CH536218A

CH536218A - Tiefladefahrzeug

Info

Publication number: CH536218A
Application number: CH110672A
Authority: CH
Inventors: Vetter Hans
Original assignee: Vetter Hans
Priority date: 1972-01-25
Filing date: 1972-01-25
Publication date: 1973-04-30

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug mit extrem tiefer Ladefläche, dessen Fahrwerk und Lenkgetriebe unter der Ladeebene angeordnet sind.

Die als Tieflader bezeichneten Fahrzeuge sind in bekannter Ausführung mit Drehschemellenkung ausgerüstet. Ursprünglich wurden sie zum Transport sperriger Objekte eingesetzt, neuerdings werden sie für spezifisch leichte, stapelbare Güter dank ihrem grösseren Ladevolumen den Normalfahrzeugen vorgezogen.

Je tiefer die Ladefläche liegt, um so interessanter werden diese Fahrzeuge, denn beim Verladen von 1 m hohen Pallettenkasten z.B. fehlen bei Tiefladern der üblichen Bauweise nur ein paar wenige cm Innenhöhe um noch eine weitere Lage einzuschieben. Ein weiteres Beispiel: Mit etwas mehr verfügbarer Ladehöhe könnten zwei Motorwagenfahrgestelle übereinander geladen werden.

Da bei der üblichen Drehschemellenkung die über 2 m breite Achse unter dem Fahrgestellrahmen drehbar angeordnet ist, müssen die Räder beim Einschwenken unter den Längsträgern durchdrehen können. Bei der Berechnung der Ladebodenhöhe muss zur Fahrwerkhöhe die Längsträgerhöhe addiert werden. Aufgabe der Erfindung ist es, die Lenkung so anzuordnen, dass der Drehkreis der Lenkachse und die Längsträger nebeneinander liegen, dass die resultierende Ladebodenhöhe um den Wert der Längsträgerhöhe tiefer wird.

Die Erfindung besteht darin, dass mindestens zwei kurze lenkbare Achsen nebeneinander angeordnet sind, von denen jede sich innerhalb ihres eigenen Drehkranzes dreht, und dass die Längsträger neben bzw. zwischen die Drehkränze verlegt sind.

Die gewonnene Nutzraumhöhe erlaubt im praktischen Einsatz eine eminente Steigerung der Wirtschaftlichkeit. Nun können z.B. statt zwei Lagen Pallettenkasten drei Lagen, oder statt ein Motorwagenfahrgestell deren zwei übereinander geladen werden. Zudem verfügen Fahrzeuge mit erfindungsgemässer Lenkung über vortreffliche Fahreigenschaften und über eine grösstmögliche Standfestigkeit, denn auch bei ganzem Lenkeinschlag bleiben die Radsätze an Ort, was insbesondere bei hoher Schwerpunktlage von grosser Bedeutung ist.

Je nach der Tragkraft der Reifen bzw. nach der verlangten Kapazität des Fahrzeuges können die Lenkachsen ein oder mehrere Räder aufweisen, auch ist es möglich, mehrere lenkbare Achsen hintereinander anzuordnen.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein 16-t-Anhängerfahrge- stell bei ganzem Lenkeinschlag.

Fig. 2 eine Frontansicht des Fahrzeugs.

Fig. 3 die linke Hälfte des Fahrgestellvorderteils in Ansicht von unten.

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie A-A; die Achs aufhängung von der Seite.

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie B-B; die Achsaufhängung von hinten.

Der Fahrgestellrahmen nach Fig. 1 hat die Grundform eines grossen W, er ist zusammengestellt aus zwei äusseren Längsträgern 1 und zwei innern Längsträgern 2, den vordern Traversen 3 und den hintern Traversen 4.

Die zwillingsbereifte Hinterachse 5 ist starr.

Die Lenkung wirkt auf die zwei Pendelachsen 6, die in den Drehkränzen 7 drehen, mittels der Lenkhebel 8, der Spurstangen 9 und der Deichsel 11. Die Deichsel 11, mit dem Horizontalgelenk 12, überträgt die Zug- und Schubkräfte auf den Vertikalzapfen 13, der in die Längsträger 2 eingeschweisst ist.

Die Pendelachsen 6 mit den Federn 16 sind mit den Bolzen 17 um die Gelenke 18 pendelnd aufgehängt. Vorn lagern die Federn 16 auf dem Gleitfederschuh 20 und sind durch die Gummihohlfedem 21 und die Bügel 22 elastisch gefasst.

Die Drehkränze 7 sind mittels Schrauben an die Traversen 3, an die Tragwinkel 23 und die Tragplatte 24 befestigt.

Der untere Drehkranzring ist mit zwei kreisabschnittförmigen Platten 25 verschraubt. Diese Platten sind mit dem Joch 26, den Konsolen 27 und 28 und den Versteifungsblechen 29 und 30 zu einem zweckmässigen Aufhängungs-Bock verschweisst, der vorn den Gleitfederschuh 20 und hinten die Pendelgelenke 18 stützt.

An die inneren Räder der Pendelachse 6 ist als Anschlag für die Deichsel 11 ein Streifring 32 aufgeschraubt, auf den die Deichsel bei ganzem Lenkeinschlag aufläuft.

Die Deichselgelenke 12 und 14 sind mit nachstellbaren Kegelrollenlagern ausgestattet und spielfrei festgezogen. Die Spurstangen 9 weisen selbstnachspannende Kugelgelenke 10 auf. Die erreichte Spielfreiheit der Gelenke verbürgt ein schlingerfreies Nachlaufen des Hängers und ein grosses km-Leistungsvermögen.

PATENTANSPRUCH

Nutzfahrzeug mit extrem tiefer Ladefläche, dessen Fahrwerk und Lenkgetriebe unter der Ladeebene angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei kurze lenkbare Achsen (6) nebeneinander angeordnet sind, von denen jede sich innerhalb ihres eigenen Drehkranzes (7) dreht, und dass die Längsträger (1 und 2) neben bzw. zwischen die Drehkränze verlegt sind.

UNTERANSPRüCHE
1. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (6) als Schmalspurachse ausgebildet ist, so dass jeder Drehkranz (7) 2 Räder aufweist.

2. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung und die Achse (6) derart gestaltet sind, dass jeder Drehkranz (7) nur ein Rad aufweist.

3. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere lenkbare Achsen (6) hintereinander angeordnet sind.

4. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Un teransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es als Anhänger mit Zugdeichsel ausgebildet ist.

5. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es als Sattelanhänger ausgebildet ist.

6. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Un teransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es mittels eigenem Antrieb und eigener Steuerung selbstfahrend ist.

**WARNUNG** Ende DESC Feld konnte Anfang CLMS uberlappen**.

Claims

**WARNUNG** Anfang CLMS Feld konnte Ende DESC uberlappen **.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug mit extrem tiefer Ladefläche, dessen Fahrwerk und Lenkgetriebe unter der Ladeebene angeordnet sind.

Die als Tieflader bezeichneten Fahrzeuge sind in bekannter Ausführung mit Drehschemellenkung ausgerüstet. Ursprünglich wurden sie zum Transport sperriger Objekte eingesetzt, neuerdings werden sie für spezifisch leichte, stapelbare Güter dank ihrem grösseren Ladevolumen den Normalfahrzeugen vorgezogen.

Je tiefer die Ladefläche liegt, um so interessanter werden diese Fahrzeuge, denn beim Verladen von 1 m hohen Pallettenkasten z.B. fehlen bei Tiefladern der üblichen Bauweise nur ein paar wenige cm Innenhöhe um noch eine weitere Lage einzuschieben. Ein weiteres Beispiel: Mit etwas mehr verfügbarer Ladehöhe könnten zwei Motorwagenfahrgestelle übereinander geladen werden.

Da bei der üblichen Drehschemellenkung die über 2 m breite Achse unter dem Fahrgestellrahmen drehbar angeordnet ist, müssen die Räder beim Einschwenken unter den Längsträgern durchdrehen können. Bei der Berechnung der Ladebodenhöhe muss zur Fahrwerkhöhe die Längsträgerhöhe addiert werden. Aufgabe der Erfindung ist es, die Lenkung so anzuordnen, dass der Drehkreis der Lenkachse und die Längsträger nebeneinander liegen, dass die resultierende Ladebodenhöhe um den Wert der Längsträgerhöhe tiefer wird.

Die Erfindung besteht darin, dass mindestens zwei kurze lenkbare Achsen nebeneinander angeordnet sind, von denen jede sich innerhalb ihres eigenen Drehkranzes dreht, und dass die Längsträger neben bzw. zwischen die Drehkränze verlegt sind.

Die gewonnene Nutzraumhöhe erlaubt im praktischen Einsatz eine eminente Steigerung der Wirtschaftlichkeit. Nun können z.B. statt zwei Lagen Pallettenkasten drei Lagen, oder statt ein Motorwagenfahrgestell deren zwei übereinander geladen werden. Zudem verfügen Fahrzeuge mit erfindungsgemässer Lenkung über vortreffliche Fahreigenschaften und über eine grösstmögliche Standfestigkeit, denn auch bei ganzem Lenkeinschlag bleiben die Radsätze an Ort, was insbesondere bei hoher Schwerpunktlage von grosser Bedeutung ist.

Je nach der Tragkraft der Reifen bzw. nach der verlangten Kapazität des Fahrzeuges können die Lenkachsen ein oder mehrere Räder aufweisen, auch ist es möglich, mehrere lenkbare Achsen hintereinander anzuordnen.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf ein 16-t-Anhängerfahrge- stell bei ganzem Lenkeinschlag.

Fig. 2 eine Frontansicht des Fahrzeugs.

Fig. 3 die linke Hälfte des Fahrgestellvorderteils in Ansicht von unten.

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie A-A; die Achs aufhängung von der Seite.

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie B-B; die Achsaufhängung von hinten.

Der Fahrgestellrahmen nach Fig. 1 hat die Grundform eines grossen W, er ist zusammengestellt aus zwei äusseren Längsträgern 1 und zwei innern Längsträgern 2, den vordern Traversen 3 und den hintern Traversen 4.

Die zwillingsbereifte Hinterachse 5 ist starr.

Die Lenkung wirkt auf die zwei Pendelachsen 6, die in den Drehkränzen 7 drehen, mittels der Lenkhebel 8, der Spurstangen 9 und der Deichsel 11. Die Deichsel 11, mit dem Horizontalgelenk 12, überträgt die Zug- und Schubkräfte auf den Vertikalzapfen 13, der in die Längsträger 2 eingeschweisst ist.

Die Pendelachsen 6 mit den Federn 16 sind mit den Bolzen 17 um die Gelenke 18 pendelnd aufgehängt. Vorn lagern die Federn 16 auf dem Gleitfederschuh 20 und sind durch die Gummihohlfedem 21 und die Bügel 22 elastisch gefasst.

Die Drehkränze 7 sind mittels Schrauben an die Traversen 3, an die Tragwinkel 23 und die Tragplatte 24 befestigt.

Der untere Drehkranzring ist mit zwei kreisabschnittförmigen Platten 25 verschraubt. Diese Platten sind mit dem Joch 26, den Konsolen 27 und 28 und den Versteifungsblechen 29 und 30 zu einem zweckmässigen Aufhängungs-Bock verschweisst, der vorn den Gleitfederschuh 20 und hinten die Pendelgelenke 18 stützt.

An die inneren Räder der Pendelachse 6 ist als Anschlag für die Deichsel 11 ein Streifring 32 aufgeschraubt, auf den die Deichsel bei ganzem Lenkeinschlag aufläuft.

Die Deichselgelenke 12 und 14 sind mit nachstellbaren Kegelrollenlagern ausgestattet und spielfrei festgezogen. Die Spurstangen 9 weisen selbstnachspannende Kugelgelenke 10 auf. Die erreichte Spielfreiheit der Gelenke verbürgt ein schlingerfreies Nachlaufen des Hängers und ein grosses km-Leistungsvermögen.

PATENTANSPRUCH

Nutzfahrzeug mit extrem tiefer Ladefläche, dessen Fahrwerk und Lenkgetriebe unter der Ladeebene angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei kurze lenkbare Achsen (6) nebeneinander angeordnet sind, von denen jede sich innerhalb ihres eigenen Drehkranzes (7) dreht, und dass die Längsträger (1 und 2) neben bzw. zwischen die Drehkränze verlegt sind.

UNTERANSPRüCHE 1. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (6) als Schmalspurachse ausgebildet ist, so dass jeder Drehkranz (7) 2 Räder aufweist.

2. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung und die Achse (6) derart gestaltet sind, dass jeder Drehkranz (7) nur ein Rad aufweist.

3. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere lenkbare Achsen (6) hintereinander angeordnet sind.

4. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Un teransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es als Anhänger mit Zugdeichsel ausgebildet ist.

5. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es als Sattelanhänger ausgebildet ist.

6. Nutzfahrzeug nach Patentanspruch und den Un teransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es mittels eigenem Antrieb und eigener Steuerung selbstfahrend ist.