CN100577475C

CN100577475C - 汽车内饰板及其生产方法

Info

Publication number: CN100577475C
Application number: CN200610168547A
Authority: CN
Inventors: 寺泽勇; 常冈和记; 木村宏
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2005-12-14
Filing date: 2006-12-14
Publication date: 2010-01-06
Anticipated expiration: 2026-12-14
Also published as: US20070149081A1; JP4799163B2; JP2007160742A; US7517821B2; CN1982122A

Abstract

一种汽车内饰板，包含基层；层压于该基层至少一个表面上的非织物或织物表面层。该基层由如下复合材料组成：第一纤维，由竹纤维组成；第二纤维，由棉纤维、麻纤维和棉麻纤维混合物中的一种组成；以及可生物降解树脂纤维。第一纤维、第二纤维和可生物降解树脂的重量百分比满足以下等式，第一纤维∶第二纤维∶可生物降解树脂＝30～70∶10～60∶20～60，并且该第一纤维、第二纤维及可生物降解树脂这三种物质总的重量百分比为100%。表面层由一种PET纤维或源自天然材料的纤维组成。

Description

汽车内饰板及其生产方法

技术领域

本发明涉及一种汽车内饰板，特别是涉及一种由竹纤维、天然纤维和可生物降解纤维相互复合而成的汽车内饰板。

背景技术

近年来，可生物降解产品因其环保性，尤其在废弃物处理方面的特点，而倍受注目。可生物降解产品不仅本身使用方便，而且具有环境适应性，废弃物可以通过有机微生物例如细菌而被降解为水、二氧化碳等。因此，人们正大力开发可生物降解产品用作汽车内饰板的各种商业用途，例如顶棚基材。

汽车内饰板必须可以进行充分的环保处理，尤其是可进行废弃物处理；而且还必须易于生产。当作为汽车内部顶棚基材使用时，乘客不会感到身体不适，而且也不会下垂。

以下多种复合纤维树脂产品<1>至<5>可以用作汽车内饰板。

<1>：一种汽车内饰板，是将热固性树脂如苯酚树脂分散到天然纤维如麻、棉中，然后将分散体放在一模具中热压，得到要求的大致形状；再把该有形物放到有表面材料如非织物和织物的粘合模具中；然后，将表面材料和该有形物用粘合剂粘合在一起。

<2>：一种汽车内饰板，是将填充玻璃纤维的发泡聚丙烯树脂与表面材料如非织物和织物进行模内发泡，从而得到的一体模制材料。

<3>：一种具有发泡夹层结构的模制顶棚基材，含有薢膜层，该薢膜层的两表面上是用粘合剂粘合的可发泡片状材料，例如苯乙烯。

<4>：一种汽车内饰板，其含有一层聚氨酯板层为芯材，用一种粘合剂将玻璃衬垫粘合到聚氨酯板层的两表面，然后再用一种粘合剂将表面材料如非织物和织物粘合到玻璃衬垫的外表面。

<5>：一种汽车内饰板，其包含一层刚性高的工程塑料发泡材料如改性PPO和改性PPE作为芯材，还包含表面材料如非织物和织物，一种粘合剂将表面材料粘合到工程发泡材料的外表面。

日本专利申请JP-A-2004-284246公开了一种相关的复合纤维树脂产品和其生产方法。JP-A-2004-284246公开了一种复合纤维树脂产品，它包含一层有理想强度的基层，该基层由刚性纤维组成，还包含一层光滑的表面层，该表面层由弹性纤维组成。特别地，第一和第二纤维是从蔬菜或动物等源自天然材料的纤维，并且第一和第二热固性树脂也是源自天然材料的树脂。纤维和树脂都是可降解的，因而在丢弃之前是可以生物降解的。

然而，将上述类似的复合纤维树脂产品用作汽车内饰板时，会产生以下问题。

生产复合纤维树脂含有热固性树脂例如<1>项中所述的苯酚树脂作为粘合剂的产品，需要使用两套模具，例如，塑模大致符合要求形状的基材的模具，以及将表面材料如非织物和织物粘合到基材上的模具，这样一来就需要两步工序。同时，它还要求模制温度不低于200℃，在此温度下，热固性树脂会热固化，所以需要升高温度并延长模制时间，这样一来会增加工作量和生产成本。更进一步说，得到的复合纤维树脂产品包含有大量的苯酚树脂，在空气中会蒸发出游离甲醛或苯酚，造成非环境友好的空气污染。

另外，该产品由于是由热固性树脂组成的，所以在丢弃后很难回收利用。

如<2>项中所述的模制顶棚基材必需足够厚且重，以达到要求的刚性。模制顶棚基材也有缺点，因为其加热塑模后的尺寸收缩很严重。进一步来说，由于模制顶棚基材包含玻璃纤维，所以废弃后燃烧时，它会粘附到焚化炉壁上，对焚化炉造成损害。另外，即使利用压碎或是熔融方法，希望回收利用模制顶棚基材，但是由于其中的玻璃纤维已被切断，所以回收利用模制顶棚基材是不可能的。

如<3>项中所述的模制顶棚基材是一种由热固性树脂发泡材料做成的片材，所以很难均匀地加热到它的芯材。进一步说，模制顶棚基材必需在要求苛刻的环境下加热，因为片材在加热温度升高的环境下，会出现下垂现象。这就需要有一台例如精确控温的昂贵的加热设备，如红外加热仪，增加了原始成本。模制顶棚基材还有个缺点，即加热成型后的尺寸收缩很严重。另外，模制顶棚基材含有用作发泡剂的有机溶剂，即使在成型后，产品中还会含有少量有机溶剂，它会增加汽车车厢里的VOC(挥发性材料)含量，造成空气污染。

如<4>项中所述的复合纤维树脂产品，它含有聚氨酯作为热固性树脂，还含有玻璃衬垫，所以无法回收利用。当复合纤维树脂产品废弃燃烧时，会粘附到焚化炉壁上，对焚化炉造成损害。另外，它会产生有害的VOC，例如催化剂胺，结果造成空气污染。

如<5>项中所述的复合纤维树脂产品含有昂贵的工程塑料发泡材料，它会增加部分生产成本。

综上所述，生产如<1>、<3>、<4>和<5>项所述的复合纤维树脂产品，需要有粘合工序，包括使用粘合剂，因而是个复杂的步骤。另外，<1>到<5>中所述的复合纤维树脂产品都含有石化材料，而这些材料废弃后是无法降解而回收利用的，而且当这些产品燃烧时，会带来环保问题，包括增加了地球上的二氧化碳。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车内饰板和这种汽车内饰板的生产方法，该汽车内饰板能进行充分的环保处理，特别是废弃物处理，而且容易生产，当其作为顶棚基材用于汽车内部时，车内乘客不会产生身体不适并且没有下垂现象。

为了达到这一目的，根据本发明提供的汽车内饰板包含：

基层；和

非织物或织物表面层，其层压在基层的至少一个表面上，其中

基层由下述复合材料组成：

第一纤维，由竹纤维组成；

第二纤维，由棉、麻、和棉麻混合物中的一种组成；以及

可生物降解树脂，

第一纤维、第二纤维以及可生物降解树脂的重量百分比满足以下等式：第一纤维∶第二纤维∶可生物降解树脂＝30～70∶10～60∶20～60，并且第一纤维、第二纤维及可生物降解树脂这三种物质总的重量百分比为100％，以及表面层材料是由一种PET树脂纤维或源自天然材料的纤维组成。

至于构造，竹纤维、棉、麻或棉麻混合物，可以同由PET树脂纤维或源自天然材料的纤维做成的非织物或织物进行相互复合，仅通过可生物降解树脂的粘合而形成板材。因此并不需要单独粘合。在这种情况下，用在非织物或织物中的纤维有PET树脂纤维、天然纤维以及竹纤维，其中PET纤维是回收的PET树脂材料纤维，天然纤维如棉纤维、麻纤维是从旧织物中回收的棉纤维、麻纤维。回收的PET纤维、可生物降解树脂都可以用来制作完全由回收材料和源自天然材料的材料组成的板材，没有使用石化材料，所以是完全的环境友好材料。更进一步来说，不需要单独制备粘合剂，这就可以降低设备成本。另外，非织物或织物中使用的源自天然材料的纤维是旧羊毛、旧丝绸、人造竹丝等，制得的内饰板肯定是经久耐用的。

另外，把竹纤维和棉、麻或棉麻混合物按适当比例混合时，可能提高大块衬垫的可处理性以及其可使用性。此外，肯定可以充分满足大块衬垫要求的刚性。进一步来说，由于可生物降解树脂牢牢地粘合于PET树脂纤维和源自天然材料的纤维如人造竹丝纤维、羊毛、丝绸上，所以不能把树脂从这些纤维中剥离，这样一来，粘合后的形状可以得到很好的保持，可以制得三维深拉性的汽车内饰板。另外，制得的汽车内饰板没有有害物质如溶剂、苯酚和甲醛等，所以是环境友好的。

该可生物降解材料可以包含聚琥珀酸丁二醇酯基树脂。

在这种情况下，聚琥珀酸丁二醇酯基树脂是一种可生物降解树脂，它有相对低的熔点，可以降低板材成型中的加热温度，这样就可能避免表面层的破坏，比如非织物或织物脱落，同时提高内饰板的表面质量。

可以将可生物降解树脂末端封闭。

在这种情况下，生物材料的可生物降解/水解反应得到抑制，从而抑制生物材料随着时间而腐烂，这就保证了汽车内饰板的经久耐用。

汽车内饰板可以是一种汽车顶棚基材。

在这种情况下，基层中包含30～70wt％的竹纤维，所以不会下垂。另外，由于可生物降解树脂可以牢牢地粘合于PET树脂纤维和源自天然材料的纤维如人造竹丝、羊毛、丝绸上，所以不能将其从这些纤维上剥离，于是粘合物的形状得以很好得保持，容易制得三维深拉性的汽车内饰板，并将其用作车内顶棚基材，能够经久耐用。

为了达到该目的，本发明还提供了一种生产汽车内饰板的方法，包括：

对第一纤维、第二纤维和可生物降解树脂使用一种干纤维层压方法，来生产有预定厚度毡制品形状的基层；

把表面层层压到基层的至少一个表面上；并且

热压基层和表面层，通过加热和压力产生粘合力，使得可生物降解树脂与基层纤维和表面层纤维彼此粘合在一起，形成有预定形状的复合材料板。

至于构造，竹纤维、棉、麻或棉麻混合物可以通过可生物降解树脂的粘合与由PET树脂纤维或源自天然材料的纤维如羊毛、丝绸做成的非织物或是织物彼此复合在一起，形成板材。可生物降解树脂可以牢牢地粘合于PET树脂纤维或是源自天然材料的纤维如竹纤维、羊毛、丝绸上，所以不能将其从这些纤维上剥离。这种方法不需要单独的粘合剂，这就降低了产品成本。另外，制得的汽车内饰板中不含有害物质如溶剂、苯酚、甲醛等所以它是环境友好产品。此外，竹纤维和棉、麻或棉、麻混合物之间的混合，能够提高大块衬垫的可处理性和可生产性。

优选在使用之前，可生物降解树脂末端进行封闭。这种安排会抑制该可生物降解树脂的可生物降解和水解，从而抑制其随着时间而腐烂，这样一来，就可以保证汽车内饰板的耐用性。

为了达到这一目的，发明还提供了一种生产汽车内饰板的方法，包括：

对第一纤维、第二纤维和可生物降解树脂使用一种干纤维层压方法，形成有预定厚度的毡制品状的基层；

将基层进行第一次热压，得到基层板；并且

将含有一种回收PET树脂纤维或源自天然材料的纤维的非织物或是织物表面层层压到基层板的至少一个表面上，

对基层板和表面层进行第二次热压，加热温度和压力中至少有一样是低于第一次热压的相关参数，这使得通过加热和加压产生的粘合力将可生物降解树脂与基层板纤维和表面层纤维彼此粘合剂在一起，从而制得有预定形状的复合材料板。

至于构造，可以降低加热温度或施加到表面层的压力，这就能够防止表面层发生损害，例如非织物或织物的脱落，并且可以提高内饰板表面的质量。

附图说明

图1是本发明一种具体实施方式的剖切示意图，其作为汽车内饰板的顶棚基材安装于汽车内。

图2A是图1所示顶棚基材的局部放大剖视图。图2B是图1所示顶棚基材改型的局部放大剖视图。

图3A至图3D是制造图1所示顶棚基材的第一步工序示意图。

图4A至图4D是制造图1所示顶棚基材的第二步工序示意图。

图5是制造图1所示顶棚基材过程中干纤维层压法使用的梳理装置示意图。

具体实施方式

图1显示了安装于车内、用作本发明的汽车内饰板的顶棚基材，图2A显示了顶棚基材的剖面结构。

顶棚基材1包含上表面、从前、后、左、右顶梁L1夹紧的外围、以及顶部L的内壁表面，该上表面有层理且粘合到顶部L的内壁表面，顶部L覆盖了车厢的上部。

如图2A所示，顶棚基材1包括基层2和表面层3，基层2的上表面粘合于顶部L的内壁表面，而表面层3则层叠于基层2的下表面，从而形成一个整体。在有些情况下，如图2B所示，基层2的上下表面都粘合于上表面层3。

图2A所示的基层2呈整块的毡状，它是由第一纤维、第二纤维和一种可降解树脂制得的复合材料，其中第一纤维是纱形竹纤维(以下简称为“竹纤维”)，第二纤维是棉、麻或棉麻混合物(以下称为“棉或麻纤维”)。

竹纤维是使用的第一纤维，它通过使用成纤器由有纤维的竹子得到，或是经过煮沸和破坏处理竹子得到。或者，可以将竹子浸渍在弱碱中，从该溶液中得到所需的纤维，因为竹浆已经被溶解。

棉或麻纤维是第二纤维，它可以通过成纤器由棉或麻制成的织物中提取得到。

这里所用的生物可降解树脂是一种聚琥珀酸丁二醇酯(polybutylene succinate)基树脂(以下称为“PBS树脂”)。也可以使用一种聚交酯代替PBS树脂。

基层2中需要含有30wt％或更多的竹纤维、10wt％或更多的棉或麻纤维、20wt％或更多的PBS树脂纤维。这样安排可以保证作为顶棚基材使用的基层2有足够的刚性。

在基层2成型之前，上述“棉、麻或棉麻混合物”、“竹纤维”和“PBS树脂”使用一种采用气流成网、梳理(如图5示)、起绒、混合、展平等工序的干纤维层压法，从而混合在一起并且形成有恒定厚度的大块毡制品F1(参见图3A)。

关于大块毡制品F1中各成分的混合比例，大块毡制品含有30wt％或更多的竹纤维、20wt％或更多的PBS树脂纤维、10wt％或更多的棉或麻纤维。这些成分的混合比例(wt％)可以根据以下公式(1)限定的范围内进行设定：

第一纤维∶第二纤维∶PBS树脂纤维＝30～70∶10～60∶20～60 (1)

并且该第一纤维、第二纤维及可生物降解树脂这三种物质总的重量百分比为100％。设定这一混合比例(wt％)的依据如下所述。

首先说明为什么设定竹纤维的wt％或更多的30，这是因为把大块毡制品当作为顶棚基材1使用时，必须保证它的弹性模量或更多的600MPa，以防止它的下垂。PBS树脂的wt％或更多的20的理由是，要使竹纤维，棉、麻纤维或棉麻混合纤维彼此粘合在一起，且保证板材表面的光滑，这些量的PBS树脂是必需的。

棉、麻纤维或棉麻混合纤维为10wt％或更多的理由是，该含量的纤维可以保证大块毡制品F1在成型时有理想的可处理性。具体地讲，当只使用竹纤维时，得到的大块毡制品在成型时表现出很差的可处理性，当用手搬运时会破裂成碎屑，使其可处理性降低。另外，该含量的纤维可以保证热压时材料的深拉性。竹纤维的直径比棉纤维或麻纤维直径相对大50～500μm，当热拉伸时，会凸出于大块毡制品的表面而使其表面变得粗糙。因此，当在大块毡制品中加入棉纤维或麻纤维合用时，有抑制毡制品的表面粗糙的效果，可避免乘客接触顶棚表面时造成身体不适。

根据上述观点，在形成基层2之前，毡制品F1中各成分的混合比例可以设定在公式1规定的范围内。为了辅助提高弹性模量，可以使用含有滑石粉的PBS树脂，竹纤维的直径可以相应减小。

接下来描述如图3A所示的层压于表面层2下表面的表面层3。

基层大块毡制品F1在将要形成基体层2之前，其下表面层压于非织物或织物F2，这样就形成了由非织物或织物(以下称为“非织物或织物”)组成的表面层3，该非织物或织物由PET树脂纤维或源自天然材料的纤维，如竹纤维、人造竹纤维、羊毛、丝绸组成。所述PET树脂纤维可以是回收的PET树脂纤维。

在表面层3层压于基层2的下表面后，如图3B所示，将压层放到热压模中进行压制，、加热和冷却，形成如图3C和图3D所示的顶棚基材。

在加热过程中，PBS树脂熔化而表现出粘合性，该粘合性使基层2和表面层3中的纤维彼此压制且在冷却步骤中粘合在一起，形成板材。

在此工艺中，PBS树脂熔化而表现出粘合性，该粘合性使取自旧织物的棉纤维或麻纤维与竹纤维、PBS树脂纤维彼此粘合在一起，形成板材，并且同非织物或织物粘合在一起。

在这里使用的PBS树脂是可降解或可水解的树脂。因此，从抑制材料强度减小的观点来看，PBS树脂纤维是不够理想的，因为随着时间的推移，该产品会退化。因此优选使用末端封闭的PBS树脂纤维，或者将其加工成最小可生物降解性和水解性的材料。当PBS树脂纤维进行这样的加工，得到的板材作为汽车内饰板的顶棚基材1使用时，可以在70℃-95％RH下经过900小时老化后，仍保持50％或更多的拉伸强度。

顶棚基材1中的基体层2中包含有占其30～70wt％的竹纤维，这样可以防止顶棚基材1的下垂。由于PBS树脂纤维可以牢牢地粘合于PET树脂纤维或源自天然材料的纤维如竹纤维、人造竹纤维、羊毛和丝绸上，所以不会从这些纤维上剥离出去，得到的顶棚基材可以保持形状，能较容易形成拉伸的三维形状，确保作为顶棚基材使用的良好耐用性。

通过PBS的粘合，顶棚基材1可以同非织物或织物复合在一起，形成板材。在此过程中，用到了PBS树脂纤维的粘合性，免去了单独粘合剂的使用。另外，PBS树脂纤维可以牢牢地粘合到PET树脂纤维或源自天然材料的纤维如竹纤维、人造竹纤维、羊毛和丝绸上，并且无法将它从这些树脂上剥离。

顶棚基材1是用非石化产品制得的，所以是环境友好材料。换言之，当使用回收于旧织物的棉纤维或麻纤维、源自天然材料的纤维如竹纤维和PET树脂纤维时，顶棚基材则完全是由回收材料和源自天然材料的纤维组成的。另外，顶棚基材1中没有有害物质，例如溶剂、苯酚和甲醛等，所以是环境友好的。

使用末端封闭的PBS树脂和聚交酯可生物降解树脂纤维，就可能抑制其生物降解和水解。因此，当它用作汽车内部顶棚基材1时，至少可以抑制板材的退化。因此，可以避免板材下垂，且作为顶棚材料使用时，其稳定性也更好。

如前所述是关于在热模具中进行热压的情形，同时地进行加压/加热和冷却，以便把基层3层压到基层2下表面，即，把表面非织物或织物层F2层压到大块毡制品F1的下表面，形成板材，热压模具的效果参见图4A至4D。

在这种情况下，使用热压模具的热压塑模包括：首先如图4B中所示，对基层2用大块毡制品F1在高压下进行压缩，使其形成一块板材(基层板F1’)；然后如图4C所示，释放压力，开模。从而使加热温度传递到低温面。将非织物或织物层F2层压到基层板F1’上。如图4D所示，对层压于基层板F1’上的表面非织物或织物层F2进行第二次热压，该热压过程中，热压温度或压力中的至少一个要设定低于第一次热压的相应因素，这样一来，得到的PBS树脂纤维的粘合性就可以使基层2中和表面层3中粘合在一起，尤其可以避免表面层3上的非织物或织物层脱落。

或者，生产步骤中可以包括只把基层2制成板材，用热空气或远红外线只加热基层2的表面，同时轻压作为正对着基层2的表面层3的非织物或织物层，这样就可以通过PBS纤维的粘合性而粘合到基层板2上了。

下面，将进一步通过实施例来进一步描述本发明，但是本发明不限于以下实施例。

实施例

生产本发明的汽车内饰板和对照例的汽车内饰板，然后比较它们的机械性能。

[实施例1]

使用如图3A至3D所示的步骤，在下述操作条件(1)～(6)下生产本发明的复合纤维树脂产品。

(1)使用成纤器得到旧织物的棉纤维或麻纤维

(2)使用成纤器得到竹纤维

(3)使用混合器、梳理机和压层机，将如上所述的纤维和PBS树脂纤维混合在一起，形成有预定厚度的大块毡制品。

PBS树脂：GS P1a，Mitsubishi化学公司生产；等级：AZ71T；直径：5.5dtex；长度：2英寸

竹纤维的长度：20～130mm；直径：50～500μm

竹纤维∶棉和麻纤维∶PBS树脂纤维＝30∶20∶50(wt％)

(4)将由回收PET纤维组成的非织物层压到毡制品的一个表面上。通过热压，将压层加热、然后冷却。加压条件：130℃，2min，压力：3MPa

(5)PBS树脂纤维是可生物降解和水解的，但是作为产品并不理想。所以，将PBS树脂进行端封，以便在使用前将其生物降解性和可水解性降到最低。PBS树脂在70℃-95％RH的环境下，经过900小时老化，仍保持50％或更多的拉伸强度。

(6)从旧织物中得到的棉或麻纤维、竹纤维和PBS树脂纤维彼此粘合在一起，形成板材，并且粘合到由回收PET纤维做成的非织物上。

[实施例2]

(1)使用成纤器得到旧织物的棉或麻纤维

(2)使用成纤器得到竹纤维

PBS树脂：GS P1a，Mitsubishi化学公司生产；等级：GZ95T(其中包含滑石粉作为填料)；直径：5.5dtex；长度：2英寸

竹纤维的长度：20～130mm；直径：50～500μm

竹纤维∶棉和麻纤维∶PBS树脂纤维＝50∶10∶40(wt％)

(4)把纺织麻布层压到毡制品的一个表面上。通过热压，将压层热压、然后冷却。加压条件：130℃，2min，压力：3MPa

(5)PBS树脂纤维是可生物降解和水解的，但是作为产品并不理想。所以，将PBS树脂端封，以便在使用前将其生物降解性和可水解性降到最低。PBS树脂在70℃-95％RH的环境下，经过900小时老化，仍保持50％或更多的拉伸强度。

(6)从旧织物中得到的棉或麻纤维、竹纤维和PBS树脂纤维彼此粘合在一起，形成板材，并且粘合到由回收PET纤维组成的非织物上。

[对照例1]

使用一种已知的方法，在下述操作条件(1)～(5)下，生产对照例1的复合纤维树脂产品。

(1)使用成纤器得到旧织物的棉或麻纤维

(2)使用混合器、梳理机和压层机，将如上所述的纤维和苯酚树脂粉混合在一起，制得有预定厚度的大块毡制品。

苯酚树脂粉：酚醛型苯酚树脂(由Asahi有机化学工业公司生产)

棉和麻纤维∶苯酚树脂粉末＝70∶30(wt％)

(3)通过热压，将上述物质混合、热压、然后冷却。加压条件：230℃，40秒，压力：15MPa

(4)从旧织物中得到的棉或麻纤维和苯酚树脂粉末彼此混合在一起，形成板材。

(5)制得的板材表面用PE基热熔融粘合剂涂层，然后将其粘合到由回收PET纤维制成的非织物上。

[对照例2]

使用一种已知的方法，在下述操作条件(1)～(5)下，生产对照例2的复合纤维树脂产品。

(1)使用成纤器得到就织物的棉或麻纤维

(2)使用混合器、梳理机和压层机，将如上所述的纤维和PBS树脂纤维混合在一起，制得有预定厚度的大块毡制品。

棉和麻纤维∶PBS树脂纤维＝50∶50(wt％)

(3)将由回收PET纤维做成的非织物层压到毡制品的一个表面上。通过热压，将压层加热、然后冷却。加压条件：130℃，2min，压力：3MPa

(4)PBS树脂纤维是可生物降解和水解的，但是作为产品并不理想。所以，将PBS树脂封端，以便在使用前将其生物降解性和水解性降到最低。PBS树脂在70℃-95％RH的环境下，经过900小时老化，仍保持50％或更多的拉伸强度。

(5)从旧织物中得到的棉或麻纤维，竹纤维和PBS树脂纤维彼此粘合在一起，形成板材，并且将其粘合到由回收PET纤维制成的非织物上。

[对照例3]

使用一种已知的方法，在下述操作条件(1)～(5)下，生产对照例3的复合纤维树脂产品。

(1)使用成纤器得到竹纤维

PBS树脂：GS P1a，Mitsubishi化学公司生产；等级：AZ71T；

直径：5.5dtex；长度：2英寸

竹纤维的长度：20～130mm；直径：50～500μm

竹纤维∶PBS树脂纤维＝50∶50(wt％)

(5)从旧织物中得到的棉或麻纤维、竹纤维和PBS树脂纤维彼此粘合在一起，形成板材，并且将其粘合到由回收PET纤维制成的非织物上。

实施例1，实施例2以及对照例1，对照例2和对照例3的数据都列于表1和表2中，以进行对比。

表1中的术语“表面粘合性”显示了表面层剥离测试的结果。为了确保板和表面层之间的粘合性，在粘合有表面层的板制成后，将表面层剥下。如果剥离表面层时表面层破裂，表明具有足够的粘合性，并在表1中以“表面层破裂”表示。

结果显示，实施例1和实施例2的产品的基层2中加入了竹纤维，作为顶棚基材使用时，显示出足够的形状保持性，因而有足够的机械强度值例如挠曲强度、挠曲模量，而且不会下垂。另外，这些产品作为顶棚基材1使用时，没有深拉性问题。此外，通过加入旧织物中的棉和麻纤维，可以改善竹纤维在使用过程中的可处理性。另外，这些产品作为顶棚基材使用时，没有气味问题。当其作为顶棚使用时，这些产品的表面并不粗糙。当乘客接触到顶棚时，身体不会产生不适感。这些产品的特别优点是，它们含有可生物降解和水解的PBS树脂，将其加入到产品中是作为粘合剂使用的，在产品中还有回收材料和源自天然材料的纤维，所以这些产品是环境友好产品。

另一方面，对照例1的产品会产生相当多的甲醛、总VOC，并含有苯酚树脂(热固性树脂)制成的粘合剂。苯酚树脂会减弱纤维素基纤维(从旧织物中得到的棉纤维和麻纤维)的生物降解特性，使得纤维基板材显示出非生物降解性，回收利用性变差。因此，把表面层粘合到基体层上需要使用粘合剂，增加了生产成本。

另外，对照例2的产品缺少竹纤维，所以它的机械性能如挠曲强度、挠曲模量相对较差。

此外，对照例3的产品的竹纤维中没有混合棉纤维或麻纤维。因此，在大块毡制品中只有竹纤维，它表现出较差的处理性，使用起来比较困难，而且也会增加成型成本。此外，当它作为顶棚使用时，对照例3的产品表现出表面相当粗糙，使乘客接触到顶棚时会感到身体不适，例如有粗糙感。

以上所述都是针对把顶棚基材作为汽车内饰板使用时的一些情况，本发明也可作为箱型货车车盖的内饰板使用。在这种情况下，同样会显示出如图1所示作为汽车内饰板使用时的特性。

Claims

1.一种汽车内饰板，包括：

基层；和

非织物或织物表面层，其层压在所述基层的至少一个表面上，其特征在于，

所述基层由下述复合材料组成：

第一纤维，由竹纤维组成；

第二纤维，由棉、麻和棉麻混合物中的一种组成；以及

可生物降解树脂，

所述第一纤维、第二纤维和可生物降解树脂的重量百分比满足以下等式：第一纤维∶第二纤维∶可生物降解树脂＝30～70∶10～60∶20～60，并且所述第一纤维、第二纤维及可生物降解树脂这三种物质总的重量百分比为100％，以及

所述表面层是由PET树脂纤维和源自天然材料的纤维中的一种组成的。

2.如权利要求1所述的汽车内饰板，其特征在于，所述可生物降解树脂包括聚琥珀酸丁二醇酯基树脂。

3.如权利要求1所述的汽车内饰板，其特征在于，所述可生物降解树脂在末端被封闭。

4.如权利要求1所述的汽车内饰板，其特征在于，作为汽车顶棚基材。

5.一种生产如权利要求1所述汽车内饰板的方法，包括：

用干纤维层压法将所述第一纤维、第二纤维和可生物降解树脂层压在一起，形成预定厚度的毡状的基层；

将所述表面层层压到所述基层的至少一个表面上；以及

热压所述基层和表面层，以便通过加热和压力产生粘合力，使可生物降解树脂将所述基层的纤维和所述表面层的纤维彼此粘合在一起，形成有预定形状的复合材料板。

6.一种生产如权利要求1所述汽车内饰板的方法，包括：

用干纤维层压法将第一纤维、第二纤维和可生物降解树脂层压在一起，形成预定厚度的毡状基层；

对所述基层进行第一次热压，形成基层板；

将由回收的PET树脂纤维和源自天然材料的纤维中的一种组成的非织物或织物表面层层压到所述基层板的至少一个表面上；以及

对所述基层板和表面层进行第二次热压，其加热温度和加压压力中至少一个比第一次热压时的低，这样由加热和压力产生的粘合力使得可生物降解树脂将基层板的纤维和表面层的纤维彼此粘合在一起，形成有预定形状的复合材料板。