Flugverfahren und Flugzeug zur Ausführung desselben. Die Erfindung bezieht sich auf ein Flug verfahren und Flugzeug zur Ausführung desselben, und zwar auf diejenige Art, bei der kein Propeller zur Verwendung kommt, obwohl das Flugzeug schwerer als Luft ist. Seit den Anfängen der Flugtechnik hat sich eine bestimmte Richtung derselben der Idee bemächtigt, den Vogelflug zu erforschen und für praktische Ausführung des Fliegens auszunutzen. Die bisherigen Versuche in dieser Richtung haben nicht zu dauerndem Erfolge geführt.
Das vorliegende Verfahren beruht auf einigen Grundsätzen, welche in den Fig. 1a, 1b und 1c veranschaulicht sind.
Wird angenommen, dass eine durch das Gewicht P des Flugzeuges (Eigengewicht einer Tragfläche oder eines Flügels A B, Gewicht der Gondel, des Apparates, des Fliegers) in ihrem Druckmittelpunkt O be lastete Tragfläche A B sich bereits in gewis ser Höhe über dem Erdboden befindet und in einer zur Horizontalen HH in der Flug richtung Z geneigten Lage festgestellt wird, so entsteht infolge des Luftwiderstandes eine zur Fläche AB normale Druckkraft R und die Resultierende F aus dem Gewicht P und der Druckkraft R wird der Richtung und Grösse nach die Fortbewegungskraft des Flugzeuges bestimmen, welche mit der Tragfläche den Winkel a und mit dem Ho rizont den Winkel B bildet. Es ist bekannt. dass die Druckkraft R dem tang a (inner halb gewisser Grenzen) proportional ist.
Es ist aus der Fig. 1a ersichtlich, dass das Flug zeug sich selbst überlassen in einem Gleit flug in der Richtung F auf den Erdboden niedergehen würde.
Nimmt man nun an, dass an einer be stimmten Stelle des Abwärtsgleitfluges die Tragfläche durch mechanische Betätigung seitens des Fliegers in die in Fig. 1b gezeigte Lage gebracht wird, bei welcher die Vorder kante A höher als die Hinterkante B ist. und nimmt man gleichzeitig an, dass durch besonderen, später zu beschreibenden Kunst griff die Belastung P1 der Tragfläche ver mindert wird, so dass P1 kleiner ist als P.
so wird das Flugzeug in der neuen Lage folgenden Kräften unterworfen sein: erstens dem Gewichte P7, zweitens der Kraft. F1 des Beharrungsvermögens, welche in Richtung und Grösse der Vortriebskraft F der Fig. 1a gleich ist, und drittens der Druckkraft R1, welche grösser ist als R, da der nunmehrige Winkel a zwischen der augenblicklichen Fluglinie und der Tragfläche grösser als a ist. Die Resultierende aus diesen drei Kräf ten ist F1, welche die Richtung des Fluges bestimmt, und man ersieht, dass unter der Einwirkung dieser Kraft F1 das Flugzeug sich aufwärts bewegen wird.
Der Kunstgriff, um die Belastung der Tragfläche zu vermindern, besteht im Fol genden: Die Tragflächen AB, AB (Fig. 1c), die im Punkte A miteinander gelenkig ver bunden sind, lassen sich in der Querrich tung des Fluges in die punktiert angedeutete Lage kippen O und O1 sind die Druckmittel punkte der Tragflächen in den beiden La gen. Man ersieht aus der Fig. 1c, dass durch solches Aufwärtskippen die Entfernung L1 zwischen dem Druckmittelpunkt O1 und dem Schwerpunkt W des Flugzeuges als Ganzes (Gewicht der Gondel usw.) sich gegenüber der Entfernung L in der nicht gekippten Lage vergrössert bat. Mit andern Worten, der Schwerpunkt W ist in bezug auf den Punkt O1, den Anlegepunkt für die auf die Tragfläche in der gekippten Lage wirkenden Kräfte in eine relativ tiefere Lage gekommen, so dass augenblicklich die Trag flächen entlastet werden.
Würden nun die Tragflächen AB aus der punktierten Lage durch Abwärtskippen wie derum rasch in eine wagrechte Lage ge bracht, so wird dabei der Punkt A nicht in seine ursprüngliche Lage zurückkehren, son dern es erfolgt infolge des Luftwiderstandes das Hochheben des Punktes A in die Lage A2 und somit auch des Punktes W in die Lage W2, wie dies in strichpunktierten Linien angedeutet ist.
Auf Grund des oben Gesagten kennzeich net sich das Verfahren gemäss Erfindung dadurch, dass in der Flugrichtung ver- schwenkbare Tragflächen, welche derart verstellbar sind, dass ihre Druckmittelpunkte in ihrer relativen Höhenlage zum Schwer punkt eines in Bewegung befindlichen Flugzeuges verändert werden können und auf welche Tragflächen zu jeder Zeit ein Luftdruck wirkt, in eine zur Horizontalen in der Flugrichtung geneigte, einem AL- wärtsgleitflug entsprechende Lage ver- schwenkt werden, wonach die Tragflächen in eine entgegengesetzte,
einem Aufwärts gleitflug entsprechende Neigung zur Hori zontalen rasch verschwenkt werden und die derart geneigten Tragflächen so verstellt werden, dass ihre Druckmittelpunkte in eine relativ zum Schwerpunkt des Flugzeuges höhere Lage gebracht werden, worauf die Tragflächen wiederum in ihre ursprüng liche, zur Horizontalen in der Flugrichtung geneigte Lage verschwenkt werden und die durch die Verstellung der Tragflächen bewirkte Vergrösserung des relativen Höhen unterschiedes zwischen den Druckmittel punkten der Tragflächen und dem Schwer punkt des Flugzeuges durch rasches Ab wärtsbewegen der Tragflächen aufgehoben wird, wobei der diesem Abwärtsbewezen sich entgegensetzende Luftwiderstand ein absolutes Heben des Schwerpunktes und so mit des ganzen Flugzeuges bewirken kann.
welche Vorgänge an den Tragflächen rhyth misch aufeinanderfolgend wiederholt wer den.
Die Verstellung aller Tragflächen eines Flugzeuges zur Vergrösserung und zum dar auffolgenden Aufheben der Vergrösserung der relativen Höhenlage zwischen den Trag flächendruckmittelpunkten und dem Schwer punkt des Flugzeuges könnten mit den Ver- schwenkungsbewegungen der Tragflächen zur Horizontalen in der Flugrichtung syn chron übereinstimmen, so dass das Flugzeug veranlasst wird, eine Reihe aufeinanderfol gender Ab- und Aufwärtsgleitflüge auszu führen, wobei der Anfang eines jeden Ab wärtsgleitfluges höher liegt als das Ende des vorhergegangenen Abwärtsgleitfluges.
Die Verstellungs- und Verschwenkungs- vorgänge bei einem mindestens zwei aufweisenden Flugzelte lc#)nn- ten zwischen den einzelnen @ra;
@f@äcben- paaren phasenverschoben ausgeführt wer- den, indem jeweils ein Tragflächenpaar in die dem Abwärtsgleitflug entsprechende Neigung verschwenkt wird, während gleich zeitig ein anderes Tragflächenpaar in die dem Aufwärtsgleitflug entsprechende Nei gung verschwenkt wird und diese Phasen verschiebung in den aufeinanderfolgenden Verstellungs-und Verschwenkungsvorgängen dauernd aufrechterhalten wird, und dass fer ner die Verstellung der Tragflächendruck mittelpunkte durch eine Auf- und Abwärts- kippbewegung der Tragflächen quer zur Flugrichtung ausgeführt wird.
Die Verstellung der Tragflächen zur Ver grösserung und zum darauffolgenden Auf lieben der Vergrösserung der relativen Höhenlage zwischen den Tragflächendruck mittelpunkten und dem Schwerpunkt des Flugzeuges könnte dadurch erfolgen, dass die Tragflächenkreisbewegungen in parallel zur Flugrichtung liegenden Ebenen um auf dem Flugzeugrahmen feste Drehachsen aus führen, wobei die bei der Kreisbewegung in bezug auf den Schwerpunkt des Flug zeuges in höhere Lagen gebrachten Trag flächen in die einem Aufwärtsgleitflug ent sprechende Neigung verschwenkt werden.
während die bei der Kreisbewegung die Vergrösserung des relativen Höhenunter schiedes zwischen Flugzeugschwerpunkt und Tragflächendruckmittelpunkt wieder aufhebenden Tragflächen in die einem Ab wärtsgleitflug entsprechende Neigung ver- schwenkt werden, und letztere Tragflächen durch den durch ihre Abwärtsbewegung bedingten Druck auf die unter ihnen be findlichen Luftschichten das Heben des Flugzeuges bewirken. Fig. 1d veranschaulicht schematisch eine beispielsweise Ausführungsform des neuen Flugverfahrens, wobei der Kreis a den Schwerpunkt des Flugzeuges als Ganzes be zeichnet.
A stellt die Tragfläche dar, von der jedes Flugzeug mit einer, zweien oder mehreren versehen sein kann, und die Ver bindungslinie X zwischen a und A bezeich net die relative Lage der Tragfläche in be- zug auf den Schwerpunkt des Flugzeuges als Ganzes, wobei eine längere Linie angibt. dass die Tragfläche gehoben, bezw. der Schwerpunkt gesenkt und eine kürzere, dass der Schwerpunkt gehoben ist. Die Trag fläche A kann beispielsweise durch Auf- und Abwärtskippbewegungen derart ver stellt werden, dass auch ihr Druckmittel punkt seine relative Höhenlage zum Schwer punkt des Flugzeuges ändert, ferner kann sie auch Schwenkbewegungen ausführen.
Wenn die Tragfläche unbeweglich gehalten wird, so wird das Flugzeug zum Gleiter und wird veranla,sst, sich dem Erdboden in einem gleichmässigen Abwärtsgleitflug, der in Fig. 1 durch die Linie y-z angegeben ist. zu nähern. Wenn indes der Flieger, während er rasch vor- und abwärts gleitet (Lage I der Fig. 1d) plötzlich durch Hochziehen der Stirnkante der Tragfläche (Lage II in ausge zogenen Linien) den Neigungswinkel der letzteren derart ändert, dass Tragfläche von der zur Horizontalen in der Flugrich tung geneigten Lage in die zur Horizontalen entgegengesetzt zur Flugrichtung geneigte Lage verschwenkt wird, so treten hier die in der Einleitung erörterten Bedingungen für den Aufwärtgleitflug ein.
Wird nun gleichzeitig mit dem Verschwenken der Tragfläche in der Lage II das Aufwärtskip pen derselben langsam und stetig eingeleitet, so ist auf Grund der theoretischen Erörte rung versiändlich, dass sich die Tragflächen mit nahezu unverminderter Geschwindig keit auf der geneigten Linie zwischen II und III bewegen werden, während der Schwerpunkt des Flugzeuges als eines Gan zen beinahe auf einer Geraden parallel zur Linie y-z weiter fortschreiten wird. Bei der Lage III wird die Grenze des Aufwärts gleitfluges erreicht, in welchem Augenblick der Flieger die Tragfläche aus der durch punktierte Linie dargestellten Lage in die voll ausgezogen gezeigte Lage verschwenkt.
Durch Vergleiehung der Lagen I, II und III -,viril ersichtlich, dass der Schwei#piinla des Flugzeuges seine Lage in bezug auf die Ebene 11-z nahezu konstant. beibehalten hat, dass aber die Tragfläche in eine Ebene y'-z', parallel zu y-z, jedoch auf einem höheren Niveau, versetzt wurde.
Durch die Verschwenkung der Trag fläche in angegebenem Sinne wird wieder um ein Abwärtsgleitflug von der Lage III bis zur Lage IV eingeleitet, wobei jedoch der Anfang dieses Abwärtsfluges höher liegt als das Ende des vorangegangenen Gleit fluges zwischen I und II. Wird nun bei der Lage III ausserdem eine rasche Abwärtskipp- bewegung der Tragfläche ausgeführt, so wird sich der Schwerpunkt W heben und in der Lage IV in bezug auf die Tragfläche dieselbe relative Lage einnehmen wie bei der Lage I. Die Aufeinanderfolge der erörter ten Bewegungen wird nun weiter rhyth misch wiederholt, und es resultiert hieraus eine Reihe aufeinanderfolgender Auf- und Abwärtsgleitflüge, deren Erfolg ein fort schreitender Flug sein wird.
Um dem Flugzeug grosse Tragkraft zu verleihen und gleichzeitig seine Querstabili tät zu vermehren, wird die Tragfläche zweckmässigerweise so allmählich abge bogen, dass ihr mittlerer Längsteil an der Unterseite konkav ist, und an jeder Seite von konvexen Teilen eingefasst ist.
In Fig. 2 der Zeichnung ist die Ausbil der Tragfläche in ihrer einfachsten Form schematisch dargestellt.
Fig. 3 veranschaulicht schematisch die Tragflächen eines Flugzeuges mit zwei sich in einer Mittellinie oder Kiel treffenden kon kaven Teilen, von welchen jeder seitlich mit einem konvexen Längsteil versehen ist. Diese Figur gibt die allgemeine Quergestalt der Tragflächen eines Flugzeuges vom Flügel schlagtypus wieder, bei welchem die Flügel paarweise angeordnet sind, und zwar je einer an jeder Seite der mittleren Längs achse.
Es wurde gefunden, dass die geeignetste Länsschiffgestaltung einer Tragfläche die einer Sinuskurve ist.
Fig. 4 ist ein Schema, welches veranschau licht, wie Sinuslinien der verschiedenen Wellenlängen für die Tragflächen bestimmt werden.
Fig. 5 stellt schematisch im Längsschnitt drei Flügel dar, wie sie beziehungsweise für langsamen, mittleren und schnellen Flug geeignet sind, und zwar von links nach rechts genommen.
Fig. 6 zeigt schematisch im Grundriss fünf übereinandergestellte Tragflächen für verschiedene Geschwindigkeiten, wobei sich diejenige für die geringste Geschwindigkeit oben, und diejenige für die grösste Ge schwindigkeit unten befindet.
In Fig. 4 ist die Linie a, b, c, g, h eine Sinuskurve von bestimmter Wellenlänge und die Linie d, b', f, j eine Sinuskurve von einer andern Wellenlänge. Für die An fertigung einer Tragfläche wird zweck mässigerweise das Viertel einer Wellenlänge, demnach z. B. der Abschnitt f, j, angewen det, wobei der Punkt f die Stirnkante dar stellt. Eine so gebaute Tragfläche trifft bei der Vorwärtsbewegung die Luft, ohne dass eine Fortdrängung derselben in Richtung des Fluges hervorgerufen wird, dagegen wird die Luft allmählich und mit regel mässiger Beschleunigung in einfache harmo nische Schwingungen gebracht, wobei die maximale Schwingungsgrösse erreicht wird, wenn die hintere Kante der Tragfläche die Luft auftrifft.
Den Einfluss der Geschwindig keit eines Flugzeuges auf die Gestaltung der Tragfläche könnte man sich anhand der Fig. 4 auf folgende Weise klar machen: Die Linie j-e2 stellt die Fluglinie dar, ihre Länge hängt von der beabsichtigten Fluggeschwin digkeit ab, und ferner ist die Länge dieser Linie dem Tragvermögen der Tragfläche proportional. Die senkrechte Linie f-e2 gibt einen Massstab für die Grösse der Trag fläche an, die dem Widerstand der Luft während des Fluges unterworfen ist. Da nun der Widerstand der Luft mit dem Qua drat der Geschwindigkeit wächst, so folgt daraus, dass, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeuges verdoppelt wird, der Luftwider- stand vierfach anwachsen wird, und dass.
wenn die Länge der Linie j-e' verdoppelt und die Sinuslinien der Tragflächen ent sprechend gestreckt werden, eine gegebene Luftmasse zweimal so lang in Berührung mit der Tragfläche als vorher sein wird, so dass das Tragvermögen der Tragfläche sich verdoppelt, während der Luftwiderstand der gleiche bleibt wie bei der ursprünglichen Geschwindigkeit Daraus folgt, dass zweck mässigerweise die Linie j-e2 für grössere Geschwindigkeiten länger, für geringere Geschwindigkeiten kürzer sein muss (Fig. 6). Mit andern Worten, ist der Krümmungs radius für langsameren Flug kleiner, für schnelleren grösser zu wählen. In Fig. 7 bis 12 sind schematisch Teile eines Flugzeuges, das beispielsweise zur Ausführung des beschriebenen Flugverfah rens dienen kann, dargestellt.
Fig. 7 ist eine Rückansicht des Apparates, von dem viele Teile weggelassen wurden. Fig. 3 ist eine Ansicht von oben, wobei die Flügel weg gebrochen und ebenfalls viele Teile wegge lassen sind. Fig. 9 ist eine perspektivische Ansicht des Hauptrahmens des Flugzeuges und einiger der von ihm getragenen Teile.
Fig. 10 ist eine perspektivische Ansicht in grösserem Massstabe, die viele Teile in ihrem gegenseitigen Wirkungsverhältnis darstellt.
Fig. 11 ist eine teilweise perspektivische Ansicht, die den die Tragfläche in Wirkung versetzenden Mechanismus an der einen Flugzeugseite darstellt.
Fig. 12 ist eine schematische Ansicht des den Schwanz des Apparates bewegenden Me chanismus.
Das Flugzeug besitzt einen rechtwink ligen Rahmen 2, an dessen Seiten L-förmige Stücke 3 angelenkt sind, an deren freien Armen 4 Stützstangen 5 der Tragflächen gelenkig angebracht sind, wobei die Gelenk achsen der Teile 3 und 5 zueinander im rechten Winkel stehen. Vorzugsweise sind zwei Sätze von Teilen 3 und 5 auf jeder Seite des Hauptrahmens angeordnet. Der freie, sich nach rückwärts erstreckende Teil einer jeden Stützstange 5 liegt vorzugsweise direkt unter dem hinteren seines Tragrah mens, und zwischen ihnen ist eine Feder 6 mit dem Bestreben, sie auseinander zu drük- ken. Die Rippen einer jeden Tragfläche (siehe punktierte Linien der Fig. 3 und 11) sind an der Stützstange fest und, wie Fig. 7 zeigt, abgesteift.
Die Tragflächen können zwecks Verstehens der Tragflächen, wobei der Tragflächendruckmittelpunkt seine re lative Höhenlage zum Schwerpunkt des Flugzeuges ändert, Auf- und Abwärtskipp- bewegungen um die Gelenke der L-förmigen Stücke 3 ausführen. Die Tragflächen sind so getragen, dass sich das vordere Paar nor malerweise leicht nach aufwärts nach vorn neigt und das hintere Paar leicht aufwärts gegen die Rückseite hin, so dass die Trag fläche des Flugzeuges in ihrer Längsrich tung und als Ganzes betrachtet unten kon vex ist. Diese Neigungen können dadurch gesichert sein, dass die L-förmigen Rahmen stücke an die Blöcke 8 angelenkt sind, wo bei jene gegen den Mittelteil des Rahmens dicker sind als jene gegen die Enden zu.
Die Federn 6 sind von solcher Stärke, dass sie zusammengepresst werden können, falls die Tragflächen den vollen Luftdruck ausgesetzt sind, das ist dann, wenn diese ausgestreckt und stillstehend gehalten wer den, oder aber veranlasst werden, sich nach abwärts zu bewegen. Wenn indes der Luft druck auf die Tragflächen aufgehoben wird, z. B. durch ein Aufwärtskippen, so dehnen sich die Federn aus und veranlassen, dass die hinteren Ränder der Flügel etwas nach geben.
An der vorderen Kreuzstange des Haupt rahmens sind zwei nach abwärts geneigte Stützstangen 9 angelenkt, die miteinander durch eine Kreuzstange 10 verbunden sind. Ähnlich sind andere Stützstangen 11 an Zwischenkreuzstäben des Rahmens ange lenkt, welche Stützstangen sich vorzugs weise nach vorwärts und abwärts neigen. Mit den unteren Enden der hinteren Stütz stangen 11 sind ein Paar Stellstangen 12 drehbar verbunden, die gleichfalls an der Kreuzstange 10, oberhalb deren Verbindun- en mit den Stützstangen 11, angelenkt und an ihren oberen Enden mit Handgriffen und geeigneten Festklemmitteln versehen sind, welch letztere nicht gezeigt sind.
Quer zu der Stange 10 erstrecken sich zwei Längshebel 13, die durch Lenker 14 mit den frei beweglichen Enden der L-för- wigen Stücke 3 verbunden sind. Mittelst je des Hebels 13 werden die zwei Tragflächen an einer Seite des Flugzeuges gekippt; da nun die Hebel mit der Drehstange 10 unge fähr in ihren mittleren Teilen verbunden sind, so folgt daraus, dass, wenn sich eine Tragfläche nach unten bewegt, die andere nach oben geht und umgekehrt. Daraus ist ersichtlich, dass durch Verstellung einer Verstellstange 12 die Kreuzstange 10 nach Wunsch gehoben und gesenkt werden kann und somit alle Tragflächen zusammen durch die Hebel 13 gehoben und gesenkt werden können.
Dieses wird eine Winkel änderung in der Lage der gekippten Trag flächen bezüglich der Horizontallage ver ursachen, was als "Einstellung" der Trag flächen genannt werden kann, daher forthin der Name "Stellstangen" für die Stangen 12. Die Stabilität des Flugzeuges in der Luft in der Seitenrichtung hängt grossenteils von dieser Einstellung ab. Bei ruhigem Wetter können sie niedrig eingestellt werden durch Zurückziehen der Stehstangen, und kann dann grössere Geschwindigkeit erzielt wer den. Sind aber die Luftverhältnisse ungün stigere, so müssen die Stellsfangen nach vorwärts gezogen werden, wodurch eine Hebung der Tragflächenspitzen, eine Sen kung des Schwerpunktes des Flugzeuges und eine Mehrung der seitlichen Stabilität erzielt wird, allerdings auf Kosten von etwas Geschwindigkeit.
Die Mittel, um die Tragflächen auf und abwärts zu kippen, sind in den Zeichnungen nicht dargestellt, und es kann nur angedeu tet werden, dass sie in Wirkungsverbindung mit den Hebeln 13 stehen. Es werde nun angenommen, dass sich das Flugzeug geschwind durch die Luft in einer leicht nach unten gehenden Richtung vorwärts bewegt, und dass zwei der Trag flächen zu einem raschen Abwärtskippen veranlasst werden. Sie werden dann einen grösseren Gewichtsteil des Flugzeuges tra gen, während ein entsprechender Gewichts teil von den zwei andern Tragflächen, die sich heben, getragen wird. Da diese letzteren von einem Teile des Luftdruckes an ihren unteren Flächen befreit sind, dehnen sich ihre Federn (6) aus und veranlassen die hinteren Kanten, nachzugeben.
Somit wird der Einfallswinkel dieser Tragflächen er höht, mit andern Worten, sie nehmen eine einem Aufwärtsgleitflug entsprechende Lage ein. Die herabgehenden Tragflächen werden das Flugzeug dagegen auf ein etwas höheres Niveau emporheben. Die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung wird von der Nei gung des Flugzeuges abwärts gegen die Vorderseite hin abhängen, und kann durch unterschiedliche Mittel gesteuert werden. So wie die Geschwindigkeit anwächst, müssen die Tragflächen ebenfalls schneller arbeiten, d. h. gekippt werden.
Der Schwanz (15) des Flugzeuges ist an der rückwärtigen Kreuzstange des Haupt rahmens angehängt. Ein Handhebel 17, mit dem Schwanz mittelst nicht ausdehnungs fähiger Seile 20 verbunden, wird gebraucht, um in bestimmter Weise die Lagen des Schwanzes zu bestimmen. Ein zweiter Kon- trollhebel 16 ist vorgesehen, um den Schwanz bezüglich der beabsichtigten Ge schwindigkeit auf den gewünschten Winkel zu bringen, und wird dieser letztere Hebel für gewöhnlich nicht während irgend eines besonderen Fluges bewegt. Er ist mit dem Schwanz wie folgt verbunden: Seile 18 lau fen von den entgegengesetzten Armen des Hebels zum Schwanzgerüst 21.
In jedes Seil 13 eingesetzt ist ein elastischer Teil ?:?. Eines der Seile 18 ist zwischen seinem elastischere Teile 22 und dem Schwanz mit einem Arme eines Hebels 23 verbunden, dessen anderer Arm mittelst eines Seiles 24 mit dem Hand- Hebel 16 verbunden ist. Das andere Seil, 18, ist ähnlich mit einem Arm eines Hebels 25 verbunden, dessen entgegengesetzter Arm mittelst Seil 26 mit dem Hebel 16 verbun den ist. Das Flugzeug, wenn es sich im Flug befindet, soll abwärts gegen die Vorderseite in einem Winkel geneigt werden, der das Flugzeug veranlassen würde, beträchtlich schneller als gewünscht zu fliegen.
Alsdann wird der Schwanz leicht gehoben, so, dass Luft an seinen oberen Flächen aufgefangen werden kann, welche Einstellung durch den Handhebel 16 ausgeführt wird. Nachdem der Schwanz eingestellt worden ist, um das Flugzeug zu veranlassen, die gewünschte Neigung und Geschwindigkeit anzunehmen, wird der Hebel festgestellt, wonach die Wir kung des Schwanzes sich in selbsttätiger Weise regelt, denn mit dem Steigen der Ge schwindigkeit wird auch der Luftdruck auf die obere Schwanzfläche ein stärkerer, wo durch der Kopf des Flugzeuges hinaufge bracht und die Geschwindigkeit gehemmt werden. Die Neigungswechsel des Schwan zes, wie sie während des Fluges erforderlich werden, werden mittelst des Hebels 17 ge steuert.
Wenn der Handgriff dieses Hebels nach rückwärts bewegt wird, kippt das un tere Seil 20 den Schwanz unter Niederdrük- kung seines Hinterteiles. Gleichzeitig gibt das obere Seil 18, das vom Hebel 16 gehal ten wird, mit seinem elastischen Teil 22 nach. Das Seil 26 bleibt straff und verhin dert durch den Hebel 25, dass sich der ela stische Teil 22 des unteren Seiles 18 zusam menzieht. Deshalb wird die Bewegung des Handhebels 17 gegen nur eine Feder 22 sein. Wird der Hebel wieder losgelassen, so wird der Schwanz von selbst wieder in seine Normallage zurückkehren. Die Hebel 23 und 25 wirken dahin, die Federn oder elastischen Teile der Seile 18 normalerweise in der ur sprünglichen Spannung zu halten, ohne dass einer gegen den andern auf den Schwanz einwirkt.
Der Schwanz kann mit einer Steuerflosse 17 versehen sein, die dazu beiträgt, das Flug zeug kopfhoch in seinem Fluge zu halten. 28 bezeichnet ein Fallschirmdach, das am Körper des Flugzeuges vorgesehen sein kann um beim Fluge mitzuhelfen und im Unglücksfalle als Sicherheitsfaktor zu wir ken.
29 bezeichnet eine mit den inneren Ge rüststangen der Tragflächen 7 verbundene Feder, welche so eingerichtet ist, dass sie durch Zusammenziehung die Tragflächen zwangsweise nach unten zieht und dadurch sich dem statischen Luftdruck, entstanden durch das Flugzeuggewicht, auf die unteren Flächen der Tragflächen entgegensetzt.
In den Fig. 13 bis 16 ist ein anderes Aus- fuhrungsbeispiel des Erfindungsgegenstan des veranschaulicht, bei welchem die Ver stellung der Tragflächen zur Veränderung- der relativen Höhenlage zwischen Trag flächendruckmittelpunkt und Schwerpunkt des Flugzeuges dadurch erfolgt, dass die Tragflächen Kreisbewegungen um eine Um drehungsachse ausführen.
Fig. 13 ist ein Querschnitt des Flugzeuges mit weggelassenem Schwanz, nach der Linie X-X der Fig. 14.
Fig. 14 ist eine Vorderansicht.
Fig. 15 ist eine perspektivische Teilan sicht in grösserem Massstab einer der ange wandten Tragflächen.
Fig. 16 ist eine schematische Schnitt ansicht eines Tragrades, die den allgemei nen Plan und die verschiedenen Teile dar stellt.
Der Rahmen 40, der die Tragflächen und andere damit verbundene Teile trägt, ist vorzugsweise für Mittelteil des Apparates ge lagert. An den Seiten eines solchen Fahr gestelles befinden sich drehbare Räder 41, die ihrerseits eine Anzahl Tragflächen aufnehmen. Das Rad dreht sich um oder mit einer Welle 43, vorzugsweise derart ge lagert, dass die Räder in einem Winkel un gefähr 20 zur Senkrechten geneigt sind. Eine Tragfläche 42 besteht nach der Art eines Zweideckers aus zwei übereinander angeordneten eigentlichen Tragflächen, wie in Fig. 15 veranschaulicht, (Loch sollen im folgenden unter dem Ausdruck Tragfläche beide Flächen zusammen verstanden wer den.
Die Tragfläche wird ganz vorn ihres Längsschiffmittelpunktes auf Zapfen 44 ge lagert, welche in starren Rahmen 30 drehbar gelagert sind. Mit dem Rahmen 30 sind Ket tenräder 45 fest verbunden. Da die Trag flächen veranlasst sind, die Kreisbewgung des Rades 41 um die Wellenachse 43 mitzu machen, wird es notwendig, Mittel vorzu sehen, um dieselben in ihrer Arbeitslage je derzeit aufrecht zu erhalten und soll nun mehr solch ein Mechanismus beschrieben werden. Die Kettenräder 45 sind nahe dem Umkreis des Rades 41 im erwähnten Rah menwerk 31 angebracht, wobei ein Paar solcher Räder für jede Tragfläche 42, eines an jeder Seite, vorhanden ist. An jedem Kettenrad ist eine Stange 32 fest so ange ordnet, dass sie eine andere mit ihr verbun dene Stange 33 kreuzt, welch letzterer dreh bar im Rahmen 30 gelagert ist.
Die Stange 33 liegt zwischen einem Paar Anschlägen 46, 46', die von einer Tragfläche 42 getragen sind, und diese begrenzen die Ausdehnung, bis zu welcher die Tragfläche gegen die Horizontale in der Flugrichtung sieh ver- schwenken kann. Die Stange 32 geht lose durch ein Lager 47, das von der Stange 33 getragen wird. Eine Feder 48 ist zwischen dem Lager 47 und einer Stellmutter 49 am Stangenende 32 angebracht. Die Feder 48 soll steif und so angeordnet sein, dass sie den Luftdruck auf die Tragfläche bei eher Ab wärtsbewegung, wenn die Stange 33 mit dem Anschlag 46' in Eingriff ist, aufnimmt. Eine zweite Feder 50 ist zwischen dem La ger 47, an der entgegengesetzten Seite der Feder 48, und einem von der Stange 32 ge tragenen Anschlag angeordnet.
Diese Feder ist viel schwächer als die Feder 48 und wirkt nur als Puffer bei der Aufwärtsver- schwenkung der Tragfläche und wenn je der Anschlag 46 in Eingriff mit der Stange 33 kommt. Der Rahmen 32, 33 begrenzt die Ausdehnung, bis zu welcher die Tragfläche sich verschwenken kann, in den Zapfen lagern 44 und wird stets in aufrechter Lage gehalten, wenn sich das Rad 41 dreht. Um dieses zu erreichen, sind die Kettenräder 45 durch Ketten 36 mit andern Kettenrädern 34 verbunden, welch letztere im Kreise rundum den Achsenmittelpunkt des Rades 41 ange ordnet sind, wobei die Anzahl der Zähne in den Rädern 45 und 34 dieselbe ist. Jedes Kettenrad 34 ist auf einer Welle befestigt, auf welcher ein Kammrad 35 (Fig. 14 und 16) sitzt.
Ferner ist ein zentrales Kammrad 37 vorgesehen, das sich nicht dreht und starr mit der Achse 43 verbunden sein kann, falls letztere sich nicht dreht. Die Kammräder 34 und 37 haben gleiche Zähnezahlen und sind durch dazwischengeschaltete Kammräder in Wirkungsverbindung. Diese Kammräder sind auf dem Rahmen des Tragrades 41 5e- lagert, rollen auf dem festen Rad 37 bei der Drehung des Rades 41 nach Art von Plane tenrädern, erteilen den Kammrädern 38 und damit auch den Kettenrädern 34 und 45 eine Drehbewegung im umgekehrten Sinne, aber mit der gleichen Winkelgeschwindig keit wie das Rad 41. Dadurch folgt, dass jeder Rahmen 30 bei der Umdrehung des Rades 41 stets seine Lage zur Horizontalen beibe hält.
Das beschriebene Flugzeug ist mit einem Schwanz und einem diesen betätigenden Mechanismus versehen, wie in Fig. 8 und 12 veranschaulicht und für das frühere Aus führungsbeispiel beschrieben. Der am Hin terteil des Flugzeuges angebrachte Schwanz ist mit Mitteln verbunden, die ihn selbst tätig in der gewollten Lage halten und durch welche Mittel er ebenfalls in senkrechter Richtung, nach dem Willen des Fliegers, eingestellt werden kann. Wie in Fig.12 dar gestellt, ist der Schwanz so gedreht, dass sem hinteres Ende stets aufwärts gerichtet ist, da dadurch der gewünschte Luftdruck auf seine obere Fläche sicherer aufrecht ei- halten wird.
51, 51 bezeichnen Steuerungen, die nahe den äusseren Enden der Räderachsen 41 sich befinden. Ein Gleichgewichtssteuer 52 ist im oberen Teile der Maschine angebracht.. Die drei Steuerungen können zum Steuern ge braucht werden. Die Arbeitsweise des vorbeschriebenen Flugzeuges ist wie folgt: Die Fahrräder 39 des Flugzeuges werden vom Motor angetrieben, um das Flugzeug auf dem Gelände vorwärts zu treiben, bis eine genügende Geschwindigkeit erreicht worden ist, die den Aufstieg in die Luft ge stattet. Sobald das Flugzeug den Boden ver lässt, werden die Räder 41 vom Motor aus angetrieben. Es ist theoretisch gleichgültig, in welchem Drehsinn diese Räder angetrie ben werden.
Die verschwenkten Lagen der Tragflächen 42 sind in Fig. 13 unter der An nahme eingezeichnet, dass sich das in dieser Figur gezeigte Rad im Uhrzeigersinne dreht. Eine Tragfläche 42 bewege sich von der tief sten Stellung ihrer Kreisbewegung nach oben. Hierbei wird der Luftdruck auf ihre untere Fläche abnehmen.
und die Trag fläche wird sich in die einem Aufwärts gleitflug entsprechende Neigung zur Hori zontalen in der Flugrichtung verschwen- ken. Nachdem sie in der obersten Lage der Kreisbewegung angekommen ist, nimmt der Druck auf ihre untere Fläche zu, und sie wird in die einem Abwärtsgleitflug entspre chende Neigung zur Horizontalen ver- schwenkt. Durch die Abwärtsbewegung übt sie einen Druck auf die unter ihr befind lichen Luftschichten aus, wodurch das Flug zeug gehoben wird.
Bei der Aufwärtsbewe gung der Tragflächen werden die Druck mittelpunkte der Tragflächen in eine höhere Lage relativ zum Schwerpunkt des Flug zeuges verstellt, und bei der Abwärtsbewe gung wird die Vergrösserung des relativen Höhenunterschiedes aufgehoben und das Flugzeug absolut gehoben. Das Flugzeug als Ganzes muss so stark nach vorn neigen, dass es stets in der Gleitlage nach abwärts sich befindet.