Luftfahrzeugmotor. Bekanntlich verlieren die gewöhnlichen Luftfahrzeugmotoren umsomehr an Leistung, je höher sie sich über die Meereshöhe erheben. Die Luft wird nach oben dünner, und damit die Ladung der Zylinder. Infolgedessen ste hen in der Höhe stets nur Bruchteile der Bremsleistung zur Verfügung.
Um dieseln Leistungsabfall entgegenzu wirken, wurden sogenannte Höheilmotore vor geschlagen, welche mit vergrösserten Kolben durchmessern über dem gewöhnlichen Unter bau ausgestattet sind. Bei diesen Maschinen war das Kompressionsverhältnis dasselbe wie l:ei bekannten Machinen. Die Vergrösserung der Kolbendurchmesser wurde durch die Flughöhe bestimmt, in der der Motor seine volle Leistung abgeben soll.
Ebenso wie der Kolbendurchmesser kann natürlich auch der Kolbenhub vergrössert werden. Weil aber der Zylinderinhalt pro portional mit dem Hube zunimmt, so würde der Höhenmotor mit verlängertem Hube und sonst unverändert gebliebener Bauart in Hö hen von halber Dielite der Luft, wie sie auf der Erde herrscht, doppelt so langen Hub wie die gewöhnliche lllaschine benötigen.
Daher bat auch diese Art der Ausführung keine praktische Bedeutung. Der Materialaufwand, der Raumbedarf und die Unförmigkeit stehen ihrer praktischen Verwertbarkeit entgegen.
Reim Luftfahrzeugmotor gemäss der Er findung sind zugleieli der Zylinderinhalt und der Kompressionsgrad gesteigert, so dass der Motor in einer bestimmten Höhe die grösst- ui5glieliste Luftmenge ansaugt und auf den dem verwendeten Brennstoff entsprechenden Höclistdrucl@ komprimiert. In den tiefere Luftschichten wird dann die Ansaugeluft derart
reguliert, dass der Enddritcl.# der Kom pression von der Hühe uriabhängig ist, wo durch erreicht wird. dass der Unterbau des Motors nur so stark aus;ebildet zu werden braucht, als es die Volleistung in der Höhe bedingt. Der Motor -emä,ss der Erfindung erhält Abmessungen, die beispielsweise nur etwa 20 % über den normalen Abmessungen liegen.
Eine solche Steigerung der Zylinder- abinessungen ist aber bei den heute üblichen Motoren ohne weiteres möglich, besonders dann, wenn sie mit engeren Kühlmänteln aus gestattet werden, als es bisher üblich war. Ein nach der Erfindung konstruierter Luft- falirzeugmotorkann daher ohne Änderung des Flugzeuges a n Stelle eines gewöhnlichen 1Io- tors in dasselbe eingebaut werden.
Als weiteren Vorteil erhält man eine gün- stio,ere Wä.rrneausnutzung, so dass der Brenn stoffbedarf geringer wird. Damit verringert sich das Betriebsgewicht um so fühlbarer, je längere Flüge in Betracht kommen.
Wei terhin wird infolge des geringeren schädlichen Raumes noch eine bessere Ansaugefä.higkeit de: Motors in der Höhe erreicht, woraus sich eine entsprechend verstärkte Ausnutzung der 7I linder und ein gewisser Leistungsgewinn ergibt, so dass die Vergrösserung des Zylinder inhaltes entsprechend beschränkt werden kann.
Angenommen, der schädliche Raum eines der bisher gebräuchlichen Höhenmotore von <B>160</B> mm Huh mit vergrössertem Zylinder inhalt, aber ohne L'berkompression, beträgt 40 mm Höhe, entsprechend einem Kompres sionsgrade 5, so beträgt der Kompressions raum für den Motor, gemäss der Erfindung, von beispielsweise neun Kompressionsgrad zirka 20 mm. Sollen nun beide Motoren in Höhen von halbem Luftdruck arbeiten, so können sie erst ansaugen. wenn die Restgase im schädlichen Raume unter 0,5 Atmosphä ren expandiert sind.
Diese Rückexpansion er fordert einen sewissen Kolbenhub, der für beide Maschinen verschieden ausfällt. An genommen, die Restgase hätten im-obern Tot punkt des Kolbens auf der betrachteten Flug- höhe 0,75 Atmosphären Eigendruck, dann muss der Kolben das Volumen der Restgase un-efähr auf das Anderthalbfache bringen, uni auf halben Atmosphärendruclz zu kom- nien;
die Rückexpansion verlangt also 20 mm Hul), beim bisher gebräuchlichen Höhen motor, während der Motor gemäss der Er findung mit 10 mm Kolbenweg auskommt. Es zeigt sich also, da.ss in der Höhe umsomehr Kolbenweg vom Saugbube verloren geht, je grösser der schädliche Raum gehalten wird.
Die Vergrösserung des Zylinderinhaltes kann sowohl durch eine Ver-rösserun- des Zylinderdurchmessers, als auch durch eine Vergrösserung des Zylinderhubes und schliess lich durch eine Vergrösserung beider herbei geführt werden. Die gleichzeitige Vergrösse rung von Zylinderdurchmesser und Zylinder hub ergibt den besonderen Vorteil, dass ohne Steigerung der normalen Baulänge der Ma schine auch günstige Verhältnisse in bezug auf die Dimensionierung der Kolben und Ventile, sowie auf Verteilung der Wärme bei ihnen erzielt werden, ebenso auf die günstige Formgebung des Verbrennungsraumes.
Da der gemäss der Erfindung konstruierte Motor stets mit verdünnter Ladung arbeitet, ist auch die Wärmedichte und damit die @Ä,Tärmebelastung eine, geringe. Die metal lischen Teile -werden nicht sehr heiss, und hohe Verdiclitun--s-rade können ohne Gefahr von Glühzündungen erreicht werden.
Endlich ist das Einheitsgewicht der Hö henleistung wesentlich geringer.