前进加速，电动机/发电机6的转速上升至接近于发动机2的怠速转速附近，则车辆ECU 22接合离合器4。此时，车辆ECU 22基于加速器开度传感器32检测出的加速器踏板30的踩下量和车速传感器34检测出的车辆的行驶速度，求出车辆进一步加速及之后的行驶所必须的总驱动扭矩。然后车辆ECU 22与车辆的运行状态对应，将该总驱动扭矩恰当地分配在发动机2侧和电动机/发电机6侧，从而设定发动机2必须产生的扭矩和电动机/发电机6必须产生的驱动扭矩。车辆ECU 22向发动机ECU 24指示发动机2必须产生的扭矩，同时向逆变器ECU 26指示电动机/发电机6必须产生的驱动扭矩。

发动机ECU 24及逆变器ECU 26接收车辆ECU 22设定的驱动扭矩从而分别控制发动机2及电动机/发电机6。其结果，发动机2及电动机/发电机6产生的驱动扭矩经由变速器8传递至驱动车轮16从而车辆行驶。另外，此时的车辆ECU 22与加速器开度传感器32检测出的加速器踏板30的踩下量或车速传感器34检测出的行驶速度等车辆的运行状态对应，对变速器8的变速档恰当地进行切换控制。另外车辆ECU 22向发动机ECU 24及逆变器ECU 26发出指示，从而能够与该变速档的切换相应而恰当地控制发动机2或电动机/发电机6的扭矩。

下面说明车辆进行减速行驶的情况。

如果取消踩下加速器踏板30，则车辆ECU 22按照图2所示的流程图，以规定的控制周期执行减速行驶时控制程序。

车辆ECU 22在第一个步骤S101中，读取转速传感器36检测出的电动机/发电机6的转速Nm，在下一步骤S102中，设定与步骤S101中读取的电动机/发电机6的转速Nm对应的要求减速扭矩Tr。

该要求减速扭矩Tr是在混合动力车辆1的减速行驶中，发动机2及电动机/发电机6必须产生的总减速扭矩。要求减速扭矩Tr作为车辆为了得到适当的减速度而必须的减速扭矩，与电动机/发电机6的转速对应而预先设定，存储在车辆ECU 22中。电动机/发电机6的转速和要求减速扭矩Tr之间，具有如图3上半部分的曲线图中实线所示的关系。如图3所示，要求减速扭矩Tr随电动机/发电机6转速的增大而增大。

下一步骤S103中，车辆ECU 22设定与步骤S101中读取的电动机/发电机6的转速对应的上限减速扭矩Tu。该上限减速扭矩Tu是根据电动机/发电机6的规格而确定的发动机6能够产生的减速扭矩上限值。上限减速扭矩Tu与电动机/发电机6的转速对应而预先设定，存储在车辆ECU 22中。电动机/发电机6的转速和上限减速扭矩Tu之间，具有如图3上半部分的曲线图中双点划线所示的关系。如图3所示，上限减速扭矩Tu在低转速侧具有固定值，而在高转速侧，随电动机/发电机6转速的增大而逐渐减少。

如图3所示，设定要求减速扭矩Tr在电动机/发电机6的转速为Nx(规定转速)时与上限减速扭矩Tu相等，在低于Nx的区域中小于上限减速扭矩Tu，而在高于Nx的区域中大于上限减速扭矩Tu。

车辆ECU 22在步骤S102及S103中，与电动机/发电机6的转速对应而设定如上述所述的要求减速扭矩Tr和上限减速扭矩Tu后，在步骤S104中判断上限减速扭矩Tu是否大于或等于要求减速扭矩Tr。

然后，在步骤S104中判断上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr的情况下，处理进行到步骤S105，车辆ECU 22断开离合器4，然后处理前进至步骤S106。在步骤S106中，车辆ECU 22向逆变器ECU 26发出指示，从而控制电动机/发电机6，使通过电动机/发电机6的再生制动而产生的减速扭矩等于步骤S102中设定的要求减速扭矩Tr。

在这种情况下，作为电动机/发电机6能够产生的减速扭矩上限值的上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr。这样，仅由电动机/发电机6产生与要求减速扭矩Tr相等的减速扭矩从而进行混合动力车辆1的减速，由此能够一边使车辆产生适当的减速度，一边最大限地回收驱动车轮16的动能，从而提高能量的回收效率。

这样，在结束该控制周期后，在下一个控制周期中再次从步骤S101开始进行处理。即，车辆ECU 22在读取转速传感器36检测出的电动机/发电机6的转速Nm后，在步骤S102及步骤S103中，设定与电动机/发电机6的转速对应的要求减速扭矩Tr和上限减速扭矩Tu。

在步骤S104中，车辆ECU 22再次判断上限减速扭矩Tu是否大于或等于要求减速扭矩Tr。如果上限减速扭矩Tu依然大于或等于要求减速扭矩Tr，则车辆ECU 22如上述那样继续保持断开离合器4的状态，仅由电动机/发电机6的减速扭矩使混合动力车辆1减速。

由此，在上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr的情况下，由于断开离合器4而仅以电动机/发电机6的减速扭矩就能够得到要求减速扭矩Tr，所以在车辆减速时，能够通过电动机/发电机6最大限地进行能量回收。其结果，能够提高混合动力车辆1中的能量效率。

另一方面，在步骤S104中，在判断上限减速扭矩Tu小于要求减速扭矩Tr的情况下，处理前进至步骤S107，车辆ECU 22使离合器4接合。

另外，在接合离合器4时，如果发动机2的转速和电动机/发电机6的转速有较大差异，则产生较大的扭矩冲击。这里，在步骤S107中接合离合器4时，车辆ECU 22预先向发动机ECU 24发出指示，使发动机2的转速从怠速转速上升至与电动机/发电机6的转速大致相同。发动机ECU 24按照上述指示，使发动机2的燃料供给量增大而提高发动机2的转速，从而与电动机/发电机6的转速相应。

在步骤S107中接合离合器4后处理进行到步骤S108后，车辆ECU 22指示发动机ECU 24停止向发动机2供给燃料。发动机ECU 24按照上述指示停止向发动机2供给燃料。

处理进行到下一步骤S109，车辆ECU 22通过从步骤S102中设定的要求减速扭矩Tr减去由于在步骤S108中停止供给燃料从而发动机2产生的减速扭矩Te，设定电动机/发电机6必须产生的减速扭矩Tm。

这里，由于停止供给燃料从而发动机2产生的减速扭矩Te，随发动机2的转速变化而变化。由于发动机2经由离合器4而与电动机/发电机6一起转动，所以减速扭矩Te与电动机/发电机6的转速对应而变化。并且，此时的发动机2的减速扭矩Te和电动机/发电机6的转速具有如图3上半部分的曲线图中点划线所示的关系。发动机2及电动机/发电机6的特征被规定为，发动机2的减速扭矩Te和电动机/发电机6的上限减速扭矩Tu之和大于或等于要求减速扭矩Tr。由此，在步骤S109中设定的电动机/发电机6的减速扭矩Tm小于或与等于与此时的电动机/发电机6转速对应的上限减速扭矩Tu，成为电动机/发电机6能够产生的减速扭矩。

处理进行到下一步骤S110后，车辆ECU 22向逆变器ECU 26发出指示，使电动机/发电机6产生在步骤S109中如上述设定的减速扭矩Tm。逆变器ECU 26根据该指示控制电动机/发电机6。

其结果，发动机2产生的减速扭矩Te和电动机/发电机6产生的减速扭矩Tm通过变速器8变速后，传递至驱动车轮16从而使车辆减速。此时，由于发动机2产生的减速扭矩Te和电动机/发电机6产生的减速扭矩Tm之和等于要求减速扭矩Tr，所以车辆以适当的减速度进行减速。

这样在结束该控制周期后，在下一个控制周期中再次从步骤S101开始进行处理，车辆ECU 22在步骤S102及步骤S103中，设定与在步骤S101中读取的电动机/发电机6的转速Nm对应的要求减速扭矩Tr和上限减速扭矩Tu。

然后，车辆ECU 22在步骤S104中再次判断上限减速扭矩Tu是否大于或等于要求减速扭矩Tr。如果上限减速扭矩Tu依然小于要求减速扭矩Tr，则离合器4维持接合状态，如上述所示，通过发动机2及电动机/发电机6两者的减速扭矩使车辆减速。

这样，在与电动机/发电机6能够产生的减速扭矩即上限减速扭矩Tu相比，要求减速扭矩Tr较大的情况下，接合离合器4从而将发动机2的减速扭矩和电动机/发电机6的减速扭矩相加后得到要求减速扭矩Tr。其结果，不必如总是仅通过电动机/发电机6得到要求减速扭矩Tr那样使电动机/发电机6大型化，从而能够减少车辆重量或电动机/发电机6的搭载空间。

另外，在同时使用发动机2产生的减速扭矩和电动机/发电机6产生的减速扭矩的情况下，停止向发动机2供给燃料后，使电动机/发电机6产生从要求减速扭矩Tr减去此时的发动机2的减速扭矩Te而得到的减速扭矩Tm。其结果，在同时使用发动机2从而进行车辆减速的情况下，不会无谓的消耗燃料，能够提高燃料经济性。

另一方面，在步骤S104中判断上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr的情况下，则如上述所示，处理进行到步骤S105，车辆ECU 22断开离合器4后，控制电动机/发电机6，仅由电动机/发电机6的减速扭矩得到要求减速扭矩Tr。其结果，车辆减速。

在车辆行驶中取消踩下加速器踏板30的情况下，如上所述进行车辆减速。此时，车辆ECU 22根据预先设定的降档用变速档对应图，与车速传感器34检测出的行驶速度降低对应，从而将变速器8的变速档进行顺序降档。

在图3下半部分的曲线图中，以实线表示车辆行驶在实际平坦的路面上时，进行上述减速行驶情况下的车辆行驶速度变化和伴随该变化的电动机/发电机6转速的变化。另外，在图3下半部分的曲线图中，点划线的直线表示在变速器8的各变速档下的行驶速度和电动机/发电机6的转速之间的关系，下面将这些直线称为变速线。另外，降档用的变速对应图中，变速器8的变速档以如下方式设定，即，在车速传感器34检测出的行驶速度下降至V4时从5档降档至4档，下降至V3时从4档降档至3档，下降至V2时从3档降档至2档，下降至V1时从2档降档至1档。

在图3中，设混合动力车辆1的实用行驶速度的最大值为V5，在变速档为5档的状态下行驶在实际平坦的路面上时，取消踩下加速器踏板30，从而使混合动力车辆1转为减速行驶。电动机/发电机6的转速伴随行驶速度降低而在5档的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，在行驶速度降低至V4后，车辆ECU 22将变速器8从5档降档至4档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图3的实线所示，从5档的变速线上移动至4档的变速线上从而增大。

在降档至4档后，如果混合动力车辆1继续减速，则电动机/发电机6的转速在与4档对应的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，行驶速度进而降低至V3后，车辆ECU 22将变速器8从4档降档至3档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图3的实线所示，从4档的变速线上移动至3档的变速线上从而增大。

进而，在降档至3档后，如果混合动力车辆1继续减速，则电动机/发电机6的转速在与3档对应的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，行驶速度进而降低至V2后，车辆ECU 22将变速器8从3档降档至2档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图3的实线所示，从3档的变速线上移动至2档的变速线上从而增大。

然后，在降档至2档后，如果混合动力车辆1继续减速，则电动机/发电机6的转速在与2档对应的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，行驶速度进而降低至V1后，车辆ECU 22将变速器8从2档降档至1档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图3的实线所示，从2档的变速线上移动至1档的变速线上从而增大。

如上所示，在混合动力车辆1行驶在实际平坦的路面上而后转为减速行驶的情况下，电动机/发电机6的转速一边随着降档而反复增减，一边随着行驶速度降低而逐渐减低。此时，电动机/发电机6转速的变动区域为小于或等于在行驶速度为V5的情况下的转速Nr。

一般而言，车辆在实际平坦的路面上行驶的频率要高于行驶在不平坦的路面上的频率。由此，该小于或等于转速Nr的区域就成为混合动力车辆1在减速行驶中的常用转速区域。即，只有在下坡等需要以比较高的转速进行减速行驶的情况下，电动机/发电机6的转速才会超过该转速Nr。

这里，作为常用转速区域的上限转速的Nr如图3所示，低于使上限减速扭矩Tu等于要求减速扭矩Tr的转速Nx。由此，在常用转速区域中，总是上限减速扭矩Tu大于要求减速扭矩Tr。因此，在离合器4保持断开状态的情况下，仅以电动机/发电机6的再生制动所产生的减速扭矩就能够得到要求减速扭矩Tr。

由此，能够降低在车辆减速时的离合器4的动作频率，由此能够抑制由于离合器4磨损而导致的耐久性降低或伴随着离合器4的频繁动作而导致振动或噪音增大，从而使驾驶感觉降低。另外，能够减少在离合器接合时使发动机2转速与电动机/发电机6转速一致的频率，从而提高燃料经济性。

另外，在本实施方式1中，由于使上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr相等的转速Nx大于作为常用转速区域的上限转速的Nr，所以如图3所示，对转速Nx附近的要求减速扭矩进行了略微校正。即，与电动机/发电机6的转速增加相对的要求减速扭矩Tr的上升率在转速Nx附近变低。这样，可以将仅以电动机/发电机6就能产生要求减速扭矩Tr的电动机/发电机6的转速区域设定为更大范围。

但是，使转速Nx大于Nr的方法并不限于此，例如也可以调整变速器8的变速比从而变更上限减速扭矩Tu。

下面参考附图说明本发明的实施方式2。

实施方式2所涉及的混合动力车辆也和上述实施方式1相同，具有如图1所示的结构。下面，对于与上述实施方式1相同的构成部件使用相同标号，省略各构成部件的说明。

实施方式2所涉及的混合动力车辆1中，仅仅减速行驶时车辆ECU 22执行的控制与上述实施方式1不同。下面说明的减速行驶时的控制之外的控制与上述实施方式1相同，这里省略说明。

在取消踩下加速器踏板30后，代替上述实施方式1所使用的图2所示的流程图，车辆ECU 22按照图4所示的流程图，以规定控制周期执行减速行驶时控制程序。

车辆ECU 22在初始步骤S201中读取转速传感器36检测出的电动机/发电机6的转速Nm，在下一步骤S202中，基于从变速器8传送的信息读取当前正在使用的变速档Gp(变速档检测单元)。

处理进行到下一步骤S203后，车辆ECU 22基于在步骤S201中读取的电动机/发电机6转速Nm和在步骤S202中读取的当前正在使用的变速档Gp，将为了使混合动力车辆1得到适当减速度而必须传递至变速器8的减速扭矩设为要求减速扭矩Tr。

该要求减速扭矩Tr如图5上半部分的曲线图所示，对变速器8的每个变速档分别设定。与各变速档对应的要求减速扭矩Tr，具有随电动机/发电机6的转速上升而增大的特征。另外，如图5所示，变速档越是高速侧，设定的要求减速扭矩Tr就越大。

由于变速档越是高速侧，设定的要求减速扭矩Tr就越大，由此，能够减小经由变速器8传递至驱动车轮的减速扭矩对于每个变速档的差。因此，在减速时，能够降低由各变速档所得到的减速度的差，同时能够降低在降档时的变速冲击。

车辆ECU 22预先存储上述的要求减速扭矩Tr，在步骤S203中，读取与电动机/发电机6的转速Nm和当前正在使用的变速档Gp对应的要求减速扭矩Tr后，进行设定。

进而处理进行到步骤S204后，车辆ECU 22将在步骤S201中读取的电动机/发电机6的转速Nm下，电动机/发电机6能够产生的再生制动扭矩的上限值设定为上限减速扭矩Tu。该上限减速扭矩Tu是根据电动机/发电机6的规格，对应于电动机/发电机6的转速而确定的扭矩。上限减速扭矩Tu如图5上半部分的曲线图中的点划线所示，具有如下特征，即，在低转速区域具有固定值，而在高转速侧随着电动机/发电机6的转速增大而减少。

另外，如图5所示，与1档的变速档对应的要求减速扭矩Tr，在电动机/发电机6的转速小于或等于N1时，小于或等于上限减速扭矩Tu，在电动机/发电机6的转速大于N1时，大于上限减速扭矩Tu。与2档至5档的各变速档对应的要求减速扭矩Tr也与上述情况相同，在电动机/发电机6的转速分别为N2、N3、N4、N5时，与上限减速扭矩Tu之间的大小关系逆转。

车辆ECU 22预先存储上述上限减速扭矩Tu，读出与步骤S201中读取的电动机/发电机6的转速Nm对应的上限减速扭矩Tu后进行设定。

另外，在蓄电池18的SOC上升从而蓄电池18可能被过量充电的情况下，或者在电动机/发电机6或蓄电池18可能过热等情况下，由于限制电动机/发电机6的再生制动，可能存在无法产生如图5所示的上限减速扭矩Tu的情况。

因此，在步骤S204中设定上限减速扭矩Tu时，车辆ECU 22基于表示电动机/发电机6的运行条件的信息，判断是否需要对上限减速扭矩进行降低校正。在表示电动机/发电机6的运行条件的信息中，包括从逆变器ECU 26或蓄电池ECU 28发送来的电动机/发电机6的温度或蓄电池18的SOC或温度等。

在判断不需要上述降低校正的情况下，车辆ECU 22直接使用图5中点划线所示的上限减速扭矩Tu的特征曲线，从而设定上限减速扭矩Tu。另一方面，在判断需要上述降低校正的情况下，车辆ECU22基于上述信息，对图5中以点划线表示的上限减速扭矩Tu的特征曲线进行降低校正，使用以双点划线表示的、校正后的上限减速扭矩的特征曲线，设定上限减速扭矩Tu′。

关于使用上述校正后的上限减速扭矩Tu′情况下的控制内容，在后面叙述，下面说明不进行降低校正而直接使用上限减速扭矩Tu的情况。

处理进行到步骤S205后，基于步骤S203中设定要求减速扭矩Tr时使用的要求减速扭矩Tr的特征曲线和步骤S204中设定上限减速扭矩Tu时使用的上限减速扭矩Tu的特征曲线，设定基准变速档(规定变速档)Gs。该基准变速档是车辆在实际平坦的路面上进行减速行驶的情况下，在电动机/发电机6的转速变动区域中使上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系逆转的变速档之中，最靠近低速侧的变速档。下面详细说明基准变速档Gs的设定。

在车辆行驶时取消踩下加速器踏板30从而车辆进行减速的情况下，车辆ECU 22根据预先设定的降档用变速档对应图，与车速传感器34检测出的行驶速度降低对应，将变速器8的变速档进行顺序降档。

在图5下半部分的曲线图中，以实线表示车辆行驶在实际平坦的路面上时，进行上述减速行驶情况下的车辆行驶速度的变化、和伴随该变化的电动机/发电机6转速的变化。另外，在图5下半部分的曲线图中，点划线的直线表示在变速器8的各变速档下的行驶速度和电动机/发电机6的转速之间的关系，下面将这些直线称为变速线。另外，在降档用的变速对应图中，变速器8的变速档以如下方式设定，即，在车速传感器34检测出的行驶速度下降至V4时从5档降档至4档，下降至V3时从4档降档至3档，下降至V2时从3档降档至2档，下降至V1时从2档降档至1档。

在图5中，设混合动力车辆1的实用行驶速度的最大值为V5，在变速档为5档的状态下行驶在实际平坦的路面上时，取消踩下加速器踏板30，从而使混合动力车辆1转为减速行驶。电动机/发电机6的转速伴随着行驶速度降低而在5档的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，在行驶速度降低至V4后，车辆ECU 22将变速器8从5档降档至4档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图5中实线所示，从5档的变速线上移动至4档的变速线上从而增大。

在降档至4档后，如果车辆继续减速，则电动机/发电机6的转速在与4档对应的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，行驶速度进而降低至V3后，车辆ECU 22将变速器8从4档降档至3档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图5中实线所示，从4档的变速线上移动至3档的变速线上从而增大。

进而，在降档至3档后，如果车辆继续减速，则电动机/发电机6的转速在与3档对应的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，行驶速度进而降低至V2后，车辆ECU 22将变速器8从3档降档至2档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图5中实线所示，从3档的变速线上移动至2档的变速线上从而增大。

然后，在降档至2档后，如果车辆继续减速，则电动机/发电机6的转速在与2档对应的变速线上沿实线向减小方向移动。然后，行驶速度进而降低至V1后，车辆ECU 22将变速器8从2档降档至1档。电动机/发电机6的转速伴随上述变化而如图5中实线所示，从2档的变速线上移动至1档的变速线上从而增大。

如上所示，在混合动力车辆1行驶在实际平坦的路面上而后转为减速行驶的情况下，电动机/发电机6的转速一边随着降档而反复增减，一边随着行驶速度降低而逐渐减低。此时，电动机/发电机6转速的最大值是在行驶速度为V5的情况下的转速Nr。

由此，与实施方式1的情况相同，该小于或等于转速Nr的区域就成为车辆在减速行驶中的常用转速区域。即，只有在下坡等需要以比较高的转速进行减速行驶的情况下，电动机/发电机6的转速才会超过该转速Nr。

在该常用转速区域中，根据图5中点划线所示的上限减速扭矩Tu的特征曲线和实线所示的要求减速扭矩Tr的特征曲线之间的关系，上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系逆转的变速档，为电动机/发电机6的转速为N4时逆转的4档和电动机/发电机6的转速为N5时逆转的5档这两个。

在步骤S205中，车辆ECU 22将在上述常用转速区域内使上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系逆转的变速档之中，最靠近低速侧的变速档，在这里即为4档，设定为基准变速档Gs。

处理从步骤S205进行至步骤S206后，车辆ECU 22判断在步骤S202中读取的当前正在使用的变速档Gp是否是大于或等于在步骤S205中设定的基准变速档Gs的高速侧变速档。由于这次步骤S205设定的基准变速档为4档，所以如果当前正在使用的变速档为1至3档，则处理进行至步骤S207，如果是4档或5档，则处理进行至步骤S210。

首先，如果正在使用的变速档为1档至3档，则处理进行到步骤S207。在步骤S207中，车辆ECU 22判断在步骤S204中设定的上限减速扭矩Tu是否大于或等于步骤S203中设定的要求减速扭矩Tr。

然后，在判断上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr的情况下，由于仅由电动机/发电机6就能够产生要求减速扭矩Tr，车辆ECU 22的处理进行至步骤S208，从而断开离合器4。然后车辆ECU 22在步骤S209中指示逆变器ECU 26，由电动机/发电机6产生与要求减速扭矩Tr相等的再生制动扭矩，结束本次控制周期。

逆变器ECU 26接受来自车辆ECU 22的指示进行控制，使电动机/发电机6作为发电机工作，同时调整经由逆变器20从电动机/发电机6向蓄电池18供给的电力，从而电动机/发电机6产生与要求减速扭矩Tr相等的再生制动扭矩。

这样结束该控制周期后，在下一控制周期中，再次从步骤S201开始进行处理。车辆ECU 22在步骤S201中读取转速传感器36检测出的电动机/发电机6的转速Nm，在步骤S202中读取当前正在使用的变速档Gp。进而车辆ECU 22在步骤S203及步骤S204中，设定与电动机/发电机6的转速Nm对应的要求减速扭矩Tr和上限减速扭矩Tu。

在下一步骤S205中，车辆ECU 22基于步骤S203中设定要求减速扭矩Tr时使用的要求减速扭矩Tr的特征曲线和步骤S204中设定上限减速扭矩Tu时使用的上限减速扭矩Tu的特征曲线，设定基准变速档Gs。进而车辆ECU 22在步骤S206中，判断当前正在使用的变速档Gp是否是大于或等于基准变速档Gs的高速侧变速档。

然后，车辆ECU 22在步骤S206中判断正在使用的变速档Gp依然是比基准变速档Gs更靠近低速侧的变速档的情况下，处理进行至步骤S207，判断上限减速扭矩Tu是否大于或等于要求减速扭矩Tr。

由此，在正在使用的变速档Gp是比基准变速档Gs更靠近低速侧的变速档的状态下，在上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr的情况下，使离合器4处于断开状态，同时控制电动机/发电机6产生与要求减速扭矩Tr相等的再生制动扭矩。其结果，混合动力车辆1进行减速。

另一方面，在步骤S204中设定的上限减速扭矩Tu小于步骤S203中设定的要求减速扭矩Tr的情况下，无法仅由电动机/发电机6产生与要求减速扭矩Tr相等的再生制动扭矩。由此，在这种情况下，处理从步骤S207进行至步骤S210，在车辆ECU 22接合离合器4后，处理进行至步骤S211。

在步骤S211中，车辆ECU 22指示发动机ECU 24停止向发动机2供给燃料。发动机ECU 24按照该指示，停止向发动机2供给燃料。

在下一步骤S212中，车辆ECU 22根据从步骤S203中设定的要求减速扭矩Tr减去在步骤S211中通过停止燃料供给从而发动机2产生的减速扭矩Te，设定电动机/发电机6必须产生的再生制动力扭矩Tm，处理进行至下一步骤S213。

在步骤S213中，车辆ECU 22向逆变器ECU 26发出指示，使电动机/发电机6产生在步骤S212中如上述所示设定的再生制动扭矩Tm。逆变器ECU 26按照该指示控制电动机/发电机6，该控制周期结束。

其结果，停止燃料供给的发动机2产生的减速扭矩Te和作为发电机工作的电动机/发电机6的再生制动扭矩Tm传递至变速器8，由变速器8变速后传递至驱动车轮16从而车辆减速。此时，由于发动机2的减速扭矩Te和电动机/发电机6的再生制动扭矩Tm之和等于要求减速扭矩Tr，所以车辆以适当的减速度进行减速。

在下一控制周期中，车辆ECU 22如上述所示设定要求减速扭矩Tr及上限减速扭矩Tu，在步骤S205中设定基准变速档Gs。然后车辆ECU 22在步骤S206中，在判断正在使用的变速档Gp依然是比基准变速档Gs更靠近低速侧的变速档的情况下，处理进行至步骤S207，判断上限减速扭矩Tu是否大于或等于要求减速扭矩Tr。

此时，如果上限减速扭矩Tu依然小于要求减速扭矩Tr，则如上述所示，维持离合器4的接合状态，同时控制发动机2及电动机/发电机6，使发动机2的减速扭矩Te及电动机/发电机6的再生制动扭矩Tm之和等于要求减速扭矩Tr。其结果，通过发动机2及电动机/发电机6两者，混合动力车辆1进行减速。

另外，在上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩Tr的情况下，如上述所示，处理进行至步骤S208，断开离合器4后，仅电动机/发电机6的再生制动力传递至变速器8，由此混合动力车辆1进行减速。

由此，在当前正在使用的变速档Gp为比基准变速档Gs更靠近低速侧的变速档的状况下，根据上限减速扭矩Tu是否大于或等于要求减速扭矩Tr，控制离合器4的接合/断开状态，从而在由发动机2及电动机/发电机6进行减速的状态和仅由电动机/发电机6进行减速的状态之间进行切换。

此时，如图5所示，上限减速扭矩Tu小于要求减速扭矩Tr的转速N1、N2、N3，高于在减速行驶中的电动机/发电机6的常用转速区域。因此，在车辆在实际平坦的路面上进行减速行驶的情况下，离合器4保持断开状态，仅以电动机/发电机6的再生制动扭矩作为减速扭矩传递至变速器8从而进行车辆减速。只有在下坡路上进行减速行驶的情况等变速档保持在低速侧，而电动机/发电机6的转速超过常用转速区域的情况下，才会出现上限减速扭矩Tu小于要求减速扭矩Tr，从而离合器4处于接合状态。

因此，在正在使用的变速档Gp为比基准变速档Gs更靠近低速侧的变速档的情况下，即使与上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系对应而进行离合器4的接合/断开，也会减少离合器4的动作频率，不会使驾驶感觉恶化。

另一方面，在步骤S202中读取的当前正在使用的变速档Gp是大于或等于步骤S205中设定的基准变速档Gs的高速侧变速档的情况下，即正在使用的变速档是4档或5档的情况下，处理不从步骤S206前进至步骤S207，而是从步骤S206直接前进至步骤S210。在步骤S210中，接合离合器4，在步骤S211中，停止向发动机2供给燃料。然后，如上所述，在步骤S212及S213中，控制发动机2及电动机/发电机6，使发动机2的减速扭矩Te和电动机/发电机6的再生制动扭矩Tm之和等于要求减速扭矩Tr。

然后在下一控制周期之后，只要当前正在使用的变速档Gp是大于或等于基准变速档Gs的高速侧变速档，处理就从步骤S206前进至步骤S210。其结果，在步骤S210中维持离合器4的接合，同时在步骤S211中停止向发动机2供给燃料。进而，在步骤S212及S213中，控制发动机2及电动机/发电机6，使发动机2的减速扭矩Te和电动机/发电机6的再生制动扭矩Tm之和等于要求减速扭矩Tr。

由此，在当前正在使用的变速档Gp是大于或等于基准变速档Gs的高速侧变速档的情况下，不限于上限减速扭矩Tu小于要求减速扭矩Tr的情况，在上限减速扭矩Tu大于或等于要求减速扭矩的情况下，也接合离合器4。

如上述所示，在不进行降低校正而使用上限减速扭矩Tu的特征曲线，设定上限减速扭矩Tu的情况下，基准变速档Gs成为4档。由此，在正在使用的变速档为4档或5档的情况下，无论上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系如何，离合器4都成为接合状态。

如图5所示，在变速档为4档的情况下，电动机/发电机6的转速为N4时，或者在变速档为5档的情况下，电动机/发电机6的转速为N5时，上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系逆转。该转速N4及N5在车辆减速行驶时的常用转速区域内。因此，如果与1档至3档的情况相同，根据上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系进行离合器4的接合/断开，则即使在实际平坦的路面上进行减速行驶，也会进行离合器4的接合/断开，驾驶感觉恶化。

但是，在本实施方式2中，在正在使用的变速档是大于或等于作为基准变速档的4档的高速侧变速档的情况下，无论上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr之间的大小关系如何，离合器4都成为接合状态。由此，能够减少离合器4的动作频率，改善驾驶感觉。

另外，在上述的车辆减速时，除上述控制之外，车辆ECU 22还根据需要进行切换变速器8的变速档的控制。此时，车辆ECU 22根据需要进行离合器4的接合/断开控制，但伴随着变速档的切换而进行的离合器4的接合/断开控制独立于上述控制进行。

下面说明在步骤S204中进行上限减速扭矩的设定时，由于蓄电池18的SOC上升、电动机/发电机6或蓄电池18过热的可能性，需要限制电动机/发电机6的再生制动，对上限减速扭矩的特征曲线进行降低校正的情况。

在这种情况下，如上述所示，在步骤S204中，基于电动机/发电机6的温度或蓄电池18的SOC或温度等信息，使用对上限减速扭矩Tu的特征曲线进行降低校正后的特征曲线，设定上限减速扭矩Tu′。在图5中，上述降低校正后的上限减速扭矩Tu′的特征曲线的一个例子以双点划线表示。上述降低校正的量也可以并不固定，而是与电动机/发电机6或蓄电池18的状态对应而进行适当地变更。

由此，在步骤S204中，车辆ECU 22设定上限减速扭矩Tu′，处理进行到下一步骤S205后，车辆ECU 22基于步骤S203中设定要求减速扭矩Tr时使用的要求减速扭矩Tr的特征曲线和步骤S204中设定上限减速扭矩Tu′时使用的上限减速扭矩Tu′的特征曲线，设定基准变速档Gs。

上限减速扭矩Tu′的特征曲线如图5所示，位于上限减速扭矩Tu的特征曲线的下方。由此，不仅是与4档及5档的变速档对应的要求减速扭矩Tr的情况，即使在3档的变速档下，上限减速扭矩Tu′和要求减速扭矩Tr之间的大小关系逆转的电动机/发电机6的转速N3′也位于常用转速区域内。因此，这里在3档至5档的变速档的情况下，使上限减速扭矩Tu′和要求减速扭矩Tr之间的大小关关系逆转的电动机/发电机6的转速存在于常用转速区域内。因此，其中最靠近低速侧的3档成为基准变速档Gs。

这样，车辆ECU 22在步骤S205中设定基准变速档Gs后，在下一步骤S206中，车辆ECU 22判断当前正在使用的变速档Gp是否是大于或等于基准变速档Gs的高速侧变速档。

车辆ECU 22在步骤S206中，判断正在使用的变速档Gp是大于或等于基准变速档Gs的高速侧变速档的情况下，在步骤S210至S213中进行的控制和上述相同。即，由于基准变速档Gs为3档，所以在正在使用的变速档是3档至5档的任意一档的情况下，不管上限减速扭矩Tu′和要求减速扭矩Tr之间的大小关系如何，离合器4都保持接合状态。

在仅根据降低校正上限减速扭矩Tu后的上限减速扭矩Tu′和要求减速扭矩Tr之间的大小关系而进行离合器4的接合/断开的情况下，由于即使在使用3档变速档进行减速行驶时，在常用转速区域中离合器4也进行工作，所以驾驶感觉恶化。但是，通过与上述降低校正后的上限减速扭矩Tu′对应而设定基准变速档Gs，即使在使用3档变速档的情况下，无论上限减速扭矩Tu′和要求减速扭矩Tr之间的大小关系如何，离合器4都保持接合状态。其结果，能够改善驾驶感觉。

另外，在上述例中，说明了对上限减速扭矩Tu进行降低校正后成为上限减速扭矩Tu′，使3档的变速档成为基准变速档Gs的情况。但是，在对上限减速扭矩Tu继续进行降低校正，使与2档的变速档对应的要求减速扭矩和上限减速扭矩之间的大小关系逆转的电动机/发电机6的转速处于常用转速区域内的情况下，2档的变速档成为基准变速档Gs。在这种情况下，由于使用大于或等于2档的变速档进行减速行驶时，无论上限减速扭矩和要求减速扭矩Tr之间的大小关系如何，离合器4都处于接合状态，所以同样能够改善驾驶感觉。

另外，在对上限减速扭矩Tu继续进行降低校正，使与1档的变速档对应的要求减速扭矩和上限减速扭矩之间的大小关系逆转的电动机/发电机6的转速处于常用转速区域内的情况下，1档的变速档成为基准变速档Gs。在这种情况下，由于以全部变速档进行减速行驶时，无论上限减速扭矩和要求减速扭矩Tr之间的大小关系如何，离合器4都处于接合状态，所以同样能够改善驾驶感觉。

以上说明了本发明实施方式1及2所涉及的混合动力车辆的控制装置，但是本发明并不限于上述实施方式。

例如，在上述实施方式中同时使用发动机2的减速扭矩时，停止向发动机2供给燃料。在此基础上，也可以在发动机2的排气通路上设置排气制动装置，通过使该排气制动装置进行工作，能够得到更大的减速扭矩。

另外，上述实施方式中，与转速传感器36检测出的电动机/发电机6的转速对应而设定上限减速扭矩Tu和要求减速扭矩Tr。但是，也可以代替电动机/发电机6的转速，而使用随电动机/发电机6的转速变化而变化的转速，例如检测出变速器8的输出转速等，将该输出转速变换为与电动机/发电机6的转速后使用。

另外，上述实施方式中，发动机2为柴油发动机。但是，发动机形式并不限定于此，也可以是汽油发动机。

另外，在上述实施方式中，电动机/发电机6为永磁式同步电动机/发电机。但是，电动机/发电机的形式并不限定与此，只要是能够作为电动机工作及发电机工作即可。

另外，上述实施方式中，变速器8是具有5档前进变速档的自动变速器。但是，前进变速档的数目或变速器的行驶并不限定于此，也可以是无级变速器或手动式变速器等。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其能够经由变速器(8)而将发动机(2)的驱动力和电动机/发电机(6)的驱动力传递至驱动车轮(16)，同时能够通过离合器(4)使上述发动机(2)和上述变速器(8)机械接合及断开，其特征在于，

具有：转速检测单元(36)，其检测上述电动机/发电机(6)的转速；以及

控制单元(22)，其在上述车辆减速时，对应于上述转速检测单元(36)检测出的转速(Nm)，设定上述电动机/发电机(6)能够产生的减速扭矩即上限减速扭矩(Tu、Tu′)和需要上述发动机(2)及上述电动机/发电机(6)产生的减速扭矩即要求减速扭矩(Tr)，在上述上限减速扭矩(Tu、Tu′)大于或等于上述要求减速扭矩(Tr)时，断开上述离合器(4)，然后控制上述电动机/发电机(6)，产生上述要求减速扭矩(Tr)，另一方面，在上述上限减速扭矩(Tu、Tu′)小于上述要求减速扭矩(Tr)时，接合上述离合器(4)，然后控制上述发动机(2)及上述电动机/发电机(6)，使上述发动机(2)的减速扭矩(Te)和上述电动机/发电机(6)的减速扭矩(Tm)之和成为上述要求减速扭矩(Tr)。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制单元(22)在上述上限减速扭矩(Tu、Tu′)小于上述要求减速扭矩(Tr)时，停止向上述发动机(2)供给燃料，同时控制上述电动机/发电机(6)，使上述电动机/发电机(6)产生从上述要求减速扭矩(Tr)中减去停止向上述发动机供给燃料时上述发动机产生的减速扭矩(Te)而得到的减速扭矩(Tm)。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

上述变速器(8)是在上述车辆减速时，与上述车辆行驶速度降低对应而进行降档的自动变速器，

在上述车辆行驶在平坦路面期间进行减速时，与位于上述电动机/发电机(6)的转速变动区域的高速侧的规定转速(Nx)相比，上述转速检测单元(36)检测出的转速(Nm)更高时，上述控制单元(22)设定上述要求减速扭矩(Tr)大于上述上限减速扭矩(Tu)，另一方面，在上述转速检测单元(36)检测出的转速(Nm)小于或等于上述规定转速(Nx)时，设定上述要求减速扭矩(Tr)小于或等于上述上限减速扭矩(Tu)。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

设定上述要求减速扭矩(Tr)随着上述电动机/发电机(6)的转速上升而增大，同时伴随着上述电动机/发电机(6)转速的上升而增大的比例设定为，在上述规定转速(Nx)附近且低于上述规定转速(Nx)的规定区域中的比例低于其他区域中的比例。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

上述变速器(8)具有多个前进变速档，

上述控制装置还具有变速档检测单元(S202)，其检测上述变速器(8)中正在使用的前进变速档(Gp)，

上述控制单元(22)与上述变速档检测单元(S202)检测出的正在使用的变速档(Gp)对应而设定上述要求减速扭矩(Tr)，在上述变速档检测单元(S202)检测出的正在使用的变速档(Gp)是大于或等于规定变速档(Gs)的高速侧变速档时，即使上述上限减速扭矩(Tu、Tu′)大于或等于上述要求减速扭矩(Tr)时，也接合上述离合器(4)。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

上述变速器(8)是在上述车辆减速时与上述车辆的行驶速度对应而进行降档的自动变速器，

上述规定变速档(Gs)，是在上述车辆行驶在平坦路面期间进行减速时，在上述电动机/发电机(6)转速的变动区域中上述上限减速扭矩(Tu、Tu′)和上述要求减速扭矩(Tr)之间的大小关系逆转的变速档中，最靠近低速侧的变速档。

7.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

上述控制单元(22)对于上述电动机/发电机(6)对应于上述电动机/发电机(6)的转速(Nm)能够产生的再生制动扭矩(Tu)，根据除了上述转速之外的上述电动机/发电机(6)的运行条件而进行校正，由此设定上述上限减速扭矩(Tu′)，并且将在上述变动区域中校正后的上述上限减速扭矩(Tu′)和上述要求减速扭矩(Tr)之间的大小关系逆转的变速档之中，最靠近低速侧的变速档设为上述规定变速档(Gs)。

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