CH678943A5 - - Google Patents

Description

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CH 678 943 A5

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Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, zumindest zum starken Dämpfen, vorzugsweise aber zur Verhinderung der Schwingungen eines Lastfördermittels eines motorgetriebenen Hebezeugs, insbesondere eines Aufzugs, bei Stromunterbrechung, in Verbindung mit einem elektro-hy-draulischen Antriebssystem eines hydraulischen Antriebsmotors für das Lastfördermittel, wobei das Antriebssystem eine zum hydraulischen Antriebsmotor führende Haupt-Druckleitung sowie eine Bückleitung aufweist. Der Einfachheit halber wird nachfolgend, zumindest im wesentlichen, lediglich noch von «Aufzug» und «Fahrkorb» gesprochen, ohne dass dies einschränkend verstanden werden darf.

Derartige sogenannte «hydraulische Aufzüge» gewinnen neben den reinen «Seilaufzügen» immer mehr an Bedeutung. Es wurde bereits auch ein Aufzugsystem vorgeschlagen, welches aus einer Kombination von «Seilaufzug» und «hydraulischem Aufzug» besteht und die Vorteile beider Systeme, unter Vermeidung deren Nachteile, miteinander verbindet.

Beim «hydraulischen Aufaug» wird der Fahrkorb mit Hilfe eines hydraulischen Antriebsmotors, also eines aus Kolben und Zylinder bestehenden linearen -Hydraulikmotors verfahren, wobei am Fahrkorb vorzugsweise das freie Ende der Kolbenstange angreift. Zum Hochheben dieses Fahrkorbs wird bei einem Hubkolben Drucköt in den unterhalb des Kolbens befindlichen Druckraum eingespeist. Lässt man dieses Drucköl wieder ab, so senkt sich der Fahrkorb allein unter seinem Eigengewicht sowie den weiteren massgeblichen Gewichtsbeiastungen, wie beförderte last und Kolbengewicht.

Um das Fahren in AUF- oder in AB-Richtung zu bewirken, ist ein elektro-hydraulisches Antriebssystem vorhanden. Dieses kann mehr oder weniger aufwendig ausgebildet sein, wobei der grössere Aufwand einen höheren Fahrkomfort, beispielsweise ein sanfteres Anfahren und Abbremsen des Fahrkorbs bewirkt. Demnach benötigt man also grundsätzlich einen Anschluss ans elektrische Netz. Dies bedeutet auf der anderen Seite, dass es auch zu einer Stromunterbrechung kommen kann, beispielsweise, wenn der Netzstrom ausfällt. Bei Aufzügen, aber auch bei anderen Hebezeugen, gelten strenge Sicherheitsbestimmungen. So muss im Falle eines Stromausfalls das Lastfördermittel bzw. der Fahrkorb augenblicklich stillgesetzt werden. Andererseits kann man natürlich den elektrischen Strom zum Antriebssystem auch von Hand unterbrechen, indem man einen im Stromkreis liegenden elektrischen Nothalt-Schalter betätigt. Stromunterbrechungen bzw. Nothalt werden auch durch das Ansprechen elektrischer Sicherheitseinrichtungen ausgelöst, dies sind z.B. Türkontakte, Lichtschranken und Betriebsgeschwindigkeitsüberwachung. In allen Fällen, in denen der Strom zufällig oder durch entsprechende Betätigung unterbrochen wird, muss, wie gesagt, der Fahrkorb augenblicklich stillgesetzt werden. Bei einem hydraulischen Aufaug führt dies zwangsläufig zu Schwingungen, weil die augenblicklich abgestoppte bewegte Masse, die im wesentlichen aus Fahrkorb, Fahrkorblast, Kolbenoder Zylindergewicht und Hydraulikölsäule besteht,

eine kinetische Energie beinhaltet. Wird letztere nicht vernichtet, so bewegt sich ein beispielsweise abwärts fahrender Fahrkorb über die Stelle des momentanen Halts hinaus nach unten, und dies führt s zu einer stossartigen Druckerhöhung in der Haupt-Druckleitung. Wird dieser Druckstoss nicht vernichtet oder abgeleitet, so veranlasst er den Fahr- £ korb am Ende des Oberschwingens nach unten zu einer Aufwärtsbewegung, die wiederum über den Soll-Haltepunkt hinausführt. Nach mehrmaligem Überschwingen kommt der Fahrkorb schliesslich an der gewünschten Stelle zur Ruhe. Dieses Überschwingen nach unten und oben, das sich selbstverständlich auch beim plötzlichen Abstoppen in Aufwärtsfahrtrichtung einstellt, ist beispielsweise im Falle eines Personentransports für die betreffenden Personen nicht nur sehr unangenehm, sondern unter Umständen auch gefährlich. Das gilt insbesondere beim Transport älterer und gebrechlicher Personen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, diese an sich im hydraulischen Antriebssystem begründete Eigenheit des Überschwingens bei Stromunterbrechung, also bei Stromabschaltung oder Nothalt und dergl., zumindest sehr stark zu dämpfen, vorzugsweise aber ganz zu verhindern. Es ist leicht einzusehen, dass aus physikalischen Gründen eine vollständige Verhinderung der Schwingung bei AB-Fahrt theoretisch annähernd möglich ist, während ein einmaliges Überschwingen bei AUF-Fahrt nicht verhindert werden kann. Deshalb kann eine Lösung dieser Aufgabe von vornherein nur bedeuten, dass ein Überschwingen des Fahrkorbs über den Soll-Haltepunkt hinaus nach unten zumindest stark gedämpft, vorzugsweise aber möglichst vollständig unterbunden werden soll.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird nun er-findungsgemäss vorgeschlagen, dass die Vorrichtung gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs ausgebildet ist. Beim Nothalt tritt, wie bereits erläutert, in der Haupt-Druckleitung, also der zum hydraulischen Antriebsmotor des Fahrkorbs führenden Druckleitung, ein Druckstoss auf,

den man als Ist-Wert einer Regelung im Sinne einer Dämpfung der bewegten Masse heranziehen kann. Der Soll-Wert dieser Regelung ist bei einem Aufaug nicht konstant, sondern hängt von der Jeweiligen Beladung des Fahrkorbs ab, infolgedessen muss also bei dieser Regelung der Soll-Wert auch jeweils erfasst werden. Die zu vernichtende bzw. abzuleistende kinetische Energie des Systems entspricht bei dem hydraulischen Antriebssystem des Auf- 9 zugs dem Produkt aus Druck in der Haupt-Druckleitung x abzuleitendes Ölvolumen, wenn das hydraulische Medium Öl ist. Da die ungedämpfte Schwingung an sich sehr schnell abläuft, muss auch das ¥ Ableiten dieser kinetischen Energie mit entsprechend hoher Geschwindigkeit erfolgen, wobei es sich um eine Zeitspanne im Sekundenbruchteilsbereich handelt.

Für die Ableitung des Ölvolumens reicht gemäss

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der erfindungsgemässen Ausbildung der Vorrichtung ein Zweiwegeventii vollständig aus. Wenn man also das betreffende Ventil nicht anderweitig nutzen oder umgekehrt, ein vorhandenes zu diesem Zweck heranziehen will, so kann es sich auch um ein Ventil mit mehr als zwei Wegen, beispielsweise ein Dreiwegeventil handeln. Soweit erforderlich, sind dann aber entsprechende Massnahmen zu treffen, um dem abzuleitenden Öistrom eindeutig den vorbestimmten Weg zu weisen.

Weil das Ventil, insbesondere Zweiwegeventil, nur bis zum Abbau der kinetischen Energie geöffnet werden soll, muss man über ein Zeitglied oder eine den Druck erfassende, rasch reagierende Vorrichtung das Schliessen des Zweiwegeventils veranlassen, wenn die der bewegten Masse entsprechende kinetische Energie bzw. das zugehörige Ölvolumen abgeströmt ist.

Der Soll-Wert der Regelung wird, wie gesagt, dadurch berücksichtigt, dass man den Öffnungsquerschnitt des Ventils bzw. Zweiwegeventils bei geringer Last, also unbesetztem oder nur gering besetztem Fahrkorb, und dadurch geringem statischem Druck in der Haupt-Druckleitung, gross wählt oder umgekehrt, bei hohem statischem Druck klein.

Dies wird dadurch erreicht, dass ein in der Vorsteuerung des Zweiwegeventils angeordneter Druckregler bzw. Druckbegrenzungsventil mit einer lastdruckabhängigen Süllwertverstellung (Begrenzungsdruck-Einstellung) ausgeführt ist.

Die Steuervorrichtung zur Betätigung des Zweiwegeventils kann auf rein mechanischer Basis arbeiten oder als eiektromechanische Vorrichtung oder auch als rein elektrische Steuervorrichtung ausgebildet sein, wobei im letzteren Falle trotzdem ein Anschluss an die Haupt-Druckleitung notwendig ist.

Eine Weiterbildung dieser Vorrichtung mit einem nach dem Prinzip der elektro-hydraulischen Vorsteuerung arbeitenden Steuerblock mit wenigstens einem Haupt-Senkventil und zugehöriger Drossel oder dergleichen, sowie elektro-hydraulischem Vorsteuerventil kennzeichnet sich dadurch, dass das Zweiwegeventil zugleich das Haupt-Senkventil des Ventilblocks bildet und die Steuervorrichtung eine zusätzliche, mit dem Steuerblock verbundene Steuervorrichtung ist. Hier wird also in vorteilhafter Weise auf den zusätzlichen Einbau eines Zweiwegeventils verzichtet und statt dessen auf ein bei der elektro-hydraulischen Vorsteuerung ohnehin vorhandenes notwendiges Ventil, nämlich das Haupt-Senkventil, zurückgegriffen. Dieses arbeitet im Normalbetrieb mit einer Vorsteuervorrichtung bzw. einem Vorsteuerventil zusammen. Wenn man es nun noch einem weiteren Verwendungszweck zuführt, muss es auch noch zusätzlich ansteuerbar sein, und dies erfolgt über die zusätzliche Steuervorrichtung, die man in entsprechender Weise mit dem Steuerblock verbindet. Der Steuerblock braucht infolgedessen in keiner Weise verändert zu werden, vielmehr erhält er gewissermassen eine Zusatzvorrichtung, die man an vorhandene Anschlüsse, oder soweit erforderlich, an wenigstens einen zusätzlich geschaffenen Anschluss anschiiesst.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht eine Vorrichtung vor, welche durch die im Anspruch 3 aufgeführten Merkmale gekennzeichnet ist. Der mit der Haupt-Druckleitung über einen Messwandler verbundene Druckregler kann elektrisch oder hydraulisch arbeiten. Der Lastdruck stellt daran den Soll-Wert entsprechend seiner Grösse ein. Der Stromausfall oder Druckstoss betätigt den Regler, und letzterer öffnet dann indirekt über einen Druckabfall an der Drossel oder dergl. das Zweiwegeventil bzw. beim Heranziehen des Haupt-Senkventils letzteres. Nach Abbau des Stesses erfolgt über ein geeignetes Zeitglied das Schliessen des Zweiwege- bzw. Haupt-Senkven-tils. Das der kinetischen Energie entsprechende Ölvolumen wird über die vorhandene Rückleitung, im Falle eines separaten Zwei-Wege-Ventils ggf. über eine separate Rückleitung, in den Öltank zurückbefördert. Im Falle der Ausnutzung des im Steuerblock vorhandenen Haupt-Senkventils kann man die hierzu gehörende Drossel oder dergl. zur Erzeugung und Feststellung des Druckabfalls ausnutzen, während man im Falle eines separaten Zweiwegeventils bei vergleichbarer Arbeitsweise letzerem eine Extradrossel oder dergl. zuzuordnen hat. Statt dessen kann aber auch eine in gleicher Weise arbeitende Steuervorrichtung ohne Drossel Venwendung finden. Die Steuervorrichtung kann bei dieser Ausgestaltung rein mechanisch oder auch elektro-mechanisch arbeiten.

Bei einer rein elektrisch arbeitenden, aber, wie gesagt, mit der Haupt-Druckleitung verbundenen Steuervorrichtung, sieht eine andere Ausführungsform der Erfindung vor, dass diese Vorrichtung gemäss dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 4 ausgebildet ist. Beim Stillstand des Fahrkorbs wird ein dessen Last berücksichtigender Soli-Wert, der einem ganz bestimmten statischen Druck, nämlich dem der Haupt-Druckleitung entspricht, erfasst und vor Beginn der Fahrt festgehalten. Bei Stromunterbrechung wird dann der aus dem Druckstoss resultierende Ist-Wert erfasst. Beide Werte zusammen werden vom Regler zu einem entsprechenden Signal verarbeitet, welches das Zwei-We-ge-Ventil bzw. das Haupt-Senkventil für die dem Druckstoss entsprechende Zeitspanne öffnet. Während die Ansteuerung bei der mechanischen oder elektromechanischen Variante über eine Hydraulikleitung erfolgt, wird das Zwei-Wege-VentiJ bei der rein elektrischen Variante durch elektrische Vorsteuerung angesteuert, wie dies beim Zwei-We-ge-Ventil im Normalbetrieb ohnehin der Fall ist. _ '

Wie bereits erläutert, tritt das sogenannte Überschwingen bei Nothalt bei rein hydraulischen Aufzügen eher, oder zumindest stärker auf, als bei rein mechanischen. Es ist aber auch bei der vor kurzem vorgeschlagenen Kombination dieser beiden Aufzugtypen zu beobachten. Dieser Aufeugtyp ist zusätzlich zum hydraulischen Antriebsmotor auch noch mit wenigstens zwei Seilen oder dgl. und einem Gegengewicht ausgestattet. Vom rein hydraulischen Aufzug unterscheidet er sich aber wesentlich dadurch, dass an Stelle eines einfach wirkenden hydraulischen Arbeitszylinders der Fahrkorb mit Hilfe eines doppelt wirkenden hydraulischen Arbeitszylinders angehoben und abgesenkt wird. Letz5

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terem wird also sowohl bei der AUF-Fahrt als auch der AB-Fahrt Druckmedium zugeführt. In Abhängigkeit von den verschiedenen möglichen Betriebs-zuständen, die sich aus der Fahrtrichtung einerseits sowie der Belastung des Fahrkorbs andererseits ergeben, kann die beim einfachwirkenden Arbeitszylinder als Haupt-Druckleitung wirkende Leitung unter Arbeitsdruck stehen, Jedoch, wie gesagt, nicht bei allen Betriebszuständen. Infolgedessen ist noch eine zweite, hierzu gewissermassen parallele Druckleitung vorhanden. Jeweils eine steht, in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand, unter Arbeitsdruck, während die andere als Rückleitung dient. Beide führen zur hydraulischen Pumpe. Die zum Abbau des aus dem Nothalt oder dgl. resultierenden Druckstosses abzuführende Öl-menge muss demnach bei dieser Autzugform in die momentan als Rückleitung dienende Leitung eingespeist werden. Infolgedessen muss der augenblickliche Betriebszustand erfasst und eine wahlweise Ableitungsmöglichkeit in eine der beiden «Hauptleitungen» möglich sein, die aber, wie gesagt, in diesem Moment nicht die Funktion einer Zuleitung, sondern einer Rückleitung innehat.

Demnach besteht eine weitere Aufgabe der Erfindung darin, eine Vorrichtung gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 5 so weiterzubilden, dass auch bei der darin beschriebenen Autzugart die durch eine plötzliche Stromunterbrechung, also beispielsweise durch Stromabschaltung oder Nothalt verursachte Schwingung des Lastfördermittels zumindest stark gedämpft, möglichst aber ganz verhindert wird. Hinsichtlich der AUF-Fahrt gilt auch hier das vorne Gesagte sinngemäss.

Eine Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus Anspruch 5. Das Zweiwegeventil dieser Vorrichtung schafft den dem betreffenden Zustand entsprechenden hydraulischen Weg zu der beim Auftreten des Druckstosses gerade als Rückleitung dienenden Hauptleitung. Die Steuervorrichtung muss demnach sowohl mit diesem Zweiwegeventil als auch dem Steuerblock hydraulisch und ggf. auch elektrisch verbunden sein. Sie kann in gleicher Weise ausgebildet sein, wie die für den reinen Hydraulikaufaug, so dass man ein und dieselbe Steuervorrichtung für beide Aufaugarten verwenden kann und dadurch zu einer kostenreduzierenden grösseren Serie in der Fertigung kommt. Eine Weiterbildung dieser Vorrichtung ist, gemäss dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 6, ausgebildet.

Weitere Ausgestaltungen dieser Vorrichtungen sowie die hieraus resultierenden Vorteile ergeben sich aus den Patentansprüchen sowie der nachstehenden Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele.

Die Zeichnung zeigt in teilweise schematisierter und verkürzter Darstellung die etündungsgemäs-sen Ausbildungen der Vorrichtungen in Verbindung mit einem reinen hydraulischen Aufaug einerseits sowie einem kombinierten Hydraulik- und Seilaufaug andererseits. Hierbei stellen dar:

Fig. 1 die Vorrichtung in Verbindung mit einem elektrohydraulisch gesteuerten Hydraulikaufaug, teilweise in Blockbilddarstellung,

Fig. 2 eine mechanische Ausführungsvariante der Steuervorrichtung, gemäss Fig. 1,

Fig. 3 bis 5 drei verschiedene Ausführungsbeispiele einer elektromechanischen Steuervorrichtung,

Fig. 6 eine der Fig,1 entsprechende Darstellung mit einer elektrischen Steuervorrichtung,

Fig. 7 eine andere Ausführungsform mit einem mit einem doppeltwirkenden Arbeitszylinder ausgestatteten Aufaug,

Fig. 8 bis 10 drei Diagramme mit der Darstellung des normalen Fahrverhaltens, des ungedämpften Überschwingens bei Nothalt und der Wirkungsweise der erfindungsgemässen Vorrichtung.

Der in Fig. 1 gezeigte, in Verbindung mit der Steuervorrichtung 1 der vorliegenden Erfindung verwendete, durch eine strichpunktierte Linie symbolisierte Steuerblock 2 stellt nur eine von mehreren bekannten Ausführungen dar. Diese Steuerblöcke sind so konzipiert, dass im Normalbetrieb weiche, kontinuierliche Geschwindigkeitsübergänge stattfinden, damit ein angenehmes Fahrverhalten erreicht wird. Bestimmte Beschfeunigungsgrenzwerte sollten möglichst nicht überschritten werden. Andererseits hängt natürlich die Dauer der Beschleuni-gungs- bzw. Verzögerungsphase vom Festlegen der Beschleunigungswerte ab.

Die einfachste Ausführungsform eines derartigen Steuerblocks umfasst eine Kombination rein elektrohydraulisch vorgesteuerter Drosselventile. Kombiniert mit einem Drei-Wege-Stromregelventil für AUF und evtl. zusätzlich einem Zwei-Wege-Stromregelventil für AB wird daraus ein mechanisch-hydraulisch geregelter Steuerblock mit mechanisch-hydraulischer Sollwertvorgabe. Alternativ werden auch elektro-mechanische Stellantriebe für die Sollwertvorgabe nur für AUF oder auch für beide Richtungen eingesetzt.

Aufgrund neuerer Entwicklungen verwendet man auch elektronisch geregelte Steuerblöcke, bei denen eine elektronisch gespeicherte Sollwertkurve mit der tatsächlichen Istwertkurve verglichen wird. Ein elektronischer Regier leitet hieraus die notwendigen Korrekturen ab und regelt über Proportionalmagnet-Vorsteuerventile die eigentlichen Drosselventile.

Das geforderte Verhalten bei Nothalt bzw. Stromausfall oder bei Stromabschaltung steht hierzu direkt im Widerspruch. Bei Nothalt muss nämlich der Fahrkorb auf kürzestmöglichem Wege und in kürzestmögiicher Zeit zum Stillstand kommen und dies ist nur über einen hohen Verzögerungswert möglich. Hieraus resultieren an sich Schwingungen der bewegten Masse, also insbesondere des Fahrkorbs 3 mit den Fahrgästen und dazuhin des bewegten Teils des Fahrkorb-Antriebsmotors 4, also im Falle des Ausführungsbeispieles nach Fig. 1 der Kolbenstange 5 einschliesslich der Flüssigkeitssäule bzw. Druckölsäule in der Haupt-Druckleitung 7 und im Zylinder-Druckraum 8. Die auftretenden Probleme nehmen selbstverständlich mit grösserer Förderhöhe, grösserer Geschwindigkeit und grösserer Masse zu.

Zu einer Stromunterbrechung kommt es beispiels5

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weise bei Stromausfall im elektrischen Netz, an welches die gesamte Aufzugsteuerung, insbesondere aber der Steuerblock 2, angeschlossen ist, oder wenn ein Türschalter, eine Lichtschranke oder eine Einrichtung zur Verhinderung einer Geschwindigkeitsüberschreitung betätigt wird bzw. in Tätigkeit tritt.

Es gibt zwar gewisse Möglichkeiten, den auftretenden Stoss und das Überschwingen in AB-Fahrt-richtung zu mildern, jedoch ist bislang keine befriedigende Lösung des Problems bekanntgeworden.

Im Grunde genommen geht es um die gezielte Vernichtung oder Ableitung der bei Nothalt oder Stromausfall anfallenden kinetischen Energie. Bei einem hydraulischen System ist dies am einfachsten dadurch möglich, dass das dieser kinetischen Energie entsprechende Produkt aus p x V (Druck x Ölvolu-men) mittels der Steuervorrichtung 1 aus dem Teil des hydraulischen Kreislaufs abgeleitet wird, dem die Haupt-Druckleitung 7 angehört.

Da dies in einer sehr kurzen Zeit geschehen muss, ist der momentane Ölström (V) relativ gross, d.h. das Zwei-Wege-Ventil, über welches dieser Ölström in die Rückleitung abgeleitet wird, muss einen genügend grossen Durchlassquerschnitt aufweisen. Sobald diese Druckspitze abgeleitet ist, muss der Durchlass am Zwei-Wege-Ventil augenblicklich wieder geschlossen werden, damit der Fahrkorb nicht ungewollt absinkt.

Der Steuerblock 2 hat normalerweise und so auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig 1 drei hydraulische Arbeitsanschlüsse nach aussen. Es sind dies der Pumpenanschluss P, der Zylinderbzw. Heberanschluss Z und der Rücklaufanschluss R. In Fig. 1 sind die Pumpe mit 9 und ihr Antriebsmotor mit 10 bezeichnet. Die Saugleitung trägt die Bezugszahl 11, und in diese ist in bevorzugter Weise ein Ansaugfilter 12 eingebaut. Der Öltank ist mit 13 bezeichnet.

Der im Steuerblock 2 liegende Teil der Haupt-Druckleitung 7 ist durch ein Rückschlagventil 14 hydraulisch in zwei Teile geteilt. Oberhalb desselben befindet sich in Fig. 1 die Steuerung für das Fahren in AB-Richtung, während darunter die Steuermittel für die AUF-Fahrt sind.

Für die AB-Fahrt reicht ein Zwei-Wege-Ventil 15 und ein zugehöriges elektrisch betätigbares Vorsteuerventil 16 sowie eine Drossel 17, Blende oder dgl. aus. Das eiektro-hydraulische Vorsteuerventil 16 ist beispielsweise ein Proportionalmagnetventil. Zusätzlich kann noch eine Dämpfungsblende 18 oder dgl. eingebaut werden. Das Zwei-Wege-Ventil 15 bildet das sogenannte Haupt-Senkventil.

Für die AUF-Fahrt ist ein umgekehrt geschaltetes Zwei-Wege-Ventil 19 mit zugehörigem elektro-hydraulischem Vorsteuerventil 20 vorgesehen, das bezüglich des Ventils 16 ebenfalls umgekehrt geschaltet ist. Hinzu kommen noch die Steuerblende 21 oder dgl. und die Dämpfungsblende 22 oder dgl. Des weiteren ist in den für die AUF-Fahrt vorgesehenen Teil des Steuerblocks 2 noch ein Vorsteuer-Druckbegrenzungsventil 23 und ein Feinfilter 24 eingebaut. Letzterer dient, ebenso wie der Feinfilter 25 des Steuerblock-Teils für die AB-Fahrt dem Schutz der vergleichsweise kleinen Vorsteuerteile.

Die Wirkungsweise der in Fig. 1 gezeigten Elemente, mit Ausnahme der Steuervorrichtung 1, ist dem Fachmann, zumindest aber dem Aufzugsfachmann, an sich bekannt. Sie wird deshalb nachfolgend lediglich stichwortartig erläutert. Aus diesem Grunde werden auch die Verbindungsleitungen 26 und 27 sowie die verschiedenen Steuerleitungen nicht einzeln beschrieben. Die hydraulischen Verbindungen mit anderen Leitungen sind jeweils durch eine punktförmige Verdickung im «Hydrauiikplan» verdeutlicht. Steuerleitungen sind strichpunktiert dargestellt

Gezeichnet ist bei allen Darstellungen jeweils die Situation bei Stillstand des Fahrkorbs 3 im stromlosen Zustand. Die verschiedenen Ventile nehmen aufgrund der eingebauten Federn die gezeichneten Ausgangsstellungen ein. Die Elektromagnete der Ventile 16 und 20 sind mit 32 und 35 bezeichnet.

Bei AB-Fahrt bekommt der Magnet 32 des Ventils 16 einen elektrischen Impuls.

Es öffnet entsprechend der elektrischen Regelung bzw. gemäss dem vorgesehenen Fahrkomfort langsam. Die Pumpe 9 ist bei AB-Fahrt nicht eingeschaltet, vielmehr wird eine sehr kleine Teilmenge des im Zylinder-Druckraum 8 befindlichen Druckmediums über die Haupt-Leitung 7 und die Drossel 17 sowie das elektrohydraulische Vorsteuerventil 16 zur Rückleitung 34 transportiert. Es fliesst in den Tank 13 zurück.

An der Drossel 17 findet ein Druckabfall statt. Dadurch wirkt an der Unterseite des Haupt-Senkventils 15 ein grösserer Druck als an dessen Oberseite und infolgedessen geht dieses Ventil auch langsam In die Offenstellung. Über das Haupt-Senkventil 15 kann eine grössere Ölmenge abströmen als über das Vorsteuerventil 16, so dass man mit dem Öffnen des Haupt-Senkventils die AB-Fahrt des Fahrkorbs 3 bewirkt.

Wenn man den Strom zum Elektromagneten 32 verringert, so geht das Vorsteuerventil 16 langsam wieder in die Ausgangsstellung zurück und damit beginnt dann die Verzögerung der AB-Fahrt. Das Haupt-Senkventil folgt dem Ventil 16 aufgrund des Rückgangs der Druckdifferenz vor und hinter der Drossel 17.

Bei AUF-Fahrt muss selbstverständlich Drucköl in den Zylinder-Druckraum 8 gepumpt werden. Aus diesem Grunde treibt dabei der Motor 10 die Pumpe 9 an. Die Ventile 19 und 20 sind aber normalerweise in ihrer Offenstellung, so dass das von der Pumpe 9 geförderte Öl zunächst über die Verbindungsleitung 27 und auch die hierzu eingezeichnete parallele Steuerleitung zur Rückleitung 34 strömen kann. Durch das Kommando für die AUF-Fahrt wird der Elektromagnet 35 des Vorsteuerventils 20 erregt und infolgedessen geht das Vorsteuerventil Jangsam in seine Schliessstellung. Je kleiner der Ölfluss durch die Steuerleitung 36 wird, desto geringer ist der Druckabfall an der Drossel bzw. Steuerbiende 21. Der nunmehr höhere Druck an der Oberseite des Zwei-Wegeventils 19 verschiebt dessen Steuerorgan nach unten, so dass auch dieses Ventil langsam geschlossen wird. Dadurch erhöht sich der Druck in der Haupt-Drucklei-tung 7 stetig, so dass schliesslich das Rückschlag-

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ventil 14 öffnet Nunmehr kann das Öl zum Zylinder-Druckraum 8 strömen. Der Fahrkorb 3 hebt sich bis zum Erreichen der vollen Fahrtgeschwindigkeit. Wenn die gewünschte Haltestelle nahezu erreicht Ist, wird der Strom zum Elektromagneten 35 verringert und nunmehr Öffnen das Vorsteuerventil 20 und das Haupt-Zwei-Wege-Ventil 19 langsam, wodurch die Fahrt verzögert wird. Wenn die in Fig. 1 gezeichnete Endlage erreicht ist, steht der Fahrkorb 3 still.

Vorstehend wurden die normalen Fahrten in Auf-und Abwärtsrichtung beschrieben. Bei Stromunter-brechung während der Fahrt nachstehend jeweils kurz «Nothalt» bezeichnet, laufen die Vorgänge schlagartig ab und insbesondere wird bei Aufwärtsfahrt der Motor 10 und damit die Pumpe 9 abrupt stillgegetzt. Nunmehr tritt die Steuervorrichtung 1 in Tätigkeit Gemäss der Blockbilddarstellung nach Fig. 1 sind wesentliche Bestandteile dieser Steuervorrichtung 1 ein Messwandler 37, ein Druckregler 38 sowie ein Zeitglied 39. Mit Hilfe des Messwandlers 37 wird der sich bei Be- oder Entladung verändernde Arbeitsdruck in der Haupt-Druckleitung 7 in ein vom Druckregler aufnehmbares Signal umgewandelt. Die hydraulische Verknüpfung des Messwandlers mit dem Steuerblock 2 erfolgt über den Anschlusspunkt 40. Der Druckregler gibt ein durch das Zeitglied 39 zeitlich begrenztes Signal über den Anschlusspunkt 41 an den Steuerblock 2, genauer gesagt in die Steuerleitung 42. Dies führt in der nachstehend noch näher beschriebenen Weise zu einem zeitlich begrenzten, aber schnellen Öffnen des Haupt-Senkventils 15, wodurch der durch die kinetische Energie der bewegten Masse verursachte Druckstoss über das Haupt-Senkventil 15 und die Rückleitung 34 bis auf einen dem bei dieser Belastung entsprechenden normalen Arbeitsdruck abgebaut ist

Das Zeitglied 39 kann gemäss der Linie 43 mit der hydraulischen Leitung 44 zum Messwandler 37 verbunden sein oder aber im Sinne der gestrichelten Linie 45 mit der Aufzugssteuerung 46.

In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben, welche darin besteht, dass man für die Ableitung der bei Nothalt auftretenden kinetischen Energie das im Steuerblock 2 ohnehin bereits vorhandene Haupt-Senkventil 15 aus-nützt. Statt dessen kann man aber in der vorstehend erläuterten Weise ohne weiteres ein Extra-Zweiwege-Ventil vorsehen, auf welches dann die Steuervorrichtung 1 einwirkt. An der grundsätzlichen Wirkungs- und Arbeitsweise ändert sich dadurch aber nichts. Dieses Extra-Zweiwege-Ventil kann mit einer Blende oder Drossel entsprechend der Drossel 17 kombiniert sein. Den Effekt der Drosselwirkung kann man aber auch auf andere bekannte Weise bewirken.

In Fig. 2 ist eine rein mechanisch arbeitende Steuervorrichtung detaillierter dargestellt. Sie wird mit dem Steuerblock 2 hydraulisch verbunden und sie besitzt infolgedessen auch die beiden Anschlusspunkte 40 und 41. Ausserdem ist noch ein dritter Anschlusspunkt 47 vorgesehen. Dieser ist zum besseren Erkennen der Zusammenhänge auch in Fig. 1 eingezeichnet Er schafft, wie man sieht, über die Steuerleitung 48 die hydraulische Verbindung zur Rückleitung 34.

Ein wesentliches Element der in Fig. 2 dargestellten mechanischen Steuervorrichtung ist ein hydraulischer Regler 49. Er besitzt einen Regelkolben 50 und einen Stellkolben 51. Beide sind beim Ausführungsbeispiel koaxial zueinander angeordnet Der Regelkolben 50 bildet zugleich ein durch die Feder 52 in Schliessrichtung belastetes Verschlussorgan eines bei Normalbetrieb geschlossenen Ventils 53. Zu diesem Zwecke ist das mit dem am Zylinder 54 vorgesehenen Ventilsitz 55 zusammenwirkende, vom Stellkolben 51 abgewandte Ende des Regelkolbens 50 konisch geformt Die Feder 52 ist zwischen die beiden Kolben 50 und 51 eingesetzt, d.h. ihr in Fig. 2 rechtes Ende drückt gegen das vorzugsweise absatzartig reduzierte Ende des Steuerkolbens 51. Wenn im Zylinder-Endraum 56 kein Druck herrscht, liegt das diesen Endraum teilweise begrenzende Ende des Steuerkolbens 51 an einem symbolisch eingezeichneten Anschlag 57 an.

Auf den Steuerkolben 51 wirkt aber noch eine zusätzliche Feder 57 ein. Ihr eines Ende umgibt das zapfenförmige Ende 59 des Stellkolbens 51 und wird durch dieses zentriert, während ihr dem Regelkolben 50 zugekehrtes Ende sich an einer Stirnfläche des Zylinders 58 abstützt. Es handelt sich bei den Federn 52 und 57 um Druckfedern. Sie sind so aufeinander abgestimmt und dimensioniert, dass zwischen den Drücken im linken Zylinder-Endraum 60 und im gegenüberliegenden Zylinder-Endraum 56 folgende mathematische Beziehung besteht:

P 56 - x P 60 = -

m wobei m = 1 ist und x ungefähr einen Wert zwischen 0 und 10 aufweist.

Ein Dichtring 61 unterbindet eine hydraulische Verbindung zwischen dem Zylinder-Endraum 56 und dem zwischen den beiden Kolben 50 und 51 gelegenen mittleren Zylinderraum 62.

Der Zylinder-Endraum 60 bildet den Zuströmraum des Ventils 53.

Der Ventil-Abströmraum ist mit 63 bezeichnet. Sowohl der mittlere Zylinderraum 52 als auch der Abströmraum 63 sind über gestrichelt eingezeichnete Leitungen 64 und 65 sowie den dritten Anschlusspunkt 47 ständig mit der Rückleitung 34 verbunden. Der Zuströmraum 60 des Ventils 53 ist mit der Haupt-Druckleitung 7 hydraulisch verbunden, und zwar über die Leitungen 66 und 67 sowie den Anschlusspunkt 41. Von dort erfolgt gemäss Fig. 2 eine Verbindung über die Steuerleitung 42 und die Steuerleitung 68.

In der Verbindungsleitung vom Anschlusspunkt 41 zum Zuströmraum 60 des Ventils 53 liegt ein steuerbares Umschaltventil 69. Es ist bei Normalbetrieb des Aufaugs und in Übereinstimmung mit Fig. 2 der Zeichnung geschlossen.

Der Zylinder-Endraum 56 ist über eine hydraulische Leitung 70 über den Anschlusspunkt 40 sowie die Steuerleitungen 71 und 68 mit der Haupt-Druck-

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leitung 7 hydraulisch verbunden. In der Leitung 70 liegt wenigstens eine Drossel. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind drei Drosseln 72 bis 74 oder dergl. vorgesehen, so dass an dieser Stelle eine starke Drosselung ohne zu kleine Querschnitte möglich ist. Des weiteren, und das sieht man beispielsweise aus Fig. 2, ist der Zylinder-Endraum 56 verhältnismässig gross und kann daher als Speicherraum dienen. Die Kompressibilität des Öls im Speicherraum und die Drosseln 72 bis 74 bilden zusammen ein Zeitglied für diese Steuervorrichtung.

Wenn man gemäss beispielsweise Fig. 5 im Zylinder-Endraum 56, also im Speicherraum des hydraulischen Reglers 49, einen Füllkörper 75 unterbringt, dessen Elastizitäts-Modul kleiner ist als derjenige des Öls und der den Zylinder-Endraum 56 weitgehend ausfüllt, so kann die Anzahl der Drosseln auf zwei, beispielsweise die Drosseln 72 und 73, reduziert werden. Gemäss der zeichnerischen Darstellungen in den Fig. 2 und 5 kann man dadurch den Zylinder-Endraum 56 kleiner ausbilden, d.h. das Gesamtbauvolumen wird kleiner. Der Füllkörper 75 kann beispielsweise den Raum 56 zu etwa 90% ausfüllen.

Die Wirkungsweise der in Fig. 2 dargestellten Steuervorrichtung ist wie folgt:

Bei normalem Aufzugbetrieb erfolgen die Druckänderungen an den Anschlusspunkten 40 und 41 relativ langsam, d.h. die Blenden 72, 73 und 74 haben praktisch keine Drosselwirkung. Damit sind auch die Drücke im Zylinderraum 76 des Umschaltventils 69 und im Zylinder-Endraum 56 des hydraulischen Reglers 49 praktisch gleich. Sie entsprechen dem eigentlichen Lastdruck am Punkt Z. Der Steuerkolben 77 des Umschaltventils 69 hält die damit verschiebefest verbundene Ventilnadel 78 in Schliessstellung. Mit ihrer kegeligen Spitze verschliesst sie eine insbesondere zentrische Bohrung 79 am Boden des Ventilkegels 80. Letzterer arbeitet im übrigen mit einem Ventilsitz 81 zusammen. Ausserdem ist er mit einer seitlichen Bohrung 82 versehen, deren Durchmesser vorzugsweise etwas kleiner ist als derjenige der Bohrung 79. Die Bohrung 82 verbindet einen Ringraum 83 mit dem Zylinderraum 84, welcher dem unteren Zylinderraum 85 gegenüberliegt, in welchen das eine Ende der Leitung 66 mündet.

Aus dem Vorstehenden wird klar, dass der Druck bei 41 während der normalen AB-Fahrt allein durch das Vorsteuerventil 16 bestimmt wird. Der Stellkolben 51 folgt langsam den Druckänderungen und spannt damit die Federn 52 und 57 entsprechend dem Lastzustand.

Im Falle des Nothalts oder bei Stromausfall schliesst das Magnetventil 16 des Steuerblocks schlagartig und ihm folgt das Zwei-Wege-Ventil 15 bzw. das Haupt-Senkventil unmittelbar. Die Dämpfungsblende 18 vermindert seine Schliessgeschwin-digkeit nur unwesentlich, da sie für den Regelvorgang bei Normalbetrieb ausgelegt sein muss. Ausserdem wird die Wirkung der Dämpfungsblende 18 mitzunehmendem Lastdruck immer geringer.

Durch das relativ schnelle Schliessen des Zwei-Wege-Ventils 15 wird der Fahrkorb 3 sehr stark verzögert, was zu einem plötzlichen Druckanstieg am Anschlusspunkt Z des Steuerblocks führt. Dieser steile Druckanstieg gelangt über den Anschlusspunkt 40 ungehindert in den Zylinderraum 86 unterhalb des Kolbens 77, und zwar über die Ab-zweig-Steuerleitung 87. Die Blenden 72, 73 und 74 verhindern eine plötzliche Druckerhöhung im Zylinderraum 76. Hierbei spielt dann auch noch eine Rolle, dass das Ölvolumen im Zylinderendraum 56 des hydraulischen Reglers 49 zusammen mit der starken Dämpfung an den Drosseln 72 bis 74 ein hydraulisches Zeitglied bildet.

Der dynamisch erzeugte Druckunterschied zwischen den Zylinderräumen 76 und 86 bzw. an den entsprechenden Flächen des Kolbens 77 bewirkt eine Hubbewegung des Stellkolbens 77 in Pfeiirich-tung 88 bis zum Anschlagen des oberen Endes der Ventilnadel 78 am oberen Zylinderende. Dadurch gibt die Ventilnadel 78 den Durchgang durch die Bohrung 79 frei. Als Folge hiervon bricht der Druck im Zylinderraum 84 zusammen, da über die kleinere Bohrung 82 nicht genügend Öl in den Raum 84 nachströmen kann. Der Druck im Raum 85 ist vor allen Dingen aufgrund von Leckage-Verlusten verhältnismässig klein, und er kann bis auf den Wert Null absinken.

Aufgrund der Dimensionierung der wirksamen Flächen des Ventilkegels 80 bewirkt der höhere Druck am Anschlusspunkt 41, dem der obere Teil der Konusfläche des Ventilkegels 80 ausgesetzt ist, dessen Anhebung in Pfeilrichtung 88. Der Druck am Anschlusspunkt 41 entspricht zu diesem Zeitpunkt noch dem Druck am Anschlusspunkt 40.

Mit dem Anheben des Verschlussorgangs bzw. Ventilkegels 80 kann der Druck vom Anschlusspunkt 41 praktisch ungehindert auf die Stirnseite des Regelkolbens 50 einwirken und ihn gegen die Kraft der Feder 52 öffnen. Nunmehr kann eine kleine Ölmenge zum Kolbenanschlusspunkt 47 bzw. zum Rücklauf 34 strömen. Dies hat einen Druckabfall an der Steuerblende 17 zur Folge, der ausreicht, das Zwei-Wege-Ventil bzw. Haupt-Senkventil 15 wieder zu öffnen. Die der kinetischen Energie des Druckstosses entsprechende Ölmenge kann somit über das Ventil 15 abströmen. Hierdurch wird ein weiterer Druckanstieg am Anschlusspunkt 40 verhindert.

Nachdem die ganze aus dem abrupten Abstoppen der bewegten Masse herrührende kinetische Energie auf diese Weise vernichtet bzw. abgeleitet wurde, kehren der Steuerkolben 77, der Ventilkegel 80 und der Regelkolben 50 wieder in ihre Ausgangslage zurück. Das Zwei-Wege-Ventil bzw. Haupt-Senkventil 15 schliesst und der Fahrkorb 3 kommt etwa an der beim Nothalt erreichten Steile schwingungsfrei zum Stillstand.

Der geschilderte Vorgang läuft in Sekundenbruchteilen ab, so dass der Stellkolben 51 währenddessen seine Position praktisch nicht ändern kann. Es ist einleuchtend, dass das hydraulische Zeitglied der Anlage entsprechend bemessen sein muss.

Bei der AUF-Fahrt sind vor dem Nothält das elektro-hydraulische Vorsteuerventil 20 betätigt und der Pumpenmotor 10 eingeschaltet. Das Vorsteuerventil 20 ist also nahezu geschlossen. Bei Nothalt bleibt der Motor 10 unter der Last fast

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schlagartig stehen und das Bypass-Zwei-Wege-Ventil 19 öffnet relativ schnell.

Aufgrund der Massenträgheit verharrt die bewegte Aufaugmasse noch in Ihrer Aufwärtsbewegung. Die Gewichtskraft und die Reibungskräfte wirken verzögernd, so dass der Fahrkorb 3 in der AUF-Bewegungsrichtung mit einem Wert kleiner g verzögert wird. Bei Geschwindigkeit Null hat der Fahrkorb 3 die «Sprunghöhe» erreicht. Der Druck am Anschlusspunkt 2 ist unter den Lastdruck gefallen, weil das der Sprunghöhe entsprechende Ölvolumen fehlt. Der Fahrkorb fällt infolgedessen wieder zurück und erzeugt etwa beim Erreichen der ursprünglichen «Abschalthöhe» im Hydrauliksystem einen plötzlichen Druckanstieg über den Lastdruck hinaus, wodurch die Steuervorrichtung 1, wie vorstehend beschrieben, aktiviert wird. Die kinetische Restenergie wird wieder vernichtet und der Fahrkorb 3 kommt ohne Nachschwingen sofort zum Stillstand.

Es wird ausdrücklich nochmals darauf hingewiesen, dass die Summe der Federkräfte der Federn 52 und 57 des hydraulischen Reglers 49 gleich dem Druck im Zylinder-Endraum 56 mal der Kolbenfläche 89 des Stellkolbens 51 ist Bei Kraftgleichgewicht verharrt dieser Kolben in seiner momentanen Stellung. Die Kraft der Feder 52, dividiert durch die durch den Ventilsitz 55 des Ventils 53 gebildete Kreisfläche, ergibt den im Raum 85 maximal möglichen hydraulischen Druck.

Die Kennlinien der Federn 52 und 57 sowie die druckbeaufschlagten Flächen bei 60 bzw. 89 sind so aufeinander abgestimmt, dass der im Zylinderraum 85 bzw. 60 durch den Kolben 50 und die Feder 52 begrenzte Druck immer in einer vorbestimmten Beziehung zum Druck im Zylinderendraum 56 gemäss der vorstehend genannten mathematischen Beziehung steht

Je nach Steuerblockausführung kann durch die Wahl der Werte x und m die Kennlinie der lastdruck-abhänglgen Verstellung des Vorsteuerdruckbe-grenzungsventils 53 genau auf das Verhalten des Haupt-Senkventils 15 mit Drossel 17 als Hauptstufe eines vorgesteuerten Überdruckventils abgestimmt werden. Der Faktor x wird durch die Lage der beiden Federn 52 und 57 zueinander und der Wert m durch die Federraten bestimmt.

Fig. 3 zeigt eine elektromechanisch arbeitende Ausführungsform der Steuervorrichtung 1. Der hauptsächliche Unterschied zur Konstruktion nach Fig. 2 besteht darin, dass das durch die dynamische Druckdifferenz schaltende hydraulische Ventil 77, 80 durch ein schneilschaltendes Magnetventil 90, insbesondere ein sogenanntes Klein-Magnetventil, ersetzt wird. Die hydraulischen Anschlüsse 40, 41 und 47 sind wie in Fig. 2. Ebenso die lastabhängige Verstellung sowie die Vorsteuer-Druckbegren-zungsfunktion für das Haupt-Senkventil 15.

Das Magnetventil 90 ist gemäss Fig. 3 im Normalbetrieb stromlos und geschlossen, so dass der Druck am Anschlusspunkt 41 auf den Ventilkegel des Regelkolbens 50 nicht einwirken kann. Die elektrische Ansteuerung des Magnetventils 90 erfolgt vorzugsweise über einen Kondensator, und zwar derart, dass letzterer im Normalbetrieb vom Stromnetz geladen und bei Stromausfall bzw. Nothalt vom Netz getrennt und mit der Magnetspule 91 des Magnetventils 60 verbunden wird.

Die Wirkungsweise dieser elektromechanischen Steuervorrichtung ist wie folgt: Die über die elektrische Aufaugssteuerung exakt erfassbare Stromunterbrechung (Nothalt oder Stromausfall) wird zur Aktivierung dieser elektromechanischen Steuervorrichtung ausgenutzt. Wenn durch Stromunterbrechung die Vorsteuerventile 16 bzw. 20 und gegebenenfalls der Antriebsmotor 10 der Pumpe 9 stromlos werden, so erfolgt im selben Augenblick die elektrische Verbindung der Spule 91 des Magnetventils 90 mit dem zugeordneten geladenen Kondensator, wodurch das Magnetventil 90 auf freien Durchfluss schaltet Der Regelkolben 50 und seine Belastungsfeder 52 können nun entsprechend der momentanen Federvorspannung bzw. der transportierten Last den Druck im Hydrauliksystem auf den Arbeitsdruck begrenzen, indem das Ventil 53 kurzzeitig öffnet Letzteres bewirkt den Funktionsablauf in gleicher Weise wie bei der rein mechanischen Steuervorrichtung nach Fig. 2. Somit kommt der Fahrkorb auch bei dieser elektromechanischen Variante schnell und schwingungsfrei zum Anhalten, und zwar sowohl bei AUF- als auch bei AB-Fahrt.

Die Kapazität des Kondensators ist so ausgelegt, dass das Magnetventil 90 erst nach Beendigung des gedämpften Haltens wieder abfällt und die hydraulische Verbindung zwischen dem Anschlusspunkt 41 und dem hydraulischen Regler 49 bzw. dem Zylinder-Endraum 60 wieder unterbricht.

Das hydraulische Zeitglied besteht bei dieser Va-rianteaus den Blenden oder Drosseln 72 bis 74 und dem Ölvolumen im Zylinder-Endraum 56 und hat hier lediglich die Aufgabe, eine nennenswerte Bewegung des Stellkolbens 51 während des Abbremsens zu verhindern.

Eine Abwandlung der elektromechanisch arbeitenden Steuervorrichtung 1 nach Fig. 3 ergibt sich aus Fig. 4. Hier reichen die beiden Anschlusspunkte 41 und 47 aus, weil nunmehr die Druckmessleitung 70 zum Zylinder-Endraum 56 bzw. Stellkolben 51 über ein zusätzlich zum Magnetventil 90 eingebautes steuerbares Magnetventil 92 eingesetzt Ist Bei Stillstand des Fahrkorbs 3 ist es gemäss Fig. 4 geöffnet, während es zu Beginn der Fahrt durch die Aufaugsteuerung geschlossen wird. Das steuerbare Magnetventil 90 ist mit der Aufaugsteuerung 46 in der vorstehend geschilderten Weise verbunden. Anstelle von drei Drosseln reicht hier eine einzige Drossel 72 aus. Die Spule 91 des Magnetventils 90 ist gemäss dem verkürzten Schaltbild der Fig. 4 über zwei Schalter 95 und 96 sowie einem dazwischenliegenden Kondensator 94 mit dem Stromnetz verbunden. Der Schalter 95 ist im Normalbetrieb geschlossen, so dass der Kondensator 94 aufgeladen wird. Während dieser Zeit ist der Schalter 96 geöffnet Bei Stromunterbrechung wird durch die Aufzugsteuerung der Schalter 95 geöffnet und der Schalter 96 geschlossen, so dass sich die Ladung des Kondensators 94 über die Spule 91 entleeren kann. Dies führt zu einem Öffnen des steuerbaren Ventils 90, so dass die hydraulische Verbindung

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zwischen dem Anschlusspunkt 41 und dem Zuströmraum 60 des Ventils 53 freigegeben wird.

Im Stromkreis der Spule 97 des steuerbaren Magnetventils 92 in der Leitung 70 befinden sich zwei Schalter 99 und 100. Dazwischen liegt ein Kondensator 98. Die beiden Schalter sind bei Stillstand des Fahrkorbs geöffnet, und damit ist auch ein Durch-fluss durch das Ventil 92 zum Zylinder-Endraum 96 möglich. Der Stellkolben 51 wird infolgedessen entsprechend der Last «eingestellt».

Mit Beginn der Aufzugsfahrt werden die Schalter 99 und 100 durch die Aufeugsteuerung geschlossen und infolge davon die Hydraulikleitung 70 durch das Steuerventil 92 unterbrochen. Auf diese Weise wird der der Last entsprechende Steuerdruck im Zylinder-Endraum 56 «gespeichert». Während der Fahrt ändert sich die Last ohnehin nicht. Der Stellkolben 51 bleibt während der Fahrt in der der Last entsprechenden Stellung. Beim normalen Anhalten des Aufzugs werden die Schalter 99 und 100 durch die Aufaugsteuerung 46 geöffnet. Bei Nothalt wird demgegenüber nur der Schalter 99 geöffnet, während der Schalter 100 noch geschlossen bleibt. Weif sich zuvor der Kondensator 98 aufgeladen hat, bleibt der Durchgang durch das Ventil 92 so lange gesperrt, bis der Kondensator 98 entleert ist. Auf diese Weise verhindert man ein Öffnen des Durchgangs in der Steuerleitung 70, solange der Durchgang durch das Magnetventil 90 während des Ableitens der abzuführenden kinetischen Energie bei Nothalt den Durchgang freigibt.

Es ist natürlich genauso möglich, das Magnetventil 92 mit umgekehrter Schaltfolge auszuführen, d.h. stromlos ist die Steuerleitung 70 abgesperrt. Der Funktionsablauf ist dann so, dass bei Stillstand der Stromkreis der Spule 97 geschlossen und somit das Ventil geöffnet wird, während zu Fahrtbeginn der Stromkreis unterbrochen und das Ventil 92 somit geschlossen wird;

Ansonsten ist der Ablauf mit dem nach Fig. 3 vergleichbar. Dort sind die Schalter 95 und 96 sowie der Kondensator 94 in Verbindung mit dem steuerbaren Magnetventil 90 auch eingetragen und zur Verdeutlichung der identischen Wirkungsweise mit gleichen Bezugszahlen versehen.

Ein hydraulisches Zeitglied kann bei der Ausführungsform nach Fig. 4 entfallen, so dass eine einzige Drossel 72 mit geringerer Dämpfungswirkung sowie ein kleineres Ölvolumen im Zylinder-Endraum 56 ausreicht.

Die in Fig. 5 gezeigte Variante einer elektromechanischen Steuervorrichtung 1 entspricht im wesentlichen der in Fig. 3 gezeigten.

Die Schalter 95 und 96 sowie der Kondensator 94 sind selbstverständlich auch bei dieser Variante vorhanden, aber nicht gezeichnet. Ein Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 3 besteht in der Verwendung eines kleineren Zylinder-Endraums 56 aufgrund des darin eingebrachten Füllkörpers 75 und dem Verzicht auf die Drossel 74 als Folge der Wirkung des Füllkörpers 75. Ansonsten sind die Wirkungen der Ausführungsformen nach den Fig. 3 und 5 identisch. Im übrigen kann ein derartiger Füllkörper natürlich auch bei den anderen Lösungen mit hydraulischem Zeitglied verwendet werden.

Fig. 6 beschreibt eine rein elektrisch arbeitende Steuervorrichtung 1. Vom Punkt Z führt wiederum eine Haupt-Druckleitung 7 zum Zylinder-Druckraum 8, wobei die Verhältnisse denen in Fig. 1 entsprechen. Auch hinsichtlich des Steuerblocks 2 bestehen bei diesem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 keine Unterschiede zu demjenigen der Fig. 1.

Eine hydraulische Steuerleitung 101 verbindet den Anschlusspunkt 40 des Steuerblocks 2 mit einem Druckgeber 102. Er wandelt den hydraulischen DruGk in ein entsprechendes elektrisches Signal um. Dieses wird einerseits an einen elektrischen Regler 103 und andererseits auch an einen Speicher 104 weitergegeben, wobei beide über die Aufaugsteuerung 46 mit elektrischem Strom versorgt werden. Das geschieht, zumindest im Falle des Nothalts, also bei Unterbrechung des normalen Stromnetzes, über eine zusätzliche Stromquelle 106, vorzugsweise eine Notstrombatterie. Der Speicher 104 ist über einen Impulsgeber 105 auch mit dem elektrischen Regler 103 verbunden. Letzterer steht über einem zwischengeschalteten Verstärker 107 mit der Magnetspule des elektromagnetisch steuerbaren Vorsteuerventils 16 für das Zwei-Wege-Ventil, insbesondere das Haupt-Senkventil 15, in elektrischer Verbindung. Diese rein elektrische Variante der Steuervorrichtung 1 arbeitet wie folgt:

Das analoge elektrische Signal bzw. der Messwert gelangt vom Wandler oder Druckgeber 102 über die Verbindungsleitung 108 zum elektronischen Speicher 104 sowie über die Abzweigleitung 109 zum Regler 103. Der elektronische Speicher 104 ist von aussen über den Anschluss 110 ansteuerbar, was durch den Pfeil 111 symbolisiert wird. Vom Speicher führt eine Signalleitung 112 zum Impulsgeber 105, der ebenfalls über einen weiteren Anschluss 113 von aussen ansteuerbar ist. An einem dritten Anschluss 114 erfolgt die Stromversorgung der gesamten Steuervorrichtung 1.

Die elektrische Verbindung zwischen dem Impulsgeber 105 und dem elektrischen Regler 103 ist mit 115 bezeichnet. Die Leitung für das Regler-Ausgangssignal trägt die Bezugszahl 116. 117 ist die elektrische Anschlussleitung des Steuermagneten 32 an den Verstärkerausgang.

Der Lastzustand ist über den Hydraulikdruck bei 40 sowie den Druckgeber 102 im Speicher 104 als bekannte Grösse vorhanden. Unabhängig von der Fahrtrichtung wird mit Fahrtbeginn von der Aufaugsteuerung über den Eingang 110 der Speichervorgang ausgelöst, d.h. im Speicher 104 bleibt der kurz vor Fahrtbeginn ermittelte Messwert des Lastdruckes unverändert erhalten. Ggf. durch das Anfahren oder andere Einflüsse verursachte Druckänderungen werden infolgedessen nicht registriert. Laständerungen sind von diesem Zeitpunkt an bei einem Aufaug ohnehin nicht möglich.

Im Falle von Nothalt oder Stromausfall wird, wiederum ausgehend von der Aufaugsteuerung 46 über den Eingang 113, der Impulsgeber 105 aktiviert, also eine vorbestimmte Zeit wird der gespeicherte Wert an den Regler 103 freigegeben. Ausserdem wird der Verstärker 107 eingeschaltet. Ober die Leitung 109 wird dem Regler der Ist-Wert und über die

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Leitung 115 der Soil-Wert übermittelt. Weil der Verstärker 103 auf die Magnetspule 32 des Vorsteuerventils 16 einwirken kann, werden das Proportional-Magnet-Vorsteuerventil 16, das Zwei-Wege-Ventil bzw. Haupt-Senkventil 15 und die Blende 17 für die kurze Zeit der Ableitung des aus dem Nothalt resultierenden Druckstosses zum elektronisch geregelten Druckregelventil. Im Grunde genommen wird die kinetische Energie aus dem Druckstoss des Aufzugsystems hinsichtlich des Steuerblocks 2 in gleicher Weise vernichtet bzw. abgeleitet, wie bei den vorstehend beschriebenen anderen Ausführungsformen der Steuervorrichtung 1.

Die Zeitvorgabe im Impulsgeber 105 ist so bemessen, dass kurz nach dem längstmöglichen Bremsvorgang die Regelfunktion wieder abgeschaltet und die Signalspeicherung aufgehoben wird.

Die vorstehend beschriebenen Systeme nach den Fig. 1 bis 6 bezogen sich immer jeweils auf Hydraulikaufzüge mit einem einfachwirkenden Hydraulikantrieb mit lediglich einer Druckleitung, nämlich der Haupt-Druckleitung 7 zum hydraulischen Antriebsmotor 4 des Fahrkorbs 3,

Werden hingegen Hydraulikaufzüge mit Gegengewicht - analog dem Treibseheiben-Seilaufzug -verwendet, so muss der Hydraulikantrieb durch einen doppeltwirkenden Zylinder bzw. doppeltwirkenden Hydraulikmotor erfolgen. Infolgedessen sind zwei getrennte Zylinderräume unterhalb und oberhalb des Hubkolbens vorhanden. Je nach Lastzustand muss bei dieser Aufzugform die Steuervorrichtung 1 auf den einen oder anderen Zylinderraum des Hydraulikmotors ansprechen können. Man benötigt also eine entsprechende automatisch arbeitende Umschaltvorrichtung. Hiebei darf vor allen Dingen nicht übersehen werden, dass man bei derartigen Aufzügen mit vier Betriebszuständen rechnen muss, je nachdem, ob und wie stark der Aufzug beladen ist und in welcher Fahrtrichtung sich der Fahrkorb bewegt.

Mit der in Fig. 7 gezeigten Lösung ist es möglich, jede der verschiedenen Ausführungsformen der Steuervorrichtung 1 auch bei Aufzügen mit doppeltwirkendem Antriebsmotor zu verwenden.

Der Zusatzblock 118, mit welchem die Steuervorrichtung 1 verbunden ist, wird an einen Steuerblock 2 angeschlossen, dessen Ausführung nur beispielsweise zu verstehen ist

Der Fahrkorb 3a ist bei einem derartigen Aufzugssystem über ein flexibles Tragmittel 149 mit einem Gegengewicht 148 verbunden, wobei das Tragmittel über wenigstens eine schachtfeste Umlenkrolle 150 oder dgl. geführt ist. Am Fahrkorb 3a sind ausserdem noch die beiden Teilstücke 151 und 152 eines Antriebsmittels befestigt, wobei das Teilstück 151 die Verbindung des Fahrkorbs mit dem oberen Ende der Kolbenstange 5a herstellt, während das Teilstück 152 die Verbindung des Fahrkorbs zum unteren Ende der Kolbenstange 5a bildet. Jedes Teilstück ist über wenigstens eine weitere schachtfeste Umlenkrolle 153 bzw. 154 geführt. Bei der gezeichneten 3:1-Übersetzung sind jeweils zwei schachtfeste Rollen und eine mit der Kolbenstange 5a mitbewegte Rolle 155 bzw. 156 vorhanden. In diesem Falle ist der Zylinder 157 des hydraulischen Antriebsmotors 4a ebenfalls schachtfest Der obere Zylinder-Teilraum 158 ist über eine Leitung 159 mit dem Anschlusspunkt ZI des Zusatzblocks 118 verbunden, während eine Leitung 160 den Anschluss Z2 des Zusatzblocks 118 mit dem unteren Zylinder-Teilraum 161 hydraulisch verbindet Leitungen 162 bzw. 163 schaffen die hydraulische Verbindung zwischen den Anschlusspunkten P1 bzw. P2 und dem Steuerblock 2. Dort sind schematisch zwei Rückschlagventile 164 und 165 eingezeichnet, die dem Rückschlagventil 14 der Fig. 1 entsprechen und von denen eines in die Hauptleitung 120 und das andere in die Hauptleitung 121 eingebaut ist 166 bezeichnet eine Hilfspumpe.

Wesentlich ist hier an sich nur die Tatsache, dass es bei diesem Aufzugsystem anstelle der einzigen Haupt-Druckleitung 7 zum hydraulischen Antriebsmotor wegen dessen Ausbildung als doppeltwirkender Hydraulikzylinder zwei solche Leitungen gibt, nämlich die Hauptleitungen 120 und 121. Jede von ihnen kann in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand die Druckleitung sein. Die andere wird dann als Rückleitung bezeichnet

Die beiden Hauptleitungen 120 und 121 sind über eine Querleitung 122 mittels des Zusatzblocks 118 miteinander verbunden. In dieser Querleitung befindet sich ein Ventil, insbesondere Zwei-Wege-Ventil 123. Der Öffnungsquerschnitt dieses Ventils ist jeweils umgekehrt proportional dem der zu bewegenden Masse entsprechenden statischen Differenzdruck zwischen den Hauptleitungen 120 und 121. Gemäss Fig. 7 ist ein diesseits des Ventilsitzes 124 dieses Zwei-Wege-Ventils 123 gelegener erster Ventilgehäuseraum 125 mit der einen Hauptleitung— beim Ausführungsbeispiel mit der Hauptleitung 121 -und der jenseits dieses Ventilsitzes 124 gelegene zweite Ventilgehäuseraum 126 mit der anderen Hauptleitung - im Ausführungsbeispiel die Hauptleitung 120 -hydraulisch verbunden. Das vom Ventilsitz 124 abgewandte Ende des in Schliessrichtung durch eine Druckfeder 128 belasteten Ventilkörpers 129 begrenzt einen dritten Ventilgehäuseraum 130 nach unten hin. Zur besseren Unterbringung einer Dichtung und zur Zentrierung der Feder 128, aber auch zur Schaffung des ringförmigen Ventit-gehäuseraums 126, ist der Ventilkörper 129 topfför-mig ausgebildet, wobei im Bereich des Topfbodens eine kräftige Fase angeformt ist, welche in Schliessstellung durch den Ventilsitz 124 in zwei Teile unterteilt wird.

Die jeweils wirksamen Flächen 134,133 des Ventilkörpers 129 im ersten Ventilgehäuseraum 125 sowie im zweiten Ventilgehäuseraum 126 sind zusammen etwa gleich gross wie die wirksame Fläche 131 mit 132 des Ventilkörpers 129 im dritten Ventilgehäuseraum 130.

Letzterer ist mit der Steuervorrichtung 1 über eine Steuerleitung 135 hydraulisch verbunden. In diese Leitung 135 mündet eine weitere Steuerleitung 133, deren anderes Ende am Mittenanschluss 137 eines Wechselventils 136 liegt. Dazwischen befindet sich eine Dämpfungsbiende 147. Der eine End-anschluss 141 des Wechselventils 136 ist mit der Hauptleitung 120 über eine Steuerleitung 145 verbunden, während eine weitere Steuerleitung 146 den

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anderen Endanschluss 140 des Wechselventils 136 mit der anderen Hauptleitung 121 verbindet.

Von dem zwischen der Drossel 139 oder dgl. zum Mittenanschluss 137 führenden Leitungsteilstück 143 führt eine mit dem Arbeitsdruck beaufschlagte Leitung 142 zum Anschlusspunkt 40 der Steuervorrichtung 1. Bei der gezeichneten Stellung des Wechselventils kommt der Arbeitsdruck aus der Hauptleitung 120. Über die Leitung 142 wird der Arbeitsdruck in den Zylinder-Endraum 56 des hydraulischen Reglers 49 bzw. an den Druckgeber 102 (Fig. 6) gegeben. Dieser Arbeitsdruck entspricht dem Sollwert. Für die Ausführungsform nach Fig. 4 gilt wegen des dort verwendeten Magnet-Steuerventils 92 das Vorstehende sinngemäss.

Der Rücklaufanschluss 47 der Steuervorrichtung 1 ist über ein weiteres Umsteuerventil 144 wahlweise mit einer der beiden Hauptleitungen 120 oder 121 verbindbar, wobei jeweils der Durchgang zu der Hauptleitung mit dem niederen Druck geschaffen wird.

Die Wirkungsweise der in Fig. 7 dargestellten Vorrichtung ist wie folgt:

Die Anschlusspunkte Z1 und Z2 sind zwei Zylinderanschlüsse für den aus einem doppelt wirkenden Zylinder bestehenden hydraulischen Antriebsmotor 4a des Fahrkorbs 3a, während die Anschlusspunkte P1 und P2 Anschlüsse für die Pumpe sind. Diese ist, wie gesagt, wegen des Gegengewichts sowohl bei AUF-Fahrt als auch bei AB-Fahrt eingeschaltet. Ausserdem wird noch darauf hingewiesen, dass die Feder 128 nur unterstützenden Charakter hat und in die Leitung 135 vor dem Abzweig der Leitung 138 noch eine Drossel 147 oder dgl. eingebaut ist. Gezeichnet ist wiederum die Stellung bei Normalbetrieb, in welcher der Ventilkörper oder das Verschlussorgan 129 geschlossen ist. Als überwiegende Schliesskraft wirkt der Öldruck im dritten Ventilgehäuseraum 130.

In Öffnungsrichtung wirken der Druck im Ventilgehäuseraum 126 mal der wirksamen Kreisringfläche 133. Die wirksamen Kreisringflächen 133 und 134 sind etwa gleich gross und ergeben zusammen dieselbe wirksame Fläche wie die Summe der Flächen 131 und 132 auf der gegenüberliegenden Seite.

In Abhängigkeit vom momentanen Druckzustand nimmt das Wechselventil 136 eine seiner beiden Endstellungen ein und verbindet so die Anschlüsse 40 und 41 des Steuerventils 1 mit dem höheren Druck, in Fig. 7 mit dem Arbeitsdruck in der Hauptleitung 120.

Die Drosseln oder Blenden 139 und 147 sowie das Zwei-Wege-Ventil 123 haben im Nothaltfalle dieselbe Funktion wie das Zwei-Wege-Ventil bzw. das Haupt-Senkventil 15 beim einfach wirkenden Arbeitszylinder. Ein Unterschied besteht allerdings insoweit, als dass Zwei-Wege-Ventil 123 nicht zu einem Rücklauf, sondern zur Gegenseite mit dem jeweils geringeren Druck öffnet und dadurch das Entstehen eines Vakuums in diesem Teil des Leitungssystems verhindert.

Die etwa gleich grossen wirksamen Flächen des Ventilkörpers 129 in den Ventilgehäuseräumen 125

und 126 ergeben ein nahezu gleiches Öffnungsverhalten des Ventils 123 als vorgesteuertes Druckbe-grenzungsventil, unabhängig von der Strömungsrichtung durch dieses Ventil, also vom Raum 126 in den Raum 125 oder umgekehrt.

Das von der Steuervorrichtung abströmende Öl kann über das Druckschaltventil oder Umsteuerventil 144 immer zur Seite mit dem geringeren Druck abströmen. Beim Ausführungsbeispiel erfolgt die Abströmung momentan in die Leitung 121.

Der Zusatzblock 118 macht gemäss den vorstehenden Ausführungen die Verwendung der verschiedenen Steuervorrichtungen 1 in Verbindung mit einem doppeltwirkenden Antriebszylinder möglich. Lediglich bei der rein elektrischen Ausführung muss ein zusätzliches Vorsteuer-Proportionalven-til entsprechend dem Vorsteuerventil 16 zwischen die Anschlüsse 41 und 47 der Steuervorrichtung 1 eingebaut werden.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen die Betriebszustände und das Nothaltverhalten ohne und mit der Steuervorrichtung 1.

Aus Fig. 8 ergeben sich die Normalfahrkurven in AUF- und AB-Richtung des Fahrkorbs 3. Die schraffierte Fläche SB stellt den normalen Bremsweg dar.

Bei Stromunterbrechung, also bei Nothalt oder Stromausfall ergeben sich sowohl bei der AUF-Fahrt als auch der AB-Fahrt Schwingungen des Fahrkorbs gem. Fig. 9. Amplituden und Dauer der Schwingungen sind abhängig vom Gesamtfeder-Masse-System und vom Schachtwirkungsgrad des Aufauges. Je nach Aufaugsystem, Lastzustand, Förderhöhe, Geschwindigkeit und Druckleitungslänge ergeben sich mehr oder weniger ausgeprägte Schwingungen. Die erfindungsgemässe Ausbildung führt im Nothaltfalle zu einem Geschwindigkeitsverlauf gem. Fig. 10. Der Aufaug kommt schwingungsfrei sowie in kürzestmöglicher Zeit zum Stillstand. Die schraffierte Fläche SN stellt den Nothalt-Bremsweg dar. Man erkennt aus dem Flächenvergleich, dass SN wesentlich kleiner ist als SB.

In AUF-Richtung überfährt der Aufaug allerdings aus den vorstehend genannten Gründen den Nothaltpunkt um die «Sprunghöhe». Beim Zurückfallen wird der Fahrkorb in gleicher Weise schwingungsfrei abgebremst wie bei der AB-Fahrt. Die Steuervorrichtung 1 braucht auf die speziellen Anlagedaten nicht abgestimmt zu werden, und sie ist bei den verschiedensten Anlagen einsetzbar. Ein Abstimmen ist vor allen Dingen dann nicht erforderlich, wenn das anlageeigene und dafür ausgelegte Haupt-Senkventil 15 bzw. 123 für den kurzzeitigen Energieumsatz ausreichend bemessen ist. Auch die bei jedem Aufaug während des Betriebs veränderlichen Kenndaten, wie Gesamtfederkonstante und Gesamtmasse haben keinen negativen Einfluss auf die Funktion der Steuervorrichtung 1.

Die Steuervorrichtung 1 spricht bei den verschiedenen Ausführungsbeispielen in jedem Lastzustand an. Andererseits ist aber gewährleistet, dass sie auch wirklich nur bei Nothalt oder Stromausfall anspricht. Des weiteren ist ausgeschlossen, dass z.B. durch Überladung der Ansprechdruck erreicht und ein Druckbegrenzungsventil geöffnet wird. Bei

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den bisher bekannten und üblichen sogenannten «Schockabsorberventilen» ist dies gerade nicht gewährleistet.

Auch der übliche dynamische Druckanstieg beim Beladen, Anfahren oder Abbremsen darf nicht zum Öffnen der Hauptstufe, also des Haupt-Senkven-tils 15 bzw. des entsprechenden Druckbegrenzungsventils 123 führen. Die Erfindung gewährleistet auch dies.

Claims (19)

Patentansprüche

1. Vorrichtung zumindest zum starken Dämpfen, vorzugsweise aber zur Verhinderung der Schwingungen eines Lastfördermittels (3) eines motorgetriebenen Hebezeugs, insbesondere eines Aufzugs, bei Stromunteibrechung, in Verbindung mit einem elektro-hydraulischen Steuerblock (2) eines hydraulischen Antriebsmotors (4) für das Lastfördermittel (3), wobei das Antriebssystem eine zum hydraulischen Antriebsmotor führende Haupt-Druck-leitung (7) sowie eine Rückleitung (34) aufweist, gekennzeichnet durch ein an die Haupt-Druckleitung (7) angeschlossenes, normal geschlossenes Zwei-Wege-Ventil (15) mit einer Steuervorrichtung (1), die bei Stromunterbrechung das Zwei-Wege-Ventil (15) bis zum Abbau der kinetischen Energie der bewegten Masse (3, 5, 6) öffnet, wobei der Öffnungsquerschnitt des Zwei-Wege-Ventils (15) jeweils umgekehrt proportional dem der zu bewegenden Masse entsprechenden statischen Druck in der Haupt-Druckleitung (7) ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einem nach dem Prinzip der elektro-hydraulischen Vorsteuerung arbeitenden Steuerblock (2), mit wenigstens einem Zwei-Wege-Ventil mit zugehöriger Drossel (17) sowie elektro-hydraulischem Vorsteuerventil (16), dadurch gekennzeichnet, dass das Zwei-Wege-Ventil zugleich das Haupt-Senkventil (15) des Steuerblocks (2) bildet und die Steuervorrichtung eine zusätzliche, mit dem Steuerblock (2) verbundene Steuervorrichtung (1) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) mit der Haupt-Druckleitung (7) zum hydraulischen Antriebsmotor (4) ist über einen Messwandler (37) ein Druckregier (38) verbunden, der durch den Lastdruck auf einen Soll-Wert eingestellt werden kann,

b) ein Zeitglied (39) öffnet bei Stromunterbrechung oder einem daraus resultierenden Druckstoss einen Strömungsweg zum hydraulischen Druckregler (38), wodurch die Haupt-Druckleitung (7) mit der Rückleitung (34) verbunden wird,

c) der betätigte Druckregler (38) öffnet indirekt über einen Druckabfall an der Drossel (17) das Zwei-Wege- bzw. Haupt-Senkventil (15),

d) das Zeitglied (39) schliesst das Zwei-Wege-bzw. Haupt-Senkventil (15) nach Abbau des Stesses.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) mit der Haupt-Druckleitung (7) zum hydraulischen Antriebsmotor (4) ist über einen Druckgeber (102) ein Druckregler (103) verbunden, der durch den Lastdruck auf einen bei Stillstand er-fassten Soli-Wert eingestellt werden kann,

b) bei Stromunterbrechung verbindet ein elektrisch angesteuerter, mit dem Vorsteuerventil (16) des Zwei-Wege-Ventils bzw. des Haupt-Senkventils (15) verbundener Regler (103) die Haupt-Druckleitung (7) mit der Rückleitung (34),

c) das geöffnete Vorsteuerventil (16) öffnet indirekt über einen Druckabfall an der Drossel (17) das Zwei-Wege- bzw. das Haupt-Senkventil (15),

d) ein Zeitglied schliesst das Zwei-Wege- bzw. Haupt-Senkventil (15) nach Abbau des Stesses (Fig. 6).

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Regler (49) einen Regelkolben (50) und einen Stellkolben (51) aufweist, wobei der Regelkolben (50) zugleich ein federbelastetes Verschlussorgan eines bei Normalbetrieb geschlossenen Ventils (53) bildet, und dass der durch die vom Regelkolben (50) abgewandte Fläche des Stellkolbens (51) begrenzte Zylinderraum (56) mit der Haupt-Druckleitung (7) hydraulisch verbunden ist und sich die Belastungsfeder (52) des Regelkolbens (50) am Stellkolben (51) abstützt, dass sich ausserdem am Stellkolben (51) eine zusätzliche, in gleichem Sinne wirkende Feder

(57) abstützt, deren kolbenfernes Ende am Zylinder

(58) abgestützt ist (Fig. 2 bis 5).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Federn (52, 57) koaxiale Schraubendruckfedern sind, wobei die zusätzliche Feder (57) die Beiastungsfeder (52) konzentrisch umgibt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellkolben (51) einen grösseren Durchmesser aufweist als der Regelkolben (50).

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis

7, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkolben (50) an seinem vom Stellkolben (51) abgewandten Ende einen mit dem Gehäuse-Ventilsitz (55) zusammenwirkenden Konus des Ventils (53) bildet.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis

8, dadurch gekennzeichnet, dass der die Federn (52,57) aufnehmende gemeinsame mittlere Zylinderraum und der Abströmraum (63) des Ventils (53) mit der Rückleitung (34) ständig verbunden sind, und dass der Züströmraum (60) des Ventils (53) mit der Haupt-Druckleitung (7) verbunden ist, wobei sich in der Verbindungsleitung (66, 67) ein steuerbares Umschaltventil (69) befindet, das bei Normalbetrieb geschlossen ist (Fig. 2 bis 5).

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich in der Zuleitung (70) zum Zylinder-Endraum (56) wenigstens eine weitere Drossel (72, 73, 74) befindet und der Zylinder-Endraum (56) in jeder Kolbenstellung einen Speicherraum bildet (Fig. 2 bis 5).

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich im Zylinder-Endraum (56) des hydraulischen Reglers (49) ein Füllkörper (75) befindet, dessen Elastizitätsmodul kleiner ist als derjenige des Öles und der den Zylinder-Endraum (56) weitgehend ausfüllt (Fig. 5).

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12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich in der Zuleitung (70) zum Zylinder-Endraum (56) ein steuerbares 2/2-Magnetventil (92) befindet, das bei Stillstand des Lastfördermittels (3) geöffnet und bei Betrieb geschlossen ist (Fig. 4).

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis

12, dadurch gekennzeichnet, dass das steuerbare Umschaltventil ein elektrisch betätigbares, mit der Aufaugsteuerung (46) verbundenes Ventil (90) ist (Fig. 3 bis 5).

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis

13, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltventil (69) ein hydraulisch steuerbares Ventil ist, dessen Abströmseite (85) mit der Zuströmseite (60) des Ventils (53) und dessen Zuströmseite (83) mit der Haupt-Druckleitung (7) verbunden ist (Fig. 2).

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschlussorgan (80) des Umschaltventils (69) über ein weiteres hydraulisches Vorsteuerventil (77, 78, 79) steuerbar ist und das Vorsteuerventil einen Kolben (77) mit zwei gegenüberliegenden Steuerflächen aufweist, wobei die in Öffnungsrichtung wirksame, über eine Steuerleitung (87) mit der Haupt-Druckleitung (7) und die in Schliessrichtung wirksame, mit der Verbindungs-Steuerleitung (70) zwischen den weiteren Drosseln (72, 73, 74) und dem Zylinder-Endraum (56) verbunden sind (Fig. 2).

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckregler ein elektrischer Regler (103) ist, dessen Ausgang mit der Spule (32) des Vorsteuerventiis (16) für das Haupt-Senkventil (15) elektrisch verbunden ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Haupt-Druckleitung (7) ein Druckgeber (102) verbunden ist, der einerseits mit dem elektrischen Regler (103) und andererseits mit einem elektrischen Speicher (104) jeweils elektrisch verbunden ist, wobei der Speicher mit der Aufaugsteuerung (46) einerseits sowie einem ebenfalls an die Aufaugsteuerung (46) angeschlossenen Impulsgeber (105) andererseits elektrisch verbunden ist, dass der Impulsgeber (105) mit dem elektrischen Regler (103) in elektrischer Verbindung steht und dass die Steuervorrichtung (1) mit einer separaten Stromquelle (106), insbesondere Batterie verbunden ist (Fig. 6).

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis

17, dadurch gekennzeichnet, dass die Spule (91) des elektrisch steuerbaren Magnetventils der Steuervorrichtung (1) mit einem Kondensator (94) elektrisch verbunden ist, der ausserdem mit dem Stromnetz in elektrischer Verbindung steht, und dass sich vor und hinter dem Kondensator (94) je ein elektrischer Schalter (95 bzw. 96) befindet, wobei bei Stromunterbrechung der Schalter (96) zwischen Kondensator (94) und Spule (93) schliesst, während der Schalter (95) zwischen Kondensator (94) und Netz öffnet (Fig. 3 bis 5),

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis

18, dadurch gekennzeichnet, dass die Spule (97) des elektrisch steuerbaren Magnetventils (92) der Steuervorrichtung (1) mit einem weiteren Kondensator (98) elektrisch verbunden ist, der ausserdem mit dem Stromnetz in elektrischer Verbindung steht, und dass sich zwischen diesem zusätzlichen Kondensator (98) und dem Netz ein Schalter (99) befindet, der bei Fahrtbeginn durch die Aufaugsteue-5 rung schliessbar, bei Normalfahrt geschlossen und bei Stromunterbrechung geöffnet ist (Flg. 4).

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