CN100430275C - 防抱死制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种防抱死制动系统，其在单一调节器模块内整体地结合了具有泄压功能的防滚电磁阀，以防止临时停在斜坡上的车辆在重新起动时向后滚动。该防抱死制动系统包括制动总泵缸、车轮制动分泵缸、用于控制制动液的流动的NO型和NC型电磁阀、液压泵和低压蓄积器，并进一步包括安装在将制动总泵缸的出口与一供给通路相连的连接通路上的防滚电磁阀，以及用于在该防滚电磁阀的关闭状态下将该车轮制动分泵缸中的液压制动压力降低到预定压力值的泄压阀。

Description

防抱死制动系统
相关申请交叉引用
本申请要求2005年6月18日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.2005-0052688的优先权，该申请的内容在此引入作为参考。
技术领域
本发明涉及一种防抱死制动系统，特别是，涉及一种在单一调节器模块内整体地结合了具有泄压(或减压)功能的防滚电磁阀以防止临时停在斜坡上的车辆在重新起动时向后滚动的防抱死制动系统。
背景技术
在车辆制动系统中，防抱死制动系统通过周期性地中断对车轮的制动液供给来防止车轮在道路表面上打滑。
参照图1，传统的防抱死制动系统包括安装在供给通路3上的常开(NO)型电磁阀4，供给通路3连接在制动总泵缸(master cylinder)1和各车轮上的车轮制动分泵缸(wheel cylinder)2之间，还包括安装在用于使制动液从各车轮返回的返回通路5上的常闭(NC)型电磁阀6。
该防抱死制动系统还包括用于对从各车轮返回的制动液加压以产生液压制动压力的液压泵7。在液压泵7的上游和下游分别具有低压和高压蓄积器8和9。
上述装置的操作由未显示的电子控制单元(在下文中，称为“ECU”)控制。特别是，ECU控制NO型和NC型电磁阀4、6的开闭，以间歇性地向各车轮供给制动液，并控制液压泵7的操作，以将通过返回通路5返回的制动液压向各车轮上的车轮制动分泵缸2。
当使用上述防抱死制动系统的车辆临时停在斜坡上时，驾驶员一旦将脚从制动踏板10上拿开，储存在车轮制动分泵缸2内的制动液便通过为绕过NO型电磁阀而设置的止回阀11被排向制动总泵缸1。因此，车轮制动分泵缸2内的液压制动压力被消除。在这种情况下，脚从制动踏板10移到油门踏板(未显示)需要一段时间，因此车辆可能会向后滚动，而不是立即前进。这种滚动现象存在发生安全事故、例如与后面车辆相撞等的危险。
通常，为最大程度地限制车辆的这种滚动，驾驶员必须依赖于其熟练的操作，例如必须迅速踏下油门踏板或操作手闸，或必须几乎同时操作油门踏板和制动踏板。
作为上述问题的一种解决方案，韩国专利注册No.10-0358894公开了一种使用安装在制动液压管路的某一位置上的控制阀来开闭制动液压管路的技术。当车辆通过刹车/制动操作位于静止状态时，控制阀被接通，以关闭液压管线。另一方面，当离合器向传动装置传递动力时，控制阀被断开，以开通液压管线。通过利用该控制阀开闭制动液压管线，所公开的技术防止了临时停在斜坡上的车辆在重新起动时的向后滚动。
在上述技术中，如果踩下制动踏板10，则制动液被贮存在车轮制动分泵缸2中，而且，如果过度踩下制动踏板10，则将在车轮制动分泵缸2内产生过大的液压制动压力。车轮制动分泵缸2内的液压制动压力被一直保持，直到驾驶员踩下油门踏板起动车辆为止，而只有在油门踏板被踩下之后，制动液才开始返回到制动总泵缸1中。因此，在踩下油门踏板之后一直到车轮制动分泵缸2内的液压制动压力完全消除之间存在一时间间隔。该时间间隔使得很难实现车辆的快速平稳起动。
此外，当上述技术被用于防滚装置时，防滚装置必须独立于防抱死制动系统提供，因此存在着加重价格负担、组装效率低和难以提供安装空间等问题。
发明内容
本发明目的在于解决上述问题。本发明的一个方面提供一种防抱死制动系统，其在单一调节器模块内整体地结合了防滚电磁阀以防临时停在斜坡上的车辆在重新起动时向后滚动。
根据一个方面，本发明的一个示范性实施例提供一种防抱死制动系统，其包括用于产生液压制动压力的制动总泵缸、位于各车轮上并适于基于该液压制动压力产生制动力的车轮制动分泵缸、分别设置在该车轮制动分泵缸的入口和出口附近位置并适于控制制动液的流动的常开(NO)型和常闭(NC)型电磁阀、安装在一返回通路上并适于抽吸和加压从该车轮制动分泵缸返回的制动液的液压泵、以及设置在该液压泵的上游并适于蓄积该制动液的低压蓄积器，该防抱死制动系统进一步包括：车轮传感器，以检测位于斜坡上的车辆的静止状态；NO型防滚电磁阀，其安装在将该制动总泵缸的出口与该液压泵的出口相连的连接通路上，并具有在防滚模式下将被关闭的主孔口；泄压通路，其将该制动总泵缸的出口与该NO型电磁阀的上游位置相连；以及泄压阀，其安装在该泄压通路上，并适于当该液压制动压力在该防滚电磁阀的关闭状态下超过预定压力值时降低该车轮制动分泵缸中的液压制动压力。
该防滚电磁阀可以进一步具有辅助孔口，该辅助孔口具有预定直径并始终打开。
该防滚电磁阀可以进一步具有唇形间隙，以在执行防滚模式的过程中使该制动液从该制动总泵缸循环到一供给通路，同时防止该制动液回流。
该防抱死制动系统可以安装在单一调节器模块中。
根据另一个方面，本发明的另一个示范性实施例提供一种防抱死制动系统，其包括用于产生液压制动压力的制动总泵缸、位于各车轮上并适于基于该液压制动压力产生制动力的车轮制动分泵缸、分别设置在该车轮制动分泵缸的入口和出口附近位置并适于控制制动液的流动的常开(NO)型和常闭(NC)型电磁阀、安装在一返回通路上并适于抽吸和加压从该车轮制动分泵缸返回的制动液的液压泵、以及设置在该液压泵的上游并适于蓄积该制动液的低压蓄积器，该防抱死制动系统进一步包括：车轮传感器，以检测位于斜坡上的车辆的静止状态；以及NO型防滚电磁阀，其安装在将该制动总泵缸的出口与该液压泵的出口相连的连接通路上，并包括电枢、磁心、柱塞和复位弹簧；其中该防滚电磁阀进一步包括：安装在该柱塞的外周表面和该磁心的内周表面之间的柱塞导承部件；以及被构造为围绕该柱塞的外周表面并插入于该柱塞和该柱塞导承部件之间的泄压弹簧；由此，防滚电磁阀具有额外的泄压功能，以当该液压制动压力在该防滚电磁阀的主孔口的关闭状态下超过预定压力值时降低该车轮制动分泵缸中的液压制动压力。
该泄压弹簧可以具有大于复位弹簧的弹性系数。
本发明的其它方面和/或优点将部分地在以下说明中阐明，并部分地从说明中可以看出，或通过实施本发明而获知。
附图说明
本发明的示范性实施例的这些和/或其它方面以及优点将从以下结合附图进行的实施例的说明中变得显而易见和更易于理解，其中：
图1是传统防抱死制动系统的液压回路图；
图2是根据本发明的第一实施例的防抱死制动系统的液压回路图；
图3是包含在图2的防抱死制动系统中的防滚电磁阀的截面图；
图4是根据本发明的第二实施例的防抱死制动系统的液压回路图；
图5是包含在图4的防抱死制动系统中的防滚电磁阀的截面图。
具体实施方式
下面将详细介绍本发明的示范性实施例，其中的一些例子显示在附图中，其中相同的附图标记始终代表相同的部件。下面参照附图详细描述实施例，以解释本发明。
图2是根据本发明的第一实施例的防抱死制动系统的液压回路图。图3是包含在图2的防抱死制动系统中的防滚电磁阀的截面图。
如图2所示，根据本发明的第一实施例的防抱死制动系统包括用于开通和关闭从制动总泵缸21连通到各车轮上的车轮制动分泵缸22的供给通路30的NO型电磁阀23以及用于开通和关闭从车轮制动分泵缸22连通到制动总泵缸21的返回通路24的NC电磁阀25。NO型电磁阀23通常保持开通状态，而NC型电磁阀25通常保持关闭状态。一个止回阀26被安装，以用于绕过(或旁通)NO型电磁阀23，并适于在制动操作完成时使车轮制动分泵缸22中的制动液返回到制动总泵缸21，并由此不会从制动总泵缸21施加液压制动压力。
该防抱死制动系统还包括一液压泵27，其安装在返回通路24上，并适于将通过NC型电磁阀25从车轮制动分泵缸22返回的制动液加压进入NO型电磁阀23的入口。在返回通路24上，分别在液压泵27的上、下游安装了限定出阻尼空间的低压和高压蓄积器28和29。低压蓄积器28用于在将制动液供应给液压泵27之前临时储存从各车轮上的车轮制动分泵缸22返回的制动液。高压蓄积器29用于临时储存在液压泵27中加压的制动液，以减小由液压泵27的操作所引起的制动液的压力脉动。
上述装置的操作由ECU(未显示)控制。特别是，ECU控制NO型和NC型电磁阀23、25，以分别开闭供给通路30和返回通路24，从而间歇性地向车轮制动分泵缸22供给制动液，并控制液压泵27的操作，以将穿过低压蓄力器28经由返回通路24返回的制动液向着各车轮加压。
在本实施例中，本发明的防抱死制动系统包括一个安装在连接制动总泵缸21和供给通路30的连接通路31上的防滚电磁阀60a。此外，该防抱死制动系统包括一个连接制动总泵缸21出口附近的位置和NO型电磁阀23上游的位置并同时绕过连接通路31的泄压通路32。在泄压通路32上设置有泄压阀33a。防滚电磁阀60a具有通常保持开通状态的主孔口66a。当临时停在斜坡上的车辆重新起动时，电磁阀60a的主孔口66a被关闭，以防止车轮制动分泵缸22中的制动液在从松开制动踏板34后到踏下油门踏板(未显示)所需的延迟时间内返回制动总泵缸21。因此，电磁阀60具有防止车辆的无意滚动的功能。当车轮制动分泵缸22内的液压制动压力超过适于防止车辆在制动踏板34被释放后无意滚动的预定压力时，泄压阀33被开通，以将制动液降压到预定压力。因此，泄压阀33容许车轮制动分泵缸22仅保持防止车辆无意滚动所需的最低液压制动压力，从而使得在踏下油门踏板时可以实现车辆的快速平稳起动。
防滚电磁阀60a在操作中由传动控制单元72(在下文中称为“TCU”)控制。如果车轮上的车轮传感器71检测到位于斜坡上的车辆的静止状态并向TCU 72施加一信号，则会启动防滚模式，因此TCU 72向防滚电磁阀60a施加动力，以关闭防滚电磁阀60a的主孔口66a。然后，当制动踏板34被释放且发动机动力被传输到传动装置时，防滚模式被取消。由此，TCU72中断防滚电磁阀60a的动力供应，以开启防滚电磁阀60a的主孔口66a。
本发明的防抱死制动系统包括整体结合在单一调节器模块(modulator block)73内的防滚电磁阀60a、泄压通路32和泄压阀33a。
在本发明的防抱死制动系统中，ECU中还包括了TCU 72在收到来自车轮传感器71的信号时控制防滚电磁阀66a的功能，由此通过使用单一控制单元可以执行ABS模式和防滚模式。
参照图3，根据本发明的第一实施例的防滚电磁阀60a包括用于产生电磁场的线圈61和安装在线圈61的中心的圆柱形套筒62。一电枢63设置在套筒62中，并适于通过线圈61产生的电磁场垂直移动。此外，在电枢63的一端设置了具有中空部分64a的磁心64，其将在其外周表面处被固定在套筒62的内周表面上。反过来，在磁心64的中空部分64a中以可垂直滑动的方式插入一柱塞65。此外，在磁心64的中空部分64a的下面设置有一阀板66。阀板66具有主孔口66a和直径小于主孔口66a的辅助孔口66b，以供制动液流入和流出。
阀板66在其外表面处形成一阶梯部分66c，从而在阶梯部分66c与柱塞65之间安装一复位弹簧67。复位弹簧67用于在未向线圈61供电时使柱塞65和电枢63返回到它们的初始状态，以将主孔口66a保持在开通状态。在磁心64的外下端由一弹性部件限定出一唇形间隙68。唇形间隙68起到止回阀的作用，以将制动液从制动总泵缸21直接、而不是穿过阀板66传输至NO型电磁阀23，并同时防止制动液的回流。特别是，由于在防滚模式下防滚电磁阀60a的主孔口66a是关闭的，当在斜坡上位于静止状态的车辆的制动踏板34被进一步踏下时，制动总泵缸21内的制动液通过唇形间隙68被引入车轮制动分泵缸22。因此，即使车辆处于位于斜坡上的静止状态，也可通过制动踏板34向车轮施加制动力，以防止车轮制动分泵缸22内的制动液返回制动总泵缸21。
图4是根据本发明的第二实施例的防抱死制动系统的液压回路图。与图2中相同的附图标记表示相同的组成元件。
在根据第二实施例的防抱死制动系统中，防滚电磁阀60b整体地形成有泄压结构，以具有额外的泄压功能。
图5显示了用于根据本发明的第二实施例的防抱死制动系统的另一防滚电磁阀60b。同样，与图3中相同的附图标记表示相同的组成元件。在下文中，只解释与图3所示防滚电磁阀60a不同的结构。
本实施例的防滚电磁阀60b还包括一个设置在电枢63下面的柱塞导承部件69。充当柱塞65的联接结构的柱塞导承部件69具有一圆柱形中空部分69a和一形成于其内周表面中并具有预定宽度的保持凹槽69b。
在本实施例中，柱塞65被插入柱塞导承部件69的中空部分69a。柱塞65在其下端形成一定位突起65a，从而在柱塞65的定位突起65a的上表面与柱塞导承部件69的下表面之间插入一泄压弹簧70。在柱塞65的中部提供一向下扩展的直径增大部分65b，当柱塞65向上滑动时，其将被柱塞导承部件69的保持凹槽69b卡住。由此，直径增大部分65b用于限制柱塞65的滑动距离。
泄压弹簧70的弹性系数大于复位弹簧67的弹性系数。优选地，泄压弹簧70的弹性系数被确定为将车轮制动分泵缸22保持在适于防止车辆在制动操作完成后发生滚动的预定液压值。
下面将参照图2和图4对根据本发明的防抱死制动系统的操作进行详细说明。
如果驾驶员压下制动踏板34，助力器35基于大气压力差产生一个增大的力，且制动总泵缸21在受到该增大的力之后产生液压制动压力。该液压制动器压力通过防滚电磁阀60a或60b以及NO型电磁阀23被提供给各车轮上的车轮制动分泵缸22，以产生车轮制动操作。在这种情况下，当过量的制动液被传输给车轮制动分泵缸22时，每个车轮停止旋转，并表现为在道路表面上的滑动现象。如果安装在车轮上的车轮传感器检测到该滑动现象并向ECT(未显示)传输一信号，ECU执行一控制操作，以根据来自车轮传感器71的信号开启NC型电磁阀25并同时关闭NO型电磁阀23。通过该控制操作，车轮制动分泵缸22内的制动液被经由返回通路24排向低压蓄积器28，车轮的暂时制动状态被取消，即防止了车轮的打滑。
通过NC型电磁阀25排出的制动液被引入低压蓄积器28，以临时储存于其中。然后，根据液压泵27的操作，低压蓄积器28内的制动液被加压，并被排向高压蓄积器29。在通过高压蓄积器29之后，制动液被提供给NO型电磁阀23上游的供给通路30，以产生液压制动压力，由此产生重复的车轮制动操作。在这种情况下，根据ECU的控制操作，NO型电磁阀23被开启，而NC型电磁阀25被关闭，由此通过液压泵27加压的制动液被提供给车轮制动分泵缸22。也就是说，防抱死制动系统在重复执行上述制动操作的同时，间歇性地向车轮制动分泵缸22供给制动液，由此实现稳定的车辆制动操作。
同时，当驾驶员在斜坡上压下制动踏板34时，车辆借助于上述操作获得稳定的制动力，以由此被停住。
特别是，如果车轮传感器71检测到车辆在斜坡上时的静止状态，则一电信号被施加给TCU 72，以启动防滚模式。在防滚模式下，由于TCU 72接通防滚电磁阀60a或60b以关闭主孔口66a，制动液从车轮制动分泵缸22的返回被中断，由此保持施加给车轮的制动力。也就是说，如果压下制动踏板34将车辆停在斜坡上，则防滚电磁阀60a或60b被接通，以关闭液压管路，从而防止制动液从车轮制动分泵缸22返回制动总泵缸21，由此通过刹车保持制动操作。然后，如果制动踏板34被进一步压下，制动总泵缸21内的制动液通过限定在防滚电磁阀60a或60b内的唇形间隙68以及通过NO型电磁阀23被引入车轮制动分泵缸22。这使得车轮制动分泵缸22内的液压制动压力增大，从而实现更大的制动力。
相反，如果除去制动踏板34上的压力以起动车辆，制动总泵缸21内的制动液通过设置为绕过NO型电磁阀23的止回阀26返回到防滚电磁阀60a或60b中。在这种情况下，由于防滚电磁阀60a和60b未被TCU 72关断，车轮制动分泵缸22内预定量的制动液通过泄压阀33a或33b被返回制动总泵缸21。由此，车轮制动分泵缸22内的残余制动液利用一个被降低到适于防止车辆发生无意滚动的预定液压值的液压制动压力产生一制动力。在车轮制动分泵缸22中的液压制动压力被降低到预定液压值后，车轮制动分泵缸22中的制动液通过辅助孔口66b被逐渐排出。
随后，如果车轮传感器71检测到由离合器(未显示)传输的动力并向TCU 72施加一信号，则防滚模式被取消，且防滚电磁阀60a或60b被TCU72关断。在这种情况下，主孔口66a被打开，以使车轮制动分泵缸22内的制动液返回制动总泵缸21。也就是说，只有当驾驶员松开制动踏板34之后并压下油门踏板以起动车辆时，离合器的操作才被取消，以向变速装置(未显示)传输发动机动力。由此，由于TCU 72开启防滚电磁阀60a或60b以取消车轮制动分泵缸22内的液压制动压力，所以不存在车辆在松开制动踏板34之后到压下油门踏板所需的滞后时间内发生无意滚动的危险。
下面，参照图2和图3对用于根据本发明的第一实施例的防抱死制动系统的防滚装置36的操作进行详细说明。
如果车轮传感器71探测到车辆在斜坡上时的静止状态，则一电信号被施加给TCU 72，由此TCU 72向防滚电磁阀60a的线圈61供电。如果通过所供给的电能由磁心64产生一磁场，则套筒62内的电枢63向下移动，以将与之连接的柱塞65向下移动。因此，阀板66的主孔口66a被位于柱塞65的下端的开/关部件65c关闭。
根据防滚电磁阀60a的上述操作，没有从车轮制动分泵缸22向制动总泵缸21返回液压制动压力，由此通过刹车保持了制动操作。然后，如果制动踏板34被进一步压下，则制动总泵缸21内的制动液通过限定在防滚电磁阀60a内的唇形间隙68和通过NO型电磁阀23被引入车轮制动分泵缸22，导致车轮制动分泵缸22内的液压制动压力增加。
同时，当释放制动踏板34起动车辆时，防滚电磁阀60a被持续保持在操作状态，以关闭制动液通路。因此，车轮制动分泵缸22内的制动液只有一部分通过限定在防滚电磁阀60a内的小直径辅助孔口66b返回制动总泵缸21，而不是通过设置为绕过NO型电磁阀23的止回阀26返回制动总泵缸21。在这种情况下，由于多数制动液被保持在车轮制动分泵缸22内，泄压通路32的液压制动压力在泄压阀33a的入口处增大。由于此液压制动压力的增加，泄压阀33a被开启，以使制动液通过泄压通路32从车轮制动分泵缸22返回到制动总泵缸21。由此，车轮制动分泵缸22内的制动液通过泄压阀33a和始终打开的辅助孔口66b排向制动总泵缸21。在这种情况下，泄压阀33a用于将车轮制动分泵缸22保持在适于防止车辆无意滚动的预定液压制动压力值。相应地，如果车轮制动分泵缸22内的液压制动压力被减小到预定的液压制动压力，则泄压阀33a关闭泄压通路32，以防止车辆发生有意滚动。当然，即使在此泄压操作期间，车轮制动分泵缸22内的制动液也通过止回阀26和辅助口66b逐渐地排放。
之后，如果加速踏板(未显示)被压下以传输发动机动力，车轮传感器71检测到此动力并向TCU 72施加一信号。由此，当TCU 72关闭防滚电磁阀60a以开通主孔口66a时，作用在车轮制动分泵缸22上的制动液被返回制动总泵缸21。
下面，将参照图4和图5对用于根据本发明的第二实施例的防抱死制动系统的防滚电磁阀60b的操作进行详细说明。
如图5所示，根据本发明的第二实施例的防滚电磁阀60b进一步包括柱塞导承部件69和泄压弹簧70，以实现泄压功能。
如果根据本发明的第二实施例的防抱死制动系统的防滚电磁阀60b被操作，电枢63向下运动，且相应地插入于磁心64的中空部分64a中并同时与电枢63相连的柱塞导承69也向下运动。在柱塞导承部件69向下运动的过程中，通过泄压弹簧70与柱塞导承部件69相连的柱塞65被同时操作，以向下移动。因此，阀板66的主孔口66a被位于柱塞65的下端的开/关部件65c关闭。在这种情况下，由于泄压弹簧70的弹性系数大于柱塞65与阀板66之间的复位弹簧67的弹性系数，尽管复位弹簧67被压缩，泄压弹簧70未被压缩，因此柱塞65与柱塞导承部件69的相对位置没有变化。
同时，当释放制动踏板34以起动车辆时，从车轮制动分泵缸22返回制动总泵缸21的制动液的液压升高。由于泄压弹簧70被这种升高的液压压缩，柱塞相对于柱塞导承部件69向上滑动，以使位于柱塞65下端的开/关部件65c被向上推动，从而导致主孔口65a开启。由此，车轮制动分泵缸22内的制动液通过主孔口65a和始终打开的辅助孔口66b被排向制动总泵缸21。在这种情况下，由于在柱塞65向上滑动的过程中柱塞65的直径增大部分65b被柱塞导承部件69的保持凹槽69b卡住，所以不存在柱塞65向上过度滑动的危险。
泄压弹簧70的弹性系数足以将车轮制动分泵缸22内的液压制动压力保持在适于防止车辆发生有意滚动的预定液压值。如果车轮制动分泵缸22内的液压制动压力被降低到预定液压值，则由于泄压弹簧70的弹力变得大于车轮制动分泵缸22内的液压制动压力，泄压弹簧70被从其压缩状态释放。因此，柱塞65向下滑动，导致阀板66的主孔口66a被开/关部件65c关闭。
通过防抱死制动系统的上述操作，不存在车辆发生无意滚动的危险。此外，通过使用泄压阀33a或33b，车轮制动分泵缸22内的液压制动压力在松开制动踏板34直到踏下加速踏板的滞后时间内能够被降低到预定的液压值。这种泄压操作使驾驶员踏下加速踏板时能够实现车辆的快速和平稳起动。本发明的防抱死制动系统进一步包括整体结合在单一调节器模块内的防滚电磁阀和泄压阀，结果使组装效率得到改善，并实现了紧密空间利用。
从上述说明中可以看出，根据本发明的防抱死制动系统包括形成有主辅孔口和唇形间隙的防滚电磁阀以及额外设置在液压回路上的泄压阀。通过此结构，可以防止临时停在斜坡上的车辆在重新起动时向后滚动，并使车辆实现快速和平稳的起动。
此外，根据本发明，所述防滚电磁阀整体地形成一泄压结构，以实现额外的泄压功能。这具有简化防抱死制动系统的整体制动液通路和消除对准备独立的泄压阀的需要的效果，从而降低了制造费用，并提高了安装空间的利用率。
此外，根据本发明，防抱死制动系统整体地结合有防滚电磁阀，从而在单一调节器模块内实现了泄压功能，并使得在降低制造费用和提高空间利用率之外还提高了组装效率。
尽管已经展示和描述了本发明的实施例，但本领域的技术人员应当理解，在不偏离本发明的原则和精神的基础上，可以对该实施例加以变化，本发明的范围限定在权利要求书及其等同物中。

Claims (8)

1.一种防抱死制动系统，其包括用于产生液压制动压力的制动总泵缸、位于各车轮上并适于基于该液压制动压力产生制动力的车轮制动分泵缸、分别设置在该车轮制动分泵缸的入口和出口附近位置并适于控制制动液的流动的常开(NO)型和常闭(NC)型电磁阀、安装在一返回通路上并适于抽吸和加压从该车轮制动分泵缸返回的制动液的液压泵、以及设置在该液压泵的上游并适于蓄积该制动液的低压蓄积器，该防抱死制动系统进一步包括：
车轮传感器，以检测位于斜坡上的车辆的静止状态；
NO型防滚电磁阀，其安装在将该制动总泵缸的出口与该液压泵的出口相连的连接通路上，并具有在防滚模式下将被关闭的主孔口；
泄压通路，其将该制动总泵缸的出口与该NO型电磁阀的上游位置相连；以及
泄压阀，其安装在该泄压通路上，并适于当该液压制动压力在该防滚电磁阀的关闭状态下超过预定压力值时降低该车轮制动分泵缸中的液压制动压力，
其中，该防滚电磁阀进一步具有辅助孔口，该辅助孔口具有预定直径并始终打开。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，该防滚电磁阀进一步具有唇形间隙，以在执行防滚模式的过程中使该制动液从该制动总泵缸循环到一供给通路，同时防止该制动液回流。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，该防抱死制动系统被安装在单一调节器模块中。
4.一种防抱死制动系统，其包括用于产生液压制动压力的制动总泵缸、位于各车轮上并适于基于该液压制动压力产生制动力的车轮制动分泵缸、分别设置在该车轮制动分泵缸的入口和出口附近位置并适于控制制动液的流动的常开(NO)型和常闭(NC)型电磁阀、安装在一返回通路上并适于抽吸和加压从该车轮制动分泵缸返回的制动液的液压泵、以及设置在该液压泵的上游并适于蓄积该制动液的低压蓄积器，该防抱死制动系统进一步包括：
车轮传感器，以检测位于斜坡上的车辆的静止状态；以及
NO型防滚电磁阀，其安装在将该制动总泵缸的出口与该液压泵的出口相连的连接通路上，并包括电枢、磁心、柱塞和复位弹簧；
其中该防滚电磁阀进一步包括：安装在该柱塞的外周表面和该磁心的内周表面之间并具有形成在其内周表面中的保持凹槽的柱塞导承部件；以及被构造为围绕该柱塞的外周表面并插入于该柱塞和该柱塞导承部件之间的泄压弹簧；
由此，防滚电磁阀具有额外的泄压功能，以当该液压制动压力在该防滚电磁阀的主孔口的关闭状态下超过预定压力值时降低该车轮制动分泵缸中的液压制动压力，
其中所述柱塞包括柱塞的直径增大部分，该直径增大部分被柱塞导承部件的保持凹槽卡住，从而根据该液压制动压力来限制柱塞的向上滑动。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，该泄压弹簧的弹性系数大于该复位弹簧的弹性系数。
6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，该防滚电磁阀进一步具有辅助孔口，该辅助孔口具有预定直径并始终打开。
7.根据权利要求4或6所述的系统，其特征在于，该防滚电磁阀进一步具有唇形间隙，以在执行防滚模式的过程中使该制动液从该制动总泵缸循环到一供给通路，同时防止该制动液回流。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，该防抱死制动系统被安装在单一调节器模块中。
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