CH714114A1

CH714114A1 - Schiebetürensystem für Strassen- und Eisenbahntunnel.

Info

Publication number: CH714114A1
Application number: CH01097/17A
Authority: CH
Inventors: Elkuch Nicolas
Original assignee: Elkuch Bator Ag
Priority date: 2017-09-04
Filing date: 2017-09-04
Publication date: 2019-03-15
Also published as: CH714114B1; EP3450667A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schiebetürensystem für Strassen- und Eisenbahntunnel, mit einer oberen (61) und einer unteren Führungsschiene, wenigstens einem entlang der oberen Führungsschiene (61) verschiebbaren Wagen (21), und einem am Wagen (21) angeordneten Türflügel (13), wobei zwischen dem Wagen (21) und der oberen Führungsschiene (61) eine Wälzführung vorgesehen ist.

Description

Beschreibung

Stand der Technik [0001] Schiebetüren gibt es je nach Einsatzbereich in den verschiedensten Ausführungen. Die EP-A-1 477 361 offenbart beispielsweise eine automatische Schiebetüre mit einem oder zwei Türflügeln, die entlang einer Führungsschiene verschiebbar sind. In der Öffnungsstellung werden die Türflügel seitlich in eine Wand verschoben und in der Schliessstellung stossen diese stirnseitig aneinander. Für die horizontale Verschiebbarkeit ist den Türflügeln jeweils ein Antrieb, üblicherweise ein Zahnriemenantrieb, zugeordnet. Die Türflügel sind mittels Rollen auf einer feststehenden Schiene gelagert. Die Schienen sind durch ein U-Profil gebildet, wobei die Rollen zwischen den horizontalen Schenkeln dieses U-Profils verspannt und geführt sind. Eine solche Schiebetüre wird üblicherweise zum Verschliessen von Öffnungen in einem Gebäude verwendet.

[0002] Die EP-A-1 544 402 offenbart eine Schiebetür für den Einsatz in Strassen- und Eisenbahntunneln. Diese ist dadurch gekennzeichnet, dass das Türblatt während des Öffnens eine Drehbewegung ausführt, wobei der Drehpunkt des Drehgelenks ortsfest und so angeordnet ist, dass sich bei auf das Türblatt wirkenden Wind- und Druckkräften keine resultierenden Kräfte in Bewegungsrichtung der Tür sondern senkrecht dazu ergeben. Dies wird dadurch realisiert, indem der Drehpunkt des Drehgelenks sich ausserhalb des Türblatts in Wandnähe des Raumes befindet.

[0003] In Strassen- und Eisenbahntunneln bestehen ganz besondere Anforderungen an eine Schiebetüre. Zum einen müssen sie allzeit als Fluchtweg in beiden Richtungen nutzbar sein. Dabei dürfen Druckunterschiede, die zwischen dem Haupt- und dem durch die Schiebetüre abgegrenzten Fluchttunnel herrschen, die Flucht nicht behindern. Dies ist bei Schiebetüren grundsätzlich der Fall, da die Drucklasten im Wesentlichen senkrecht auf das Türblatt und nicht gegen die Öffnungsrichtung wirken. Zum anderen müssen die in Tunneln eingesetzten Türen wechselnden Drucklasten standhalten können, die beispielsweise von schnell vorbeifahrenden Zügen erzeugt werden. In der Praxis hat sich gezeigt, dass diese Art der Beanspruchung in den allermeisten Fällen unterschätzt wird.

Aufgabe der Erfindung [0004] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Schiebetürensystem zur Verfügung zu stellen, das unterschiedlichen Drucklasten und -schlagen, über längere Zeit standhalten kann. Insbesondere ist, ein Sicherheitsschiebetürensystem vorzuschlagen, das sich für den Einbau in Eisenbahn- und Strassentunnein eignet.

Beschreibung [0005] Erfindungsgemäss wird die Aufgabe bei einem Schiebetürensystem gemäss Oberbegriff von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass zwischen dem Türflügel und der oberen Führungsschiene eine Wälzführung vorgesehen ist. Diese Wälzführung kann als Rollenumlaufführung oder als Kugelumlaufführung ausgebildet sein. Solche Ausführungsformen der Wälzführung zeichnen sich aus durch eine hohe multi-axiale Belastbarkeit, hohe Präzision und damit Spielfreiheit. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass ein Schiebetürensystem mit einer Wälzführung den häufig auftretenden Druckschwankungen viel besser standhalten kann als die herkömmlichen Schiebetürensysteme mit einfachen Rollenführungen. Walzführungen zeichnen sich ausserdem durch eine hohe Tragfähigkeit aus und eignen sich daher optimal zur Verwendung in Strassen-und Eisenbahntunnelsystemen.

[0006] Vorteilhaft ist der Türflügel an der oberen Führung im Wesentlichen spielfrei aufgehängt. Dies hat den Vorteil, dass der Türflügel praktisch vollständig von der oberen Führung getragen ist, wobei die obere Führung viel weniger verschmutzungsanfällig ist, als die untere Führung. Zweckmässigerweise ist die untere Führung als Loslager ausgebildet, wobei zwischen Führungsschiene und Türflügel vorzugsweise etwas Spiel vorhanden ist, damit der Türflügel leichtgängig ist.

[0007] Gemäss einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Türflügel und dem Wagen eine Gelenkverbindung mit einer zur oberen Führungsschiene parallel verlaufenden Drehachse vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass auf den Wagen bei wechselnden Drucklasten kein Drehmoment ausgeübt wird, was die Wälzlagerführung beanspruchen würde.

[0008] Vorteilhaft ist die Gelenkverbindung durch eine am Wagen angeordnete Welle und zwei Aufnahmeplatten, die mit dem Türflügel verbunden sind, realisiert. Dies ist eine einfache und robuste Lösung, die es erlaubt, auch sehr schwere Türen an der Führungsschiene gelenkig aufzuhängen.

[0009] Zweckmässigerweise ist die Schiebetüre als Sicherheitsschiebetüre ausgeführt. Eine Sicherheitsschiebetüre ist dadurch charakterisiert, dass sie für statische Lasten bis 20 kPa, für wechselnde dynamische Lasten bis 10 kPa und 1 Million bis 10 Millionen Lastwechsel ausgelegt ist. Des Weiteren kann eine solche Sicherheitsschiebetüre einen Brandwiderstand von 30 bis 240 Minuten nach der Prüfnorm EN 1363 bzw. EN 1634 und eine Rauch- und Dichtheitsanforderung nach EN 1634 enthalten. Entsprechend kann die Sicherheitsschiebetüre in Fluchtwegen eingesetzt werden.

[0010] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren näher im Detail beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1: Eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemässen Sicherheitsschiebetürensystems mit einer oberen und einer unteren Führungsschiene von schräg unten;

Fig. 2: Eine Vorderansicht des Sicherheitsschiebetürensystems von Fig. 1;

Fig. 3: Eine Vorderansicht der oberen Führungsschiene von Fig. 1;

Fig. 4: Eine Draufsicht der oberen Führungsschiene von Fig. 1;

Fig. 5: Eine perspektivische Ansicht des Sicherheitsschiebetürensystems und der oberen Führungsschiene von

Fig. 1;

Fig. 6: Eine Seitenansicht des Sicherheitsschiebetürensystems und der oberen Führungsschiene von Fig. 1 ;

Fig. 7: Ein Schnitt durch eine Seitenansicht des Sicherheitsschiebetürensystems und der oberen Führungsschiene von Fig. 1;

Fig. 8: Ein Schnitt durch eine Vorderansicht der oberen Führungsschiene von Fig. I;

Fig. 9: Eine perspektivische Ansicht des Sicherheitsschiebetürensystems von Fig. 1 mit der Gelenkverbindung in

Explosionsdarstellung;

Fig. 10: Eine perspektivische Ansicht der Gelenkverbindung von Fig. 9 in Explosionsdarstellung.

[0011] Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Schiebetürensystems 11. Dieses Schiebetürensystem 11 umfasst einen Türflügel 13, der durch eine obere 15 und eine untere Führung 17 geführt und in einer Bewegungsrichtung (Pfeil 19) verschiebbar ist. An der oberen Führung 15 sind Wagen 21 angebracht, die entlang der Führung 13 verschiebbar sind. An den Wagen 21 ist der Türflügel 13 angeordnet, wobei das Gewicht des Türflügels 13 praktisch vollständig d.h. zu mehr als 80% und besonders bevorzugt zu mehr als 90%, von der oberen Führung 15 getragen ist. Die untere Führung 17 dient der Führung des unteren Endes des Türflügels 13, wobei ein nicht näher gezeigter Führungsabschnitt des Türflügels oder am Türflügel angeordnete Rollen in einem nicht näher gezeigten Führungsprofil mit etwas Spiel geführt sind. Sowohl an der oberen 15 als auch an der unteren Führung 17 sind Verankerungsbolzen 23 angeordnet, mit Hilfe derer die Führungen 15,17 in der Wand oder im Boden befestigbar sind. Dazu werden Löcher in die Wand oder den Boden gebohrt, in denen die Verankerungsbolzen verankert werden. Denkbar ist, dass die Verankerungsbolzen 23 oder eine mit den Verankerungsbolzen zusammenwirkende Verankerungshülse (in den Figuren nicht gezeigt) einbetoniert werden. Sind die Verankerungsbolzen 23 in einem Bohrloch aufgenommen, kann anstelle einer Dübelverbindung auch eine Klebeverbindung hergestellt sein.

[0012] In den Fig. 3 bis 5 ist die obere Führung 13 näher im Detail dargestellt, wobei Fig. 4 eine Draufsicht auf die obere Führung und Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht des Schiebetürensystems zeigen.

[0013] Die Fig. 6 bis 10 zeigen die neuartige Aufhängung 25 des Türflügelsystems 11, wobei Fig. 6 eine Stirnansicht (Ansicht A in Fig. 3), Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie BB von Fig. 3 und Fig. 9 einen Längsschnitt an der Stelle D von Fig. 8 zeigt. Die Aufhängung 25 umfasst ein J-förmiges Montageprofil 27 mit einem Basisabschnitt 29, der im montierten Zustand an der Wand oberhalb eines Durchgangs anliegt. Am Basisabschnitt 29 sind in vorzugsweise regelmässigen Abständen die Ankerbolzen 23 angeordnet, wobei diese in den Basisabschnitt 29 eingeschraubt oder an diesem angeschweisst sein können.

[0014] Das Montageprofil 27 weist einen kurzen Schenkel 31 und einen langen Schenkel 51 auf. Beide Schenkel 31,51 erstrecken sich ungefähr rechtwinklig zum Basisprofil 29. Unter dem kurzen Schenkel 31 ist eine Wärmedämmplatte 37, vorzugsweise aus Calciumsilikat, angeordnet. An der Unterseite der Wärmedämmplatte 37 ist eine Brandschutzstreifen 39 vorgesehen, der im Brandfall aufschäumt und abdichtet. Es ist grundsätzlich jedoch auch ein anderer Aufbau denkbar.

[0015] Das J-förmige Montageprofil 27 bildet eine Aufnahme für Montageblöcke 41, die in regelmässigen Abständen am Montageprofil 27 angeordnet sind. Die Montageblöcke 41 sind mittels Schrauben 43 und 45, die in entsprechende Schraubenlöcher 47 und 49 eingeschraubt sind, am Montageprofil 27 lösbar befestigt.

[0016] Am Schenkel 51 des Montageprofils und im Abstand zum Montageblock 41 ist ein Zwischenstück 53 vorgesehen, das mittels Schrauben 55 und 57 am Schenkel 51 und dem Montageblock 41 befestigt ist. Weiter ist am langen Schenkel 51 des Montageprofils 27 ein Fortsatz 52 ausgebildet, der parallel zum Basisabschnitt 29 im Abstand zum Zwischenstück 53 vorgesehen ist. An der Unterseite 59 des Zwischenstücks 53 ist eine Führungsschiene 61 angeordnet, die mit den Wagen 21 Zusammenwirken kann. Die Führungsschiene 61 hat zwei gegeneinander orientierte Führungsnuten 63, in welche die Wagen 21 mit entsprechenden, gewölbten und gegeneinander orientierten Führungsflächen 65 eingreifen, sodass der Wagen 21 die Führungsschiene 61 in formschlüssigen Eingriff nimmt. Zwischen den Führungsnuten 63 und den Führungsflächen 65 sind nicht näher dargestellte Kugelumlaufführungen realisiert, die für eine stabile und vorzugsweise spielfreie Führung der Wagen 17 sorgen.

[0017] Im Zwischenstück 53 zwischen den Schrauben 45 ist eine Bohrung 67 vorgesehen, in die ein Justierbolzen 69 eingeschraubt ist. Der Justierbolzen 69 liegt mit dem vorderen Ende an der Stirnseite 71 des Montageblocks 41 an. Er dient der exakten Ausrichtung des Zwischenstücks 53 und der mit dem Zwischenstück 53 verbundenen Führungsschiene 61.

[0018] Der Türflügel 13 ist vorzugsweise über eine Gelenkverbindung 73 mit einer zur Längserstreckung der Führungsschiene parallelen Drehachse 75 mit dem Wagen 21 verbunden. Dies hat den Vorteil, dass der Türflügel 13 bei wechselnden Drucklasten nachgeben kann und kein zusätzliches Drehmoment auf die Führungsmittel einwirkt, wenn der Türflügel bei der Vorbeifahrt eines Zuges flattert. Diese Druckwechsel würden ansonsten zu einem raschen Verschleiss und damit Fehlfunktion des Schiebetürensystems führen.

[0019] Die Gelenkverbindung 73 ist gemäss dem gezeigten Ausführungsbeispiel gebildet durch eine Welle 77, die in einer Befestigungsplatte 79 aufgenommen ist und die mit Lagerbüchsen 85 in der Befestigungsplatte 79 gelagert ist. Jeweils an den Enden der Welle 77 sind Halteschuhe 89 vorgesehen. Die Halteschuhe 89 sind in einem U-Profil 93 im Türflügel 13 aufgenommen und durch nicht näher gezeigte Befestigungsmittel, z.B. Schrauben, festgeschraubt. Zusätzlich werden die Halteschuhe 89 mit dem an der Unterseite des Halteschuhs 89 vorgesehenen Fusses 91 im Türflügel 13 verankert.

[0020] In Fig. 8 ist die Gelenkverbindung 73 gezeigt. Es sind Schrauben 57 erkennbar, mit denen das Zwischenstück 53 an den Montageblock 41 geschraubt ist. Des Weiteren ist die Schiene 61 mit den Schrauben 62, welche in die Schraubenlöcher 64 eingeschraubt sind, lösbar an den Montageblöcken 41 befestigt. Ebenso ist die Bohrung 67 und der Justierbolzen 69 dargestellt. Mittels Schrauben 81, die in Schraubenlöcher 83 eingeschraubt sind, ist die Befestigungsplatte 79, in welcher die Welle 77 aufgenommen ist, mit dem Wagen 21 verschraubt (siehe Fig. 10). An den jeweiligen Enden der Welle 77 sind Lagerbüchsen 85 vorgesehen, an welchen wiederum die Halteschuhe 89 angebracht sind. Schrauben 87 dienen zur Fixierung der Halteschuhe 89 an den Lagerbüchsen 85 bzw. der Welle 77.

[0021] Das erfindungsgemässe Schiebetürensystem wird vorzugsweise zum Verschliessen von Öffnungen eingesetzt, auf die wechselnde und senkrecht auf das Türblatt stehende Kräfte einwirken. Ein möglicher Einsatz des Schiebetürensystems ist in Eisenbahntunneln. Fährt ein Zug durch einen Eisenbahntunnel, dann wird die in dem Tunnel befindliche Luft vor und um den Zug verdichtet und es entsteht eine Druckwelle, die umso grösser ist, je schneller der Zug fährt. Passiert ein Zug einen mit einer Türe verschlossenen Notausgang, dann wird das Türblatt mit u.a. orthogonal auf diese wirkenden Kraftkomponenten beaufschlagt. Weil die Kugelumlaufführung grosse Kräfte aufnehmen kann, kann das erfindungsgemässe Schiebetürensystem die wechselnden Drucklasten gut absorbieren. Sind die wirkenden Kräfte besonders gross, kann die vorgeschlagene Gelenkverbindung die orthogonal auf den Türflügel einfallenden Kraftkomponenten in eine Rotationsbewegung des Türflügels umwandeln, sodass auf den Wagen und die Führungsschiene lediglich die Kraftkomponenten wirken, die parallel in Richtung der Längsachse der Schiene zeigen. Diese Kräfte tragen nicht zu einem Verbiegen der Schienen und einem dadurch verursachten Verklemmen des Türflügels bei. Folglich kann die Lebensdauer und die Serviceintervalle eines solchen Schiebetürensystems massiv verlängert werden.

Legende [0022] 11 Schiebetürensystem 13 Türflügel 15 obere Führung 17 untere Führung 19 Bewegungsrichtung des Türflügels 21 Wagen 23 Verankerungsbolzen 25 Aufhängung 27 Montageprofil 29 Basisabschnitt 31 kurzer Schenkel des Montageprofils 33 Dichtungsblech des Türflügels hinten 35 oberer Randabschnitt des Türflügels 37 Wärmedämmplatte 39 Brandschutzstreifen 41 Montageblock 43 Schrauben 45 Schrauben 47 Schraubenlöcher für Schrauben 43 49 Schraubenlöcher für Schrauben 45 51 Langer Schenkel des Montageprofils 52 Fortsatz 53 Zwischenstück 55 Schrauben 57 Schrauben 59 Unterseite des Zwischenstücks 61 Führungsschiene 62 Schrauben 63 Führungsnuten 64 Schraubenlöcher für Schrauben 62 65 Führungsflächen 67 Bohrung 69 Justierbolzen 71 Stirnseite des Montageblocks 73 Gelenkverbindung 75 Drehachse der Gelenkverbindung 77 Welle 79 Befestigungsplatte 81 Schrauben 83 Schraubenlöcher für Schrauben 81 85 Lagerbüchse 87 Schrauben 89 Aufnahmeplatten/Halteschuh 91 Fuss 93 U-Profil

Claims

Patentansprüche

1. Schiebetürensystem (11), insbesondere für Strassen- und Eisenbahntunnel, mit - einer oberen und einer unteren Führung (15,17) für einen Türflügel (13), - wobei die obere Führung eine Führungsschiene (61) und - einen entlang der Führungsschiene (61) verschiebbaren Wagen (21) aufweist, und - einem am Wagen (21) angeordneten Türflügel (13), dadurch gekennzeichnet, dass - zwischen dem Wagen (21) und der Führungsschiene (61) eine Wälzführung vorgesehen ist.
2. Schiebetürensystem (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzführung als Rollenumlaufführung ausgebildet ist.
3. Schiebetürensystem (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzführung als Kugelumlaufführung ausgebildet ist.
4. Schiebetürensystem (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel (13) an der oberen Führungsschiene (61) aufgehängt ist.
5. Schiebetürensystem (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Türflügel (13) und dem Wagen (21) eine Gelenkverbindung (73) mit einer zur Führungsschiene (61) parallel verlaufenden Drehachse (75) vorgesehen ist.
6. Schiebetürensystem (11) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindung (73) durch eine am Wagen angeordnete Welle (77) und zwei Aufnahmeplatten, die mit dem Türflügel verbunden sind, realisiert ist.
7. Schiebetürensystem (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel (13) einen ersten und einen zweiten Türflügelabschnitt aufweist, die durch ein senkrecht angeordnetes Gelenk miteinander verbunden sind.
8. Schiebetürensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetüre als Sicher-heitsschiebetüre ausgeführt ist.
9. Schiebetürensystem (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Führung (17) als Loslager ausgebildet ist.