CN104553737A - 混合电动车辆的动力传输系统 - Google Patents

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Abstract

一种混合电动车辆的动力传输系统，其使用发动机以及第一电机/发电机和第二电机/发电机作为动力源，可以包括输入设备、输出设备以及最终减速设备，输入设备具有第一输入轴和第二输入轴，第一输入轴接收发动机和第一电机/发电机的扭矩中的任一个或者两个，并且配置有设置在其上的第一驱动齿轮，第二输入轴设置为与第一输入轴平行，接收第二电机/发电机的扭矩，并且配置有设置在其上的第二驱动齿轮；输出设备包括输出轴，输出轴配置有与第一驱动齿轮接合的一个从动齿轮、与第二驱动齿轮接合的第二从动齿轮，以及设置在其上的输出齿轮，并且输出从输入设备传输的扭矩；最终减速设备将从输出设备传输的输出扭矩作为驱动扭矩输出。

Description

混合电动车辆的动力传输系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2013年10月18日提交的韩国专利申请第10-2013-0124731号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种混合电动车辆的动力传输系统。更具体地，本发明涉及一种混合电动车辆的动力传输系统，其通过减少元件的数量，最大化了动力传递效率并且实现了重量降低和改善了包装性。
背景技术
车辆的环境友好技术是非常重要的技术，未来的汽车制造业的生存就依赖于该技术。车辆制造商正关注于环境友好车辆的开发，以便符合环境和燃料消耗的规定。
因此，每个车辆制造商都正在发展电动车辆(EV)、混合电动车辆(HEV)、燃料电池电动车辆(FCEV)等等作为未来车辆。
由于未来车辆具有各种技术限制，比如重量和成本，车辆制造商正注意混合电动车辆以满足废气规定并且提高燃料经济性和竞争商业化混合电动车辆。
混合电动车辆是使用两个或多个动力源的车辆，并且使用矿物燃料的汽油发动机或者柴油发动机和通过电能驱动的电机/发电机被用作混合电动车辆的动力源。
混合电动车辆使用具有相对较好的低速扭矩特性的电机/发电机作为在低速下的主动力源，并且使用具有相对较好的高速扭矩特性作为在高速下的主动力源。
由于混合电动车辆在低速区域处停止使用矿物燃料的发动机的运行并且使用电机/发电机，因此可以改善燃料消耗并且可以减少废气。
多模式类型的动力传输系统依据行星齿轮组、电机/发电机以及扭矩传递装置的连接而具有不同的特征，比如耐久性、动力传递效率以及尺寸。因此，用于混合电动车辆的动力传输系统的连接结构的设计也在不断的研究之中，以实现不具有功率损耗的稳健的和紧凑的动力传输系统。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种混合电动车辆的动力传输系统，其具有这样的优点：通过使用发动机和两个电机/发电机来最大化动力传递效率并且通过减少元件的数量来实现重量降低和改善包装性。
在本发明的各个方面中，混合电动车辆的动力传输系统可以使用发动机以及第一电机/发电机和第二电机/发电机作为动力源。
在一个方面中，动力传输系统可以包括输入设备、输出设备以及最终减速设备，所述输入设备包括第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴接收发动机和第一电机/发电机的扭矩中的任一个或者两个，并且配置有设置在所述第一输入轴上的一个驱动齿轮，并且所述第二输入轴设置为与所述第一输入轴平行，接收第二电机/发电机的扭矩，并且配置有设置在所述第二输入轴上的另一个驱动齿轮；所述输出设备包括输出轴，所述输出轴配置有与所述一个驱动齿轮接合的一个从动齿轮、与所述另一个驱动齿轮接合的另一个从动齿轮，以及设置在所述输出轴上的输出齿轮，并且输出从所述输入设备传输的扭矩；所述最终减速设备将从所述输出设备传输的输出扭矩作为驱动扭矩输出。
在各个示例性实施方案中，所述发动机可以选择性地或者能操作地连接至所述第一输入轴，所述第一电机/发电机可以直接连接至所述第一输入轴，所述一个驱动齿轮可以固定地设置在所述第一输入轴上，并且所述第二电机/发电机可以直接连接至所述第二输入轴，并且所述另一个驱动齿轮可以旋转地设置在所述第二输入轴上。
在各个示例性实施方案中，用于吸收和降低扭振的扭振阻尼器可以设置在所述发动机和所述第一输入轴之间。
在各个示例性实施方案中，用于选择性地传输扭矩的离合器可以插入在所述发动机和所述第一输入轴之间。
在各个示例性实施方案中，所述发动机可以选择性地或者能操作地连接至所述第一输入轴，所述第一电机/发电机可以直接连接至所述第一输入轴，所述一个驱动齿轮可以固定地设置在所述第一输入轴上，所述第二电机/发电机可以直接连接至所述第二输入轴，并且所述另一个驱动齿轮可以固定地设置在所述第二输入轴上。
所述动力传输系统可以进一步包括选择性连接设备，所述选择性连接设备用于选择性地连接所述另一个驱动齿轮与所述第二输入轴。
在各个示例性实施方案中，所述选择性连接设备可以是同步器或者离合器。
在各个示例性实施方案中，所述输出轴可以设置为与所述第一输入轴和所述第二输入轴平行，所述一个从动齿轮可以旋转地设置在所述输出轴上，并且所述另一个从动齿轮和所述输出齿轮可以固定地设置在所述输出轴上。
所述动力传输系统可以进一步包括选择性连接设备，所述选择性连接设备用于选择性地将所述一个从动齿轮连接至所述输出轴。
所述选择性连接设备可以是同步器或者离合器。
所述最终减速设备可以包括差动装置和与所述输出齿轮接合的最终减速齿轮，其中所述最终减速齿轮接收来自所述输出轴的扭矩并且将所述扭矩传输至所述差动装置。
在另一个方面中，所述动力传输系统可以包括输入设备、输出设备、选择性连接设备和最终减速设备，所述输入设备包括第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴接收发动机和第一电机/发电机的扭矩中的任一个或者两个，并且配置有设置在所述第一输入轴上的第一驱动齿轮，并且所述第二输入轴设置为与所述第一输入轴平行，接收第二电机/发电机的扭矩，并且配置有设置在所述第二输入轴上的第二驱动齿轮；所述输出设备包括输出轴、第一从动齿轮和第二从动齿轮以及输出齿轮，所述输出轴设置为与所述第一输入轴和所述第二输入轴平行，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮设置在所述输出轴上并且分别接合至第一驱动齿轮和第二驱动齿轮，所述输出齿轮固定地设置在所述输出轴上；所述选择性连接设备设置在所述第二输入轴和所述第二驱动齿轮之间或者在所述输出轴和所述第一从动齿轮之间；所述最终减速设备包括与所述输出设备的输出齿轮接合的最终减速齿轮，以及将从所述最终减速齿轮传输的扭矩作为驱动扭矩输出的差动装置。
所述发动机可以选择性地或者能操作地连接至所述第一输入轴，所述第一电机/发电机可以直接连接至所述第一输入轴，并且所述第二电机/发电机可以直接连接至所述第二输入轴。
在各个示例性实施方案中，用于吸收和降低扭振的扭振阻尼器可以设置在所述发动机和所述第一输入轴之间。
在各个示例性实施方案中，用于选择性地传输扭矩的离合器可以插入在所述发动机和所述第一输入轴之间。
在各个示例性实施方案中，所述选择性连接设备可以包括第一同步器和第二同步器，所述第一同步器选择性地和能操作地将旋转设置在所述第二输入轴上的第二驱动齿轮连接至所述第二输入轴，所述第二同步器选择性地和能操作地将旋转设置在所述输出轴上的所述第一从动齿轮连接至所述输出轴。
在各个示例性实施方案中，所述选择性连接设备可以包括第一离合器和第二离合器，所述第一离合器选择性地和能操作地将旋转设置在所述第二输入轴上的所述第二驱动齿轮连接至所述第二输入轴，所述第二离合器选择性地和能操作地将旋转设置在所述输出轴上的所述第一从动齿轮连接至所述输出轴。
在各个示例性实施方案中，所述第二驱动齿轮固定地设置在所述第二输入轴上，其中所述选择性连接设备可以包括同步器，所述同步器选择性地和能操作地将旋转设置在所述输出轴上的所述第一从动齿轮连接至所述输出轴。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共车辆、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非汽油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
图2为可应用于根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的在每一个操作模式下的选择性连接设备的操作图表。
图3为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
图4为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
图5为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
附图中陈列的附图标记包括下文进一步讨论的下述元件的标记：
应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特性。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、方向、位置和外形，将部分地由特定目的应用和使用环境外所确定。
在这些附图中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。
具体实施方式
现在将具体参考本发明的各个实施方案，在附图中和以下的描述中示出了这些实施方案的实例。虽然本发明与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施方案。
在下文中，将参考所附附图描述本发明的示例性实施方案，使得本发明所属的应用领域的技术人员可以执行示例性实施方案。
对于解释本示例性实施方案并不必要的部件的描述将被略去，并且在本说明书中同样的构成元件由同样的附图标记表示。
在具体描述中，使用序数区别具有相同术语而不具有特定含义的构成元件。
图1为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
参考图1，根据本发明的第一示例性实施方案的混合电动车辆的动力传输系统包括为动力源的发动机ENG以及第一电机/发电机MG1和第二电机/发电机MG2、输入设备、输出设备以及最终减速设备。
发动机ENG为动力源，并且使用矿物燃料的汽油发动机或者柴油发动机可以被用作发动机ENG。
第一电机/发电机MG1和第二电机/发电机MG2作为电机和发电机运行。
所述输入设备包括第一输入轴IS1和第二输入轴IS2，第一输入轴IS1接收发动机ENG和第一电机/发电机MG1的扭矩中的任一个或者两个，并且配置有设置在其上的第一驱动齿轮MD1，第二输入轴IS2设置在第一输入轴IS1的后面，接收第二电机/发电机MG2的扭矩，并且配置有旋转地设置在其上的第二驱动齿轮MD2。
第一输入轴IS1连接至发动机ENG以接收发动机ENG的扭矩，并且连接至第一电机/发电机MG1以接收第一电机/发电机MG1的扭矩。第一驱动齿轮MD1固定地设置在第一输入轴IS1的一个端部部分上。
此外，第二输入轴IS2直接连接至第二电机/发电机MG2以接收第二电机/发电机MG2的扭矩，并且第二驱动齿轮MD2旋转地设置在第二输入轴IS2的一个端部部分上。
用于吸收和降低扭振的扭振阻尼器TD设置在第一输入轴IS1和发动机ENG的输出侧之间，并且第一输入轴IS1适合于将第一电机/发电机MG1的扭矩传输至发动机ENG以启动发动机ENG。
第一电机/发电机MG1包括第一转子和第一定子。第一转子连接至第一输入轴IS1并且第一定子固定至变速器外壳，使得通过第一输入轴IS1的扭矩将第一电机/发电机MG1作为驱动第一输入轴IS1的电机或者作为产生电能的发电机运行。
此外，第二电机/发电机MG2包括第二转子和第二定子。第二转子连接至第二输入轴IS2并且第二定子固定至变速器外壳，使得通过第二输入轴IS2的扭矩将第二电机/发电机MG2作为驱动第二输入轴IS2的电机或者作为产生电能的发电机运行。
此外，第二驱动齿轮MD2旋转地设置在第二输入轴IS2上。第二驱动齿轮MD2通过为选择性连接设备的第一同步器SL1选择性地和能操作地连接至第二输入轴IS2。
所述输出设备包括输出轴OS、第一从动齿轮MP1和第二从动齿轮MP2，以及输出齿轮OG，输出轴OS设置为与第一输入轴IS1和第二输入轴IS2平行，第一从动齿轮MP1和第二从动齿轮MP2设置在输出轴OS上并且分别与第一驱动齿轮MD1和第二驱动齿轮MD2接合，输出齿轮OG固定地设置在输出轴OS上。
第一从动齿轮MP1旋转地设置在输出轴OS上，并且通过为选择性连接设备的第二同步器SL2选择性地和能操作地连接至输出轴OS。第二从动齿轮MP2固定地设置在输出轴OS上。
在本发明的第一示例性实施方案中例示的但是非限制性的是，第一从动齿轮MP1旋转地设置在输出轴OS上并且第二从动齿轮MP2固定地设置在输出轴OS上。即是说，第一从动齿轮MP1可以固定地设置在输出轴OS上，并且第二从动齿轮MP2可以旋转地设置在输出轴OS上。在该情况下，第二从动齿轮MP2通过第二同步器SL2选择性地和能操作地连接至输出轴OS。
第一同步器SL1选择性地和能操作地将第二驱动齿轮MD2连接至第二输入轴IS2，并且第二同步器SL2选择性地和能操作地将第一从动齿轮MP1连接至输出轴OS。
由于第一同步器SL1和第二同步器SL2对于本领域普通技术人员是众所周知的，所以将不再进行具体描述。此外，在第一同步器SL1和第二同步器SL2中使用的套筒SLE1和SLE2(对于本领域普通技术人员是众所周知的)通过额外的致动器进行操作，并且所述致动器通过变速器控制单元进行控制。
最终减速设备包括差动装置DIFF以及最终减速齿轮FD。最终减速齿轮FD与输出齿轮OG接合，减小从输出轴OS传输的扭矩，并且将减小的扭矩通过差动装置DIFF传输至驱动轮。
图2为可应用于根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的在每一个操作模式下的选择性连接设备的操作图表。如图2中所示，第一同步器SL1以电动车辆(EV)模式运行，第二同步器SL2以发动机模式运行，第一同步器SL1以混合电动车辆(HEV)动力性能模式运行，并且第一同步器SL1以再生制动模式运行。
[EV模式]：如在图2中所示，第一同步器SL1以EV模式运行。
如图1中所示，第二输入轴IS2和第二驱动齿轮MD2能操作地连接，并且第二电机/发电机MG2的扭矩依次传输至第二输入轴IS2、第二驱动齿轮MD2、第二从动齿轮MP2、输出轴OS，以及输出齿轮OG。因此，实现了EV模式。
当车辆启动或者开始以低速(包括反向速度)行驶时，使用EV模式。
此外，当在EV模式下需要较高动力时，比如当车辆在上坡道路上行驶或者车辆迅速加速时，第二同步器SL2运行。在该情况下，输出轴OS和第一从动齿轮MP1能操作地连接，并且第一电机/发电机MG1的扭矩依次传输至第一输入轴IS1、第一驱动齿轮MD1、第一从动齿轮MP1、输出轴OS，以及输出齿轮OG。因此，第一电机/发电机MG1供应用于在EV模式下行驶的辅助动力。
[发动机模式]：如图2中所示，发动机ENG通过第一电机/发电机MG1来启动，并且第二同步器SL2在发动机模式下运行。
如图1中所示，输出轴OS和第一从动齿轮MP1能操作地连接，并且发动机ENG的扭矩依次传输至第一输入轴IS1、第一驱动齿轮MD1、第一从动齿轮MP1、输出轴OS，以及输出齿轮OG。因此，实现了发动机模式。
当车辆以高速行驶时使用发动机模式，并且第一电机/发电机MG1和第二电机/发电机MG2的扭矩被用作辅助动力。当第二电机/发电机MG2的扭矩被用作辅助动力时，第一同步器SL1运行。
此外，第一电机/发电机MG1直接连接至第一输入轴IS1并且供应辅助动力，但可以操作为发电机而不供应辅助动力。
[HEV动力性能模式]：当车辆在电池BAT的SOC充足的状态下在城市道路上行驶时，使用HEV动力性能模式。如在图2中所示，第一同步器SL1以HEV动力性能模式运行。
如图1中所示，第二输入轴IS2和第二驱动齿轮MD2能操作地连接，并且第二电机/发电机MG2的扭矩依次传输至第二输入轴IS2、第二驱动齿轮MD2、第二从动齿轮MP2、输出轴OS，以及输出齿轮OG。因此，实现了HEV模式。
在该状态下，通过利用发动机ENG的扭矩，发动机ENG在最大燃料经济点处运行并且第一电机/发电机MG1作为发电机运行。由第一电机/发电机MG1产生的电能被用于充电电池BAT。
[再生制动模式]：当车辆减速或者停止时使用再生制动模式，并且第一同步器SL1以再生制动模式运行。
在此时，扭矩从驱动轮通过再终减速齿轮FD依次传输至输出齿轮OG、输出轴OS、第二从动齿轮MP2、第二驱动齿轮MD2、第二输入轴IS2以及第二电机/发电机MG2。因此，第二电机/发电机MG2作为发电机运行并且为电池BAT充电。
根据本发明的第一示例性实施方案的混合电动车辆的动力传输系统通过使用一个发动机和两个电机/发电机来最大化动力传递效率，并且通过减少部件的数量来实现重量减小和改善包装性。
此外，该动力传输系统能够主要被用作主要以EV模式行驶的可插式混合电动车辆(PHEV)的动力传输系统。
图3为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
参考图3，在第二示例性实施方案中，用于选择性传输扭矩的离合器CL(而不是扭振阻尼器TD)插入在发动机ENG的输出侧和第一输入轴IS1之间。因此，仅当发动机ENG的扭矩是必要的时，离合器CL运行并且发动机ENG的扭矩传输至第一输入轴IS1。
即是说，当通过使用第一电机/发电机MG1启动发动机ENG时或者当车辆以发动机模式和HEV动力性能模式行驶时，离合器CL运行。
由于除了离合器CL外，第二示例性实施方案的布局和功能与第一示例性实施方案的布局和功能是相同的，因此将省略其具体说明。
图4为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
参考图4，与第一示例性实施方案相比，第三示例性实施方案使用一个同步器SL而不是第一同步器SL1和第二同步器SL2作为选择性连接设备。
即是说，在第三示例性实施方案中，第二驱动齿轮MD2固定地设置在第二输入轴IS2上并且第一从动齿轮MP1旋转地设置在输出轴OS上。在该情况下，第一从动齿轮MP1通过同步器SL选择性地和能操作地连接至输出轴OS。
此外，当第二电机/发电机MG2运行时，第二电机/发电机MG2的扭矩持续传输至输出轴OS。
由于除了去除第一同步器SL1外，第三示例性实施方案的布局和功能与第一示例性实施方案的布局和功能是相同的，因此将省略其具体说明。
图5为根据本发明的各个示例性实施方案的动力传输系统的示意图。
参考图5，与第一示例性实施方案相比，第四示例性实施方案使用第一离合器CL1和第二离合器CL2而不是第一同步器SL1和第二同步器SL2作为选择性连接设备。
即是说，第一离合器CL1设置在第二输入轴IS2和第二驱动齿轮MD2之间，并且第二离合器CL2设置在输出轴OS和第一从动齿轮MP1之间。
在本文中，第一离合器CL1和第二离合器CL2可以是通过液压操作的湿式常规多碟摩擦元件，并且可以通过液压控制系统进行控制。
由于除了使用第一离合器CL1和第二离合器CL2而不是第一同步器SL1和第二同步器SL2外，第四示例性实施方案的布局和功能与第一示例性实施方案的布局和功能是相同的，因此将省略其具体说明。
本发明的示例性实施方案通过使用一个发动机和两个电机/发电机可以最大化动力传递效率，并且通过减少部件的数量可以实现重量减小和改善包装性。
此外，该动力传输系统能够主要被用作主要以EV模式行驶的可插式混合电动车辆(PHEV)的动力传输系统。
虽然本发明与当前被认为是示例性实施方案的实施方案结合进行描述，但应当了解，本发明并不受限于公开的实施方案，相反，而是旨在覆盖包括在所附权利要求的范围内的各种修改和等效布置。
前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想穷尽本发明，或者将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (18)

1.一种混合电动车辆的动力传输系统，其使用发动机以及第一电机/发电机和第二电机/发电机作为动力源，包括：
输入设备，所述输入设备包括第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴接收所述发动机和所述第一电机/发电机的扭矩中的任一个或者两个，并且配置有设置在所述第一输入轴上的一个驱动齿轮，所述第二输入轴设置为与所述第一输入轴平行，接收所述第二电机/发电机的扭矩，并且配置有设置在所述第二输入轴上的另一个驱动齿轮；
输出设备，所述输出设备包括输出轴，所述输出轴配置有与所述一个驱动齿轮接合的一个从动齿轮、与所述另一个驱动齿轮接合的另一个从动齿轮，以及设置在所述输出轴上的输出齿轮，并且输出从所述输入设备传输的扭矩；以及
最终减速设备，所述最终减速设备将从所述输出设备传输的扭矩作为驱动扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述发动机选择性地或者能操作地连接至所述第一输入轴，所述第一电机/发电机直接连接至所述第一输入轴，所述一个驱动齿轮固定地设置在所述第一输入轴上，所述第二电机/发电机直接连接至所述第二输入轴，并且所述另一个驱动齿轮旋转地设置在所述第二输入轴上。
3.根据权利要求2所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中用于吸收和降低扭振的扭振阻尼器设置在所述发动机和所述第一输入轴之间。
4.根据权利要求2所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中用于选择性地传输扭矩的离合器插入在所述发动机和所述第一输入轴之间。
5.根据权利要求1所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述发动机选择性地或者能操作地连接至所述第一输入轴，所述第一电机/发电机直接连接至所述第一输入轴，所述一个驱动齿轮固定地设置在所述第一输入轴上，所述第二电机/发电机直接连接至所述第二输入轴，并且所述另一个驱动齿轮固定地设置在所述第二输入轴上。
6.根据权利要求2所述的混合电动车辆的动力传输系统，进一步包括选择性连接设备，所述选择性连接设备用于选择性地连接所述另一个驱动齿轮与所述第二输入轴。
7.根据权利要求6所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述选择性连接设备是同步器或者离合器。
8.根据权利要求1所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述输出轴设置为与所述第一输入轴和所述第二输入轴平行，所述一个从动齿轮旋转地设置在所述输出轴上，并且所述另一个从动齿轮和所述输出齿轮固定地设置在所述输出轴上。
9.根据权利要求8所述的混合电动车辆的动力传输系统，进一步包括选择性连接设备，所述选择性连接设备用于选择性地将所述一个从动齿轮连接至所述输出轴。
10.根据权利要求9所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述选择性连接设备是同步器或者离合器。
11.根据权利要求1所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述最终减速设备包括差动装置和与所述输出齿轮接合的最终减速齿轮，以及
其中所述最终减速齿轮接收来自所述输出轴的扭矩并且将所述扭矩传输至所述差动装置。
12.一种混合电动车辆的动力传输系统，其使用发动机以及第一电机/发电机和第二电机/发电机作为动力源，包括：
输入设备，所述输入设备包括第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴接收所述发动机和所述第一电机/发电机的扭矩中的任一个或者两个，并且配置有设置在所述第一输入轴上的第一驱动齿轮，所述第二输入轴设置为与所述第一输入轴平行，接收所述第二电机/发电机的扭矩，并且配置有设置在所述第二输入轴上的第二驱动齿轮；
输出设备，所述输出设备包括输出轴、第一从动齿轮和第二从动齿轮以及输出齿轮，所述输出轴设置为与所述第一输入轴和所述第二输入轴平行，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮设置在所述输出轴上并且分别接合至所述第一驱动齿轮和所述第二驱动齿轮，所述输出齿轮固定地设置在所述输出轴上；
选择性连接设备，所述选择性连接设备设置在所述第二输入轴和所述第二驱动齿轮之间或者在所述输出轴和所述第一从动齿轮之间；以及
最终减速设备，所述最终减速设备包括与所述输出设备的输出齿轮接合的最终减速齿轮，以及将从所述最终减速齿轮传输的扭矩作为驱动扭矩输出的差动装置。
13.根据权利要求12所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述发动机选择性地或者能操作地连接至所述第一输入轴，所述第一电机/发电机直接连接至所述第一输入轴，并且所述第二电机/发电机直接连接至所述第二输入轴。
14.根据权利要求13所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中用于吸收和降低扭振的扭振阻尼器设置在所述发动机和所述第一输入轴之间。
15.根据权利要求13所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中用于选择性地传输扭矩的离合器插入在所述发动机和所述第一输入轴之间。
16.根据权利要求12所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述选择性连接设备包括：
第一同步器，所述第一同步器选择性地和能操作地将旋转设置在所述第二输入轴上的第二驱动齿轮连接至所述第二输入轴；以及
第二同步器，所述第二同步器选择性地和能操作地将旋转设置在所述输出轴上的所述第一从动齿轮连接至所述输出轴。
17.根据权利要求12所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述选择性连接设备包括：
第一离合器，所述第一离合器选择性地和能操作地将旋转设置在所述第二输入轴上的所述第二驱动齿轮连接至所述第二输入轴；以及
第二离合器，所述第二离合器选择性地和能操作地将旋转设置在所述输出轴上的所述第一从动齿轮连接至所述输出轴。
18.根据权利要求12所述的混合电动车辆的动力传输系统，其中所述第二驱动齿轮固定地设置在所述第二输入轴上，以及
其中所述选择性连接设备包括同步器，所述同步器选择性地和能操作地将旋转设置在所述输出轴上的所述第一从动齿轮连接至所述输出轴。
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