JP2004533966A - 自動車用の油圧制動装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】本発明による自動車用の油圧制動装置は、各制動回路に関係付けられた第一チャンバ（１１）と第二チャンバ（１２）を備えているマスターシリンダ（５）により別々にブレーキ液を供給されている２つの制動回路（３、４）と、衝突時に、前記マスターシリンダの少なくとも一方のチャンバ（１２）を少なくとも部分的には空にしてブレーキペダル（８）の上方向への運動を回避するための、当該チャンバからのブレーキ液の排出手段（Ｅ）と、を備えている。前記排出手段（Ｅ）は、一方では、前記問題となっているチャンバ（１２）と圧力の掛かっていないブレーキ液タンク（１３）の間の接続部（Ｌ）と、他方では、所定値を有する減速度を感知する、前記接続部用の制御手段（Ｃ）とを備え、前記制御手段（Ｃ）は、２つの位置、即ち、車輌の正常な作動状態に対応し、前記チャンバ（１２）と前記タンク（１３）の間の接続部（Ｌ）が遮断され、前記制動回路（４）にブレーキ液が供給されている第１位置と、前記所定値よりも高い減速度が発生している衝突時で、前記チャンバ（１２）と前記タンク（１３）の間に接続部（Ｌ）が確立され、一方で前記下流の制動回路（４）が切り離される第２位置と、を採ることができるようになっている。
【選択図】図１

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用の油圧制動装置において、
マスターシリンダにより別々にブレーキ液を供給されている２つの制動回路であって、前記マスターシリンダは、各制動回路に関係付けられた第一チャンバと第二チャンバを備え、前記第一チャンバ内部には、ブレーキペダルにより操作されるロッドを介して制御されるピストンが設けられており、前記マスターシリンダは運転者の脚の前方に設けられた壁により支持されるよう構成されている２つの制動回路と、
衝突時に、マスターシリンダの少なくとも一方のチャンバを、少なくとも部分的には空にして、ブレーキペダルの上方向への運動を回避するための、前記少なくとも一方のチャンバからのブレーキ液の排出手段と、を備えている型式の制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記型式の制動装置は既知であり、例えば、ＥＰ−Ｂ−０７５０５５５号に記載されている。このような装置では、ブレーキ液の排出手段は、マスターシリンダから吐出された流体を送り込むチャンバ、又は低圧アキュムレータを備えている。このような解決手法は、衝突が起こった際に、なるほど、ブレーキペダルの上方向への運動を回避するか、又は少なくとも制限することはできるが、問題の制動回路内では圧力低下が生じるという不都合がある。このような欠点を軽減し、残存する制動作用を維持するために、上記文献の最後の節には、低圧アキュムレータはマスターシリンダの圧力チャンバよりも小さいと書いてある。そのような条件を付けてはあるが、制動水準は正常な制動動作の場合より低い水準に留まる。また、低圧アキュムレータの容量にこうした制限を課すことにより、効率が低下する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従って、本発明の主な目的は、先の定義に即した自動車用の油圧制動装置において、上に指摘した不都合が、全く、又は僅かな程度しか現われることのない制動装置を提供することである。
より具体的には、前面衝突時に、ブレーキ液の排出手段が作動している制動回路は、ブレーキペダルの後方運動に抵抗することなく、その制動性能を維持しているのが最も望ましい。
更に、ここに提供する解決手法は、簡単、安価、且つ信頼できるやり方で実現できることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
従って、上に定義した型式の油圧制動装置は、前記ブレーキ液の排出手段が、マスターシリンダのチャンバに関して、一方では、そのようなチャンバと圧力の掛かっていないブレーキ液タンクの間の接続部と、他方では、所定値を有する減速度を感知する、前記接続部用の制御手段とを備え、前記制御手段は、２つの位置、即ち、車輌の正常な作動状態に対応し、チャンバとタンクの間の接続部が遮断され制動回路にブレーキ液が供給されている第１位置と、前記所定値よりも高い減速度が発生している衝突時で、チャンバとタンクの間に接続部が確立され、一方で下流の制動回路が切り離される第２位置と、を採ることができることを特徴としている。
【０００５】
制動回路をタンク及びマスターシリンダに対して切り離すことにより、ブレーキペダルの後方運動に関連する不都合なしに、このような回路のブレーキ液圧を維持するか、又は生み出すか、の何れかが可能となる。
制御手段は、例えば安全エアバッグに装着されているセンサなどの減速度センサにより制御される二位置ソレノイド弁で構成してもよい。
【０００６】
好都合なやり方では、本装置は、衝突時に切り離された回路の制動作用を強化することを目的とする手段を備えている。その結果、流体排出手段を作動させた衝撃後に、車輌がその進路を継続することになった場合に、最も有効な超補助特性が生まれる。
制動作用を強化するための手段は、制御手段の下流で問題の回路のブレーキ用の加圧流体供給配管に接続されている高圧の油空圧式アキュムレータ（具体的には、２０バールを超える圧力）と、アキュムレータ用の減速度感知作動手段とを備えている。
【０００７】
アキュムレータ用の作動手段は、アキュムレータと加圧ブレーキ液供給配管の間に配置されたソレノイド弁を備えており、前記ソレノイド弁は、車輌の減速度の関数として制御され、２つの位置、即ち、ソレノイド弁が閉じておりアキュムレータが回路のブレーキ用の加圧流体供給配管から切り離されている正常な作動状態に対応する第１位置と、衝突の場合で回路のブレーキにアキュムレータから加圧流体が供給される第２位置とを採ることができる。
【０００８】
前記アキュムレータの加圧ブースト手段については、条件が設けられている。このようなブースト手段は、高圧アキュムレータの入口を、高圧を受ける制動回路の部分に接続する配管を備えており、アキュムレータから前記部分に向かう流れに抗する逆止弁が設けられている。
【０００９】
好都合に、本制動装置はＡＢＳシステム（ホイール・アンチブロッキング・システム）を備えており、当該システムは、制動回路毎に、ＡＢＳシステムの作動を必要とする状況が検出されるとモーターで駆動されるようになっている油圧ポンプと、車輪ブレーキ内の流体圧を調整してブロッキングの恐れなしに最適な制動作用を確保するために、センサーから供給される情報に基づいてコンピュータが制御する弁群とを含んでおり、ＡＢＳシステムの各ポンプの吐出は、回路ブレーキのシリンダにつながっている配管内の前記制御手段の下流で起きるようになっている。
【００１０】
衝突時、制御手段が起動して、ＡＢＳシステムはマスターシリンダから分離される。好都合な方式では、油空圧式アキュムレータに、問題の回路用のＡＢＳシステムのポンプの吐出端が接続され、このポンプは、実際には、逆止弁を中間位置に設けたアキュムレータ用のブースト手段となる。
運転者が車輌を始動する度に、アキュムレータを十分な圧力まで昇圧するため、ポンプの作動シーケンスが与えられる。更に、ポンプは一定の間隔で作動し、アキュムレータを繰り返し昇圧して、アキュムレータ内に十分な圧力を維持するようになっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上記装置に加えて、本発明は他の手段も数多く提供しており、それらについては、本発明のある実施形態について、添付図面と結び付けながら以下の詳細な説明で更に詳しく解説するが、これは一例であって本発明に制限を加えるものではない。
図１は、自動車を対象とし、前輪用の車輪ブレーキ２ａ及び２ｂと、後輪用の車輪ブレーキ２ｃ及び２ｄとを作動させるように考案された油圧制動装置１を示している。従来の方式では、各車輪ブレーキはシリンダを備えており、シリンダ内で加圧流体の作用の下にピストンを動かし、ブレーキパッド又はブレーキシューをディスク又はドラム何れかの要素に押し付けて、車輪を回転方向にロックして制動を働かせる。
【００１２】
装置１は、２つの制動回路３と４それぞれを備えており、各回路にはタンデムマスターシリンダ５から別々に流体が供給される。回路３は、前左輪のブレーキ２ｂと、後右輪のブレーキ２ｄを備えている。他方の回路４は、前右輪のブレーキ２ａと、後左輪のブレーキ２ｃを備えている。本例では、両回路は交差した構成を呈しているが、無論、他の構成も考えられ、例えば、回路３を後方の２つのブレーキに対応させ、回路４を前方の２つのブレーキに対応させるという構成であってもよい。
【００１３】
マスターシリンダ５は、ブレーキペダル８により操作されるロッド７によって制御される第一ピストン６を備えている。ロッド７の端部は、ペダル８に連結されている。サーボモーター９は、具体的には負圧空圧式ケーシングを備えており、ブレーキペダル８に加えられる力を増幅することを目的としている。第一ピストン６は、サーボモーター９の出力に、即ちロッド７に接続されている。第一ピストン６は、マスターシリンダ５の内部を滑動する。第二ピストン１０は、マスターシリンダ内部のピストン６の前方に配置され、従って、これもマスターシリンダ内部を滑動することができる。車輌の通常走行方向に関して、マスターシリンダ５は、ブレーキペダル８の前方に配置され、その組立体は、車輌の長手方向に沿って配置されている。
【００１４】
第一チャンバ１１は、流体で満たされ、ピストン６とピストン１０の間に画定されており、前記チャンバ内には、ばね１１ａが上記両ピストンの間に配置されている。第二チャンバ１２は、同様に流体で満たされ、ピストン１０と、ピストン６から離れた側のマスターシリンダの端壁との間に画定されている。チャンバ１２内には、ばね１２ａが配置されている。マスターシリンダのチャンバ１１、１２は共に、ブレーキ液をチャンバ１１、１２に供給するための、送給タンクとも呼ばれる圧力の掛かっていない液体タンク１３に接続されている。
【００１５】
マスターシリンダ５は、サーボモーター９と共に、運転者の脚Ｊの前方に配置された壁１４に支持されている。ブレーキペダル８の上端は、壁１４に支持されている軸受に連結されている。
第一チャンバ１１は、配管１５で一次制動回路３に接続され、第二チャンバ１２は、その出口１２ｂが、配管１６で二次制動回路４に接続されている。圧力センサ１７は配管１５に装着され、圧力を電圧に変換する。配管１５の下流継続部(downstream continuation)において、回路３は管１８を備えており、この管１８は、２つの枝管１８ｂ、１８ｄに分岐してそれぞれブレーキ２ｂ、２ｄに接続されている。
【００１６】
本制動装置は、ＡＢＳシステム（ホイール・アンチブロッキング・システム）を備えており、ＡＢＳシステムは、センサ、具体的には車輌の各車輪の回転速度に関するセンサ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄが供給するデータに従ってコンピュータ２０が制御する弁群１９（図示せず）を含んでいる。
同様に、配管１６の下流継続部では、二次回路４は管２２を備えており、この管２２は、２つの枝管２２ａ、２２ｃｎ分岐して、各ブレーキ２ａ、２ｃに流体を供給するようになっている。
【００１７】
枝管１８ｂ、１８ｄ、２２ａ、２２ｃは、弁群１９に設けられた各弁を通過している。
この他に、ＡＢＳシステムは、電気モーター２３と、各回路３、４用の、モーター２３で駆動することのできる対応するポンプＰ３及びＰ４とを備えている。このようなモーター２３は、ＡＢＳシステムを作動させる必要のある状況、例えばセンサが車輪のブロッキング即ち停止状態を検出した場合に、オンにされる。
【００１８】
ポンプＰ３の入口端は、配管２４を通してブレーキ２ｂと２ｄに接続され、配管２４は、２つの枝配管２４ｂ、２４ｄに分岐している。枝配管２４ｂ、２４ｄは、弁群１９内に設けられコンピュータ２０により制御される各弁を通っている。配管２４には逆止弁（図示せず）が配置され、ブレーキシリンダからポンプＰ３の入口端に向う流れは許容するが、反対方向には流れないようになっている。この他、ポンプＰ３の入口端は、管２５により、一方向二位置弁(one-way two-position valve)２６を介して配管１５に接続されているが、この一方向二位置弁は、通常は閉じている。
ポンプＰ３の吐出端は、配管２７で管１８に接続されている。二位置ソレノイド弁２８は、コンピュータ２０により制御され通常は開いているが、この弁は、管１８の配管２７と管１８の合流点の上流に配置されている。逆止弁２９は、ソレノイド弁２８の入口と出口の間に装着され、この逆止弁２９は、配管１５内のブレーキ２ｂと２ｄに向う流れは許容するが、逆方向には流れないようにしている。
【００１９】
ポンプＰ３に関して説明したのと同様に、ポンプＰ４は、その入口端が、配管３０を通してブレーキ２ａと２ｃのシリンダに接続されており、配管３０は、弁群１９を横切って、２つの枝配管３０ａと３０ｃに分岐している。弁群１９では、枝配管３０ａ、３０ｃにはソレノイド弁が装着されており、これら弁は、通常は閉じられコンピュータ２０により制御されており、一方、弁群１９内に設置された配管３０の部分には、逆止弁が配置され、ポンプＰ４による吸い込みは許容するが逆流はできないようにしている。
【００２０】
迂回管３１は、一方は配管３０に接続され、他方は配管１６に接続されている。通常は閉じているソレノイド弁３２は、管３１に配置されている。ソレノイド弁３２は、コンピュータ２０により制御される（電気的接続は図１にしか示していない）。
ポンプＰ４の吐出口は、配管３３を通して管２２に接続され、ブレーキ２ａ、２ｃに加圧流体を供給する。コンピュータ２により制御され通常は開いている二位置ソレノイド弁３４は、管２２の、管３３との接続部の上流で且つ管１６及び３１との接続部の下流に装着されている。逆止弁３５は、ソレノイド弁３４の入口と出口の間を延びる迂回管に配置されており、この逆止弁３５は、マスターシリンダからブレーキ２ａ及び２ｃに向う流体流は許容するが、逆方向には流れないようにしている。
【００２１】
少なくとも１つのチャンバ、即ち、本例では第二チャンバ１２からのブレーキ液の排出手段Ｅは、衝突時に、少なくとも部分的には前記チャンバ１２を空にすることを目的としている。その結果として、車輌の前面衝突時に、マスターシリンダ５が後退(recoil)し、運転者の脚を傷つけるおそれのある、ブレーキペダル８の上方向への移動が防止される。
ここで、本発明によれば、排出手段Ｅは、マスターシリンダの第二チャンバ１２の排出配管１６の、管２２及び３１とこの配管１６との接続部の上流に、チャンバ１２と圧力の掛かっていない流体タンク１３との間を延びる接続管Ｌを備えている。
【００２２】
上記接続管Ｌには制御手段Ｃが設けられ、制御手段Ｃは車輌の減速度を感知する。この制御手段Ｃは、減速度が所定の限界値より低い正常な作動状態の場合は、チャンバ１２の出口１２ｂとタンク１３の間を延びる接続管Ｌを遮断するとともに、チャンバ１２とブレーキ２ａ、２ｃとの連通を維持することができる。他方、減速度が所定の限界値を超えた場合、具体的には前面衝突の場合、制御手段Ｃは、出口１２ｂとタンク１３の間の接続管Ｌを開き、下流の制動回路４を分離された状態とするので、一方の回路４と、他方のチャンバ１２及びタンク１３との間は、接続されていない状態になる。
【００２３】
好都合な方式では、制御手段Ｃは、二方向二位置ソレノイド弁ＥＶ１で構成されている。このソレノイド弁ＥＶ１は、コンピュータ２０にデータを供給する減速度計３６が検出する減速度に基づいて、コンピュータ２０により制御される。このような減速度計３６は、車輌内部に搭載されている安全エアバッグに装着されているものでもよい。
図１に示す正常な位置では、ソレノイド弁ＥＶ１は、配管１６の下流部と上流部を接続しているので、マスターシリンダのチャンバ１２は、ブレーキ２ａ、２ｃへの供給を行うことができる。このような構成は、車輌の正常な作動状態に対応している。
衝突時には、所定の限界値を超える高い減速度に達するので、コンピュータ２０は、ソレノイド弁ＥＶ１の切換を制御して図２に示す位置に切り替える。そのとき、チャンバ１２の出口１２ｂは、送給タンク１３に接続され、配管１６の下流部と制動回路４は出口１２ｂから切り離されている。回路４を分離するために、配管１６に起きる接続解除、即ち遮断により、チャンバ１２内に入っている流体との干渉なしに、制動圧力は回路４内で維持され、又は上昇することすらある。
【００２４】
更に好都合なことに、ソレノイド弁ＥＶ１が作動して回路４が出口１２ｂから分離されるときに、回路４の制動作用を強化するため、手段Ｒが設けられている。
手段Ｒは、逆止弁３９が装着された管３８で油圧ブースト手段Ｇに接続されている、高圧の油空圧アキュムレータ３７（具体的には、２０バールを超える圧力）を備えている。この逆止弁３９は、圧力上昇のためのブースト手段Ｇからアキュムレータ３７への流体流は許容するが、逆方向への流れを妨げるように設置されている。好都合な方式では、制動装置にＡＢＳシステムが装着されている場合、ブースト手段Ｇは、制動回路４に関係付けられたポンプＰ４で構成されている。管３８は、ポンプＰ４の別の吐出口に接続されている。前記ポンプに出口が１つしかない場合、管３８は配管３３に接続される。
【００２５】
手段Ｒもソレノイド弁ＥＶ２を備えており、このソレノイド弁は、コンピュータ２０により制御され、アキュムレータ３７と、ブレーキ２ａ、２ｃへの供給用に設けられた枝管２２ａ及び２２ｃとを接続している管４０に配置されている。また、この管４０は、逆止弁３９の上流で配管３８と接続されている。ソレノイド弁ＥＶ２は、一方向二位置型弁である。正常な作動状況下では、ソレノイド弁ＥＶ２は、図１に示す閉位置にあり、作動すると、アキュムレータ３７が枝管２２ａ、２２ｃと連通することができる位置を採る。
ソレノイド弁ＥＶ２は、ＥＶ１と同じやり方で、即ち、車輌の減速度が限界値を超えたことを減速度計３６が検知すると作動するというやり方で、コンピュータ２０により制御されている。
【００２６】
最も好都合な方式では、コンピュータ２０は、車輌を始動させる度に、ポンプＰ４によるアキュムレータ３７の昇圧に十分な時間を有する、電気モーター２３の作動シーケンスを起動するようにプログラムされている。必要に応じて、このようなシーケンスが所定の間隔で繰り返されるように条件を設けることもできる。もっと費用を掛けてよければ、圧力センサをアキュムレータ３７に取り付けて、アキュムレータ３７内の圧力が所定の限界値より下がると、直ぐに電気モーター２３とポンプＰ４を始動させるようにすることもできる。
【００２７】
衝突により、図２に示すようにソレノイド弁ＥＶ１とＥＶ２が作動し、ＡＢＳシステムも作動すると、ポンプＰ４の入口端ではキャビテーション現象が起こるかもしれない。ポンプＰ４に適切に流体供給するために、コンピュータ２０のプログラムで、例えば数ミリ秒程度の非常に短いシーケンスで対策が講じられ、その間、図３に示すように、ソレノイド弁ＥＶ１は下流側と連通状態になる位置に戻り、ソレノイド弁３２は開位置を採る。このような短いシーケンスの後、装置は図２に示す構成に戻る。
【００２８】
本発明の実施形態では、回路４だけに、ソレノイド弁ＥＶ１、ＥＶ２とアキュムレータ３７が配備されている。しかし、他方の回路３にも同様な手段を配備して、衝突時に、マスターシリンダの第一チャンバ１１を空にするようにしてもよい。
このように構成されている、本発明による制動装置の作動モードは以下の通りである。
【００２９】
正常な作動状態では、車輌を始動する都度、アキュムレータ３７は、電気モーター２３とポンプＰ４の初期動作シーケンスにより昇圧される。車輌が極めて正常な状態の下で走行している間は、電気モーター２３のスイッチはオフになっている。ソレノイド弁ＥＶ１は図１に示す位置にあり、つまり上流側と下流側は連通状態にあり、一方ソレノイド弁ＥＶ２は閉位置にある。
運転者がブレーキペダル８を踏むと、空圧サーボモーター９で増幅された力がピストン６に作用する。チャンバ１１と１２内部の加圧流体は、各回路３と４のブレーキ２ｂ、２ｄ及び２ａ、２ｃを作動させる。
【００３０】
制動時、ＡＢＳシステムの使用を必要とする条件が検出された場合（例えば、車輪の１つがロックした場合）には、電気モーター２３がオンに切り替わり、弁２８と３４の位置が変わる。これ以降、ＡＢＳシステムが制動動作を担当する。
車輌が何かに衝突し、所定の限界値より高い減速度が検出されると、センサ３６は、コンピュータ２０に、ソレノイド弁ＥＶ１とＥＶ２が作動することになる情報を送る。これらの弁は、図１の位置から図２の位置に切り替わる。
【００３１】
ソレノイド弁ＥＶ１はチャンバ１２をタンク１３に接続し、つまりチャンバ１２内部の流体が排出されることになり、即ち、その結果、前面衝突の場合にマスターシリンダ５が後退し、ロッド７が後方移動してブレーキペダル８が上方に移動するのを、防止するか、又は少なくとも制限することになる。その他にも、ソレノイド弁ＥＶ１は、回路４の下流部を出口１２ｂとタンク１３から分離し、制動回路４内の圧力低下を回避する。
この時、ソレノイド弁ＥＶ２は開状態になっているので、アキュムレータ３７内の加圧流体が、枝管２２ａ、２２ｃ、並びにブレーキ２ａ、２ｃに送給されることになる。従って、アキュムレータ３７内部に在る圧力が枝管２２ａ及び２２ｃ内に存在する圧力よりも高い限りにおいて、制動超補助特性(braking superassistance)が現出する。
【００３２】
従って、回路４では、制動作用が維持され、又は強化されることすらあり、その結果、チャンバ１２内部の流体に作用すること、又はロッド７の後退運動を起こすことなく、車輌の命令が改善されることになる。実際に、ソレノイド弁ＥＶ１及びＥＶ２を作動させた衝撃の後、車輌がその進路を維持することは十分可能である。
その上、ソレノイド弁ＥＶ１とＥＶ２の作動後もＡＢＳシステムは作動状態にあるので、車輌が衝撃後にその進路を維持していれば、車輌をまっすぐに保つことができる。
【００３３】
図３に示す、ポンプＰ４の入口端への流体再供給シーケンスのおかげで、キャビテーション現象なるものは一切発生しない。
このように、本発明は、簡単、安価且つ信頼できるやり方で実施できる解決手法を提供する。
車輌に安全エアバッグが装備されている場合、エアバッグの作動により、運転者はブレーキをかけることを妨げられるかもしれない。しかし、本発明による解決手法では、ソレノイド弁ＥＶ１とＥＶ２の作動が、エアバッグと同じように減速度計３６で制御されるようにすれば、運転者が担当すべき制動力の欠如を補うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明による、自動車用の、正常な作動状態における油圧制動装置を示す図である。
【図２】前面衝突時の、上記油圧制動装置の図である。
【図３】前面衝突時の、予測される過渡的段階を示す図である。

Claims (12)

1. 自動車用の油圧制動装置において、
   マスターシリンダ（５）により別々にブレーキ液を供給されている２つの制動回路（３、４）であって、前記マスターシリンダは、各制動回路に関係付けられた第一チャンバ（１１）と第二チャンバ（１２）を備え、前記第一チャンバ内部には、ブレーキペダル（８）により操作されるロッド（７）を介して制御されるピストン（６）が設けられており、前記マスターシリンダは、運転者の脚の前方に設けられた壁（１４）により支持されるよう構成されている２つの制動回路と、
   衝突時に、前記マスターシリンダの少なくとも一方のチャンバ（１２）を少なくとも部分的には空にして前記ブレーキペダル（８）の上方向への移動を回避するための、前記少なくとも一方のチャンバ（１２）からのブレーキ液の排出手段（Ｅ）と、を備えており、
   前記ブレーキ液の排出手段（Ｅ）は、前記マスターシリンダの問題となっているチャンバ（１２）に関して、一方では、前記チャンバ（１２）と圧力の掛かっていないブレーキ液タンク（１３）の間の接続部（Ｌ）と、他方では、所定値を有する減速度を感知する、前記接続部用の制御手段（Ｃ）とを備え、前記制御手段（Ｃ）は、２つの位置、即ち、車輌の正常な作動状態に対応し、前記チャンバ（１２）と前記タンク（１３）の間の接続部（Ｌ）が遮断され、前記制動回路（４）にブレーキ液が供給されている第１位置と、前記所定値よりも高い減速度が発生している衝突時で、前記チャンバ（１２）と前記タンク（１３）の間に接続部（Ｌ）が確立され、一方で前記下流の制動回路（４）が切り離される第２位置と、を採ることができるようになっていることを特徴とする制動装置。
2. 前記制御手段（Ｃ）は、減速度センサ（３６）により制御される二位置ソレノイド弁（ＥＶ１）で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
3. 前記減速度センサ（３６）は、安全エアバッグの制御に使用されているものであることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
4. 衝突時に切り離された前記回路（４）の制動作用を強化することを目的とする手段（Ｒ）を備えていることを特徴とする上記請求項１から３の何れかに記載の制動装置。
5. 制動作用を強化するための前記手段（Ｒ）は、前記制御手段（Ｃ）の下流で問題の回路（４）のブレーキ（２ａ、２ｃ）用の加圧流体供給配管（２２、２２ａ、２２ｃ）に接続されている高圧の油空圧式アキュムレータ（３７）と、前記アキュムレータ用の減速度感知作動手段（ＥＶ２）とを備えていることを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
6. 前記アキュムレータ（３７）用の作動手段は、前記アキュムレータ（３７）と前記加圧ブレーキ液供給配管（２２、２２ａ、２２ｃ）の間に配置されたソレノイド弁（ＥＶ２）を備えており、前記ソレノイド弁（ＥＶ２）は、車輌の減速度の関数として制御され、２つの位置、即ち、前記ソレノイド弁（ＥＶ２）が閉じており、前記アキュムレータが回路のブレーキ用の前記加圧流体供給配管（２２、２２ａ、２２ｃ）から切り離されている正常な作動状態に対応する第１位置と、衝突の場合で、回路のブレーキ（２ａ、２ｃ）に前記アキュムレータ（３７）から加圧流体が供給される第２位置と、を採ることができることを特徴とする請求項５に記載の制動装置。
7. 前記油空圧式アキュムレータ（３７）内部の圧力は、２０バールよりも高いことを特徴とする請求項５又は６に記載の制動装置。
8. 上記条件は、前記アキュムレータ（３７）用のブースト手段（Ｇ）のために設けられていることを特徴とする請求項５から７の何れかに記載の制動装置。
9. 前記ブースト手段（Ｇ）は、前記高圧アキュムレータ（３７）の入口を、高圧を受ける前記制動回路（４）の部分に接続する配管（３８）と、アキュムレータから前記部分に向う流れに抗するように設けられた逆止弁（３９）と、を備えていることを特徴とする請求項８に記載の制動装置。
10. 制動回路毎に、ＡＢＳシステムの作動を必要とする状況が検出されるとモーター（２３）で駆動されるようになっている油圧ポンプ（Ｐ３、Ｐ４）と、車輪ブレーキ内の流体圧を調整するためにセンサーから供給される情報に基づいてコンピュータ（２０）が制御する弁群（１９）と、を含んでいるＡＢＳシステムを備えており、
    前記ＡＢＳシステムの各ポンプ（Ｐ３、Ｐ４）の吐出は、前記回路ブレーキのシリンダにつながっている配管（１８、２２）内の、前記制御手段（Ｃ）の下流で起きるようになっていることを特徴とする請求項１から９の何れかに記載の制動装置。
11. 前記油空圧式アキュムレータ（３７）には、問題の回路（４）用のＡＢＳシステムの前記ポンプ（Ｐ４）の吐出端が接続され、前記ポンプは、逆止弁（３９）を中間位置に設けた前記アキュムレータ（３７）用のブースト手段（Ｇ）であることを特徴とする請求項９又は１０に記載の制動装置。
12. 運転者が車輌を始動する度に、前記アキュムレータ（３７）を十分な圧力まで昇圧するために、前記ポンプ（Ｐ４）の作動シーケンスが与えられることを特徴とする請求項１１に記載の制動装置。