CH633486A5

CH633486A5 - Automatic continuous train control device

Info

Publication number: CH633486A5
Application number: CH1271478A
Authority: CH
Inventors: Friedrich Dipl Ing Baehker; Juergen Brandes; Otfried Dipl Ing Herbst; Klaus Dipl Ing Holzapfel; Juergen Dipl Ing Luebeck; Alfred Dipl Ing Strasdat
Original assignee: Siemens Ag
Priority date: 1978-01-16
Filing date: 1978-12-14
Publication date: 1982-12-15
Also published as: DK16079A; DE2801757A1; ATA27879A; AT372051B; FR2414430A1; FR2414430B1

Description

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PATENTANSPRUCH Linienzugbeeinflussungseinrichtung, bei der eine Strek-kenzentrale an alle in ihrem Einflussbereich befindlichen Fahrzeuge fortlaufend durch eine Steuereinrichtung bestimmte, adressierte Fahrbefehle überträgt, die von den angesprochenen Fahrzeugen jeweils durch Fahrbefehlsquittungen an die Steuerzentrale beantwortet werden, wobei auf jedem Fahrzeug eine Detektoreinrichtung zum Einleiten einer Zwangsbremsung bei einem Ausfall des Empfangs der ordnungsgemässen fortlaufenden Fahrbefehle vorgesehen ist und wobei in der Streckenzentrale ein Fahrbefehlsquittungsdetektor zum Ermitteln eines Ausfalls einer ordnungsgemässen Fahrbefehlsquittung und dadurch bedingt zum Unterbrechen der ordnungsgemässen Abgabe von Fahrbefehlen durch die Steuereinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Streckenzentrale (SZ) ein Kippglied (K) vorgesehen ist, an dessen Ausgang, jeweils ausgelöst durch einen für ein bestimmtes Fahrzeug adressierten, gegenüber den regulären Fahrbefehlen bevorrechtigten Nothaltbefehl, für eine vorgegebene Zeitspanne, die mindestens der grösstmöglichen Zeitdauer zwischen der Abgabe eines Nothaltbefehls und dessen Quittungsempfang entspricht, ein erstes Steuersignal anliegt, dass der Fahrbefehlsquittungsdetektor (R) einen Steuersignalausgang (A4) aufweist, über den ein zweites Steuersignal ausgebbar ist, wenn durch ein Fahrzeug eine Fahrbefehlsquittung für einen Nothaltbefehl erfolgt, dass ein Verknüpfungsglied (U) zum Abgeben eines dritten Steuersignals beim Vorliegen des ersten und gleichzeitigen NichtVorliegen des zweiten Steuersignals vorgesehen ist und dass Schaltmittel (Ol, SCH, M) zur Unterbrechung der fortlaufenden Abgabe von ordnungsgemässen Fahrbefehlen für alle Fahrzeuge beim Vorliegen des dritten Steuersignals vorgesehen sind.

Bei der Erfindung wird ausgegangen von einer Linienzugbeeinflussungseinrichtung, bei der eine Streckenzentrale an alle in ihrem Einflussbereich befindlichen Fahrzeuge fortlaufend durch eine Steuereinrichtung bestimmte, adressierte Fahrbefehle überträgt, die von den angesprochenen Fahrzeugen jeweils durch Fahrbefehlsquittungen an die Steuerzentrale beantwortet werden, wobei auf jedem Fahrzeug eine Detektoreinrichtung zum Einleiten einer Zwangsbremsung bei einem Ausfall des Empfangs der ordnungsgemässen fortlaufenden Fahrbefehle vorgesehen ist und wobei in der Strek-kenzentrale ein Fahrbefehlsquittungsdetektor zum Ermitteln eines Ausfalls einer ordnungsgemässen Fahrbefehlsquittung und dadurch bedingt zum Unterbrechen der ordnungsgemässen Abgabe von Fahrbefehlen durch die Steuereinrichtung vorgesehen ist.

Beim Eisenbahnverkehr müssen die Eisenbahnfahrzeuge ein Streckennetz sicher befahren können. Dazu ist es erforderlich, aktuelle Fahrbefehle von der Strecke zu den Fahrzeugen zu übertragen. Das Befolgen dieser Fahrbefehle kann durch spezielle Zusatzeinrichtungen oder durch Einrichtungen eines Meldekreises überwacht werden, wobei vorausgesetzt wird, dass jeder Fahrbefehl mit einer Fahrbefehlsquittung zu bestätigen ist.

Eine auf dem Prinzip des Meldekreises basierende Linienzugbeeinflussungseinrichtung der eingangs aufgezeigten Gattung ist aus der DE-PS 1 106 794 bekannt. Sowie bei einer derartigen Einrichtung eine Störung im Meldekreis vorliegt, wird in einer Streckenzentrale das fortlaufende Abgeben von ordnungsgemässen Fahrbefehlen unterbrochen, wodurch sämtliche im Einflussbereich der Streckenzentrale befindlichen Fahrzeuge unverzüglich zu einer Zwangsbremsung veranlasst werden. Dieses Unterbrechen kann aber auch gezielt dazu benutzt werden, einen Nothalt für alle Fahrzeuge zu be- • wirken.

Wenn jedoch nur ein einzelnes Fahrzeug von der Streckenzentrale zu einem Nothalt gebracht werden soll, kann dies bei der bekannten Einrichtung nur durch einen regulären Fahrbefehl der Streckenzentrale erfolgen. Da jeder Fahrbefehl bei den üblichen Linienzugbeeinflussungseinrichtungen in einen zyklischen Fahrbefehlsverkehr der Streckenzentrale mit einer Vielzahl von Fahrzeugen eingebettet ist, kann ein gezielter Nothaltbefehl nicht ohne eine erhebliche Zeitverzögerung, deren Maximalwert durch die Dauer der Zykluszeit gegeben ist und damit ein Vielfaches der Zeitdauer zwischen der Abgabe eines Nothaltbefehls und dessen Quittungsempfang beträgt, an das betreffende Fahrzeug gemeldet werden.

Für Eisenbahnschnellfahrstrecken mit extrem dichter Belegung wäre eine solche erhebliche Zeitverzögerung aus Sicherheitsgründen nicht tragbar, so dass demzufolge im Falle eines Nothaltbefehls für ein bestimmtes Fahrzeug vorsichtshalber sämtliche Fahrzeuge im Einflussbereich der Streckenzentrale durch Unterbrechen der fortlaufenden Abgabe von ordnungsgemässen Fahrbefehlen, zum Beispiel durch das Abschalten einer Träger- oder Pilotfrequenz seitens der Streckenzentrale, zu einer unverzüglichen Zwangsbremsung veranlasst werden müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Linienzugbeeinflussungseinrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, mit deren Hilfe sich ein gezielter Nothalt für ein bestimmtes Fahrzeug ermöglichen lässt, ohne dass eine durch den zyklischen Fahrbefehlsverkehr bedingte unzulässig lange Zeitverzögerung zwischen Nothaltbefehlsabgabe seitens der Strek-kenzentrale und -empfang durch das angesprochene Fahrzeug vergeht.

Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass in der Streckenzentrale ein Kippglied vorgesehen ist, an dessen Ausgang, jeweils ausgelöst durch einen für ein bestimmtes Fahrzeug adressierten, gegenüber den regulären Fahrbefehlen bevorrechtigten Nothaltbefehl, für eine vorgegebene Zeitspanne, die mindestens der grösstmöglichen Zeitdauer zwischen der Abgabe eines Nothaltbefehls und dessen Quittungsempfang entspricht, ein erstes Steuersignal anliegt, dass der Fahrbefehlsquittungsdetektor einen Steuersignalausgang aufweist, über den ein zweites Steuersignal ausgebbar ist, wenn durch ein Fahrzeug eine Fahrbefehlsquittung für einen Nothaltbefehl erfolgt, dass ein Verknüpfungsglied zum Abgeben eines dritten Steuersignals beim Vorliegen des ersten und gleichzeitigen NichtVorliegen des zweiten Steuersignals vorgesehen ist und dass Schaltmittel zur Unterbrechung der fortlaufenden Abgabe von ordnungsgemässen Fahrbefehlen für alle Fahrzeuge beim Vorliegen des dritten Steuersignals vorgesehen sind.

Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, dass die üblichen Linienzugbeeinflussungseinrichtungen ohne grossen technischen Aufwand gemäss der Erfindung umgerüstet werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.

Die Darstellung zeigt mit gestrichelten Linien eine Strek-kenzentrale SZ und ein Fahrzeuggerät FG. Der eingangs erwähnte Meldekreis ist durch breite Pfeile dargestellt. Seine Wirkungsweise wird im folgenden erläutert.

In der Streckenzentrale SZ ist eine Steuereinrichtung SE vorgesehen, die über einen Fahrbefehlsausgang F reguläre Fahrbefehle ausgibt, die über einen Modulator M und eine Sendeeinrichtung S1 ordnungsgemäss an das Fahrzeuggerät FG übertragen werden. Dort werden die Fahrbefehle von einer Empfangseinrichtung El empfangen und über einen Demodu-lator D sowie einen Befehlsdetektor B an eine Verarbeitungseinrichtung V geleitet, von der aus, in der Übersichtlichkeit

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halber nicht weiter dargestellter Weise, das Betriebsverhalten des betreffenden Fahrzeugs bestimmt wird. Die Verarbeitungseinrichtung V erarbeitet ferner jeweils eine Fahrbefehlsquittung und leitet diese mit Hilfe einer Sendeeinrichtung S2 an eine Empfangseinrichtung E2 in der Streckenzentrale SZ. Über einen Rückmeldedetektor R als Fahrbefehlsquittungsdetektor gelangen an die Steuereinrichtung SE die Fahrbefehlsquittungen, deren Eintreffen für die Erarbeitung weiterer Fahrbefehle vorausgesetzt wird.

Für den Fall, dass Fahrbefehlsrückmeldungen ausbleiben, oder dass seitens der Streckenzentrale SZ alle in ihrem Ein-flussbereich befindlichen Fahrzeuge zu einem Nothalt gebracht werden sollen, veranlasst die Steuereinrichtung SE über einen Steuersignalausgang AI und ein ODER-Glied Ol einen Schalter SCH dazu, dass dem Modulator M nicht länger ein Pilotton eines Generators G zugeführt wird. Das Ausbleiben des Pilottones wird vom Demodulator D des Fahrzeuggerätes FG detektiert und über einen Steuersignalausgang A2 und ein ODER-Glied 02 der Verarbeitungseinrichtung V gemeldet, die daraufhin eine Zwangsbremsung veranlasst.

Die Streckeneinrichtung SE weist noch einen zusätzlichen Nothaltbefehlsausgang N auf, über den fahrzeugspezifische Nothaltbefehle, die ggf. eine gegenüber den üblichen Fahrbefehlen wesentlich gekürzte Form aufweisen, bevorrechtigt gegenüber den regulären Fahrbefehlen dem Modulator M zugeführt werden können.

Der Befehlsdetektor B des Fahrzeuggerätes FG jedes Fahrzeugs spricht auf für dieses Fahrzeug adressierte Nothaltbefehle an und gibt bei deren Vorliegen über einen Steuersignalausgang A3 und ein ODER-Glied 02 ein Steuersignal an die Verarbeitungseinrichtung V des Fahrzeugs weiter. Der Emp-5 fang dieses gezielten Nothaltbefehls wird daraufhin von der Verarbeitungseinrichtung V mit einer Nothaltbefehlsquittung bestätigt, die im Rückmeldedetektor R der Streckenzenrale SZ detektiert wird. Über einen Steuersignalausgang A4 des Rückmeldedetektors R wird in diesem Fall ein Steuersignal an io den invertierenden Eingang eines als UND-Glied U ausgebildeten Verknüpfungsgliedes gelegt.

Mit dem Ausgeben eines gezielten Nothaltbefehls setzt ein Steuersignal an einem Steuersignalausgang A5 der Steuereinrichtung SE ein Kippglied K für eine vorgegebene Zeit-15 spanne, die grösser als die Zeit zwischen der Nothaltbefehls-abgabe und Nothaltbefehlsquittungsempfang, aber wesentlich kleiner als die durch den vorgesehenen Fahrbefehlsverkehr bedingte Zykluszeit ist, in die Arbeitslage. Das am Ausgang des Kippgliedes K anliegende Steuersignal wird dem 20 zweiten Eingang des UND-Gliedes U zugeführt.

Wenn während der durch das Kippglied K vorgegebenen Zeitspanne kein Nothaltbefehlsquittungssignal des jeweils gezielt angesprochenen Fahrzeugs erfolgt, tritt am Ausgang des UND-Gliedes U ein Steuersignal auf, welches über das 25 ODER-Glied 01 und den Schalter SCH die Abgabe des Pilottones des Generators G an den Modulator M verhindert, wodurch in der eingangs geschilderten Weise nunmehr sämtliche Fahrzeuge zu einem Nothalt veranlasst werden.

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1 Blatt Zeichnungen