Stufenlos verstellbares Kegelscheibengetriebe mit Vorrichtung zur selbsttätigen Regulierung des Drehmoments Die Erfindung betrifft ein stufenlos verstellbares Kegelscheibengetriebe mit Vorrichtung zur selbsttätigen Regulierung des Drehmoments, mit einem drehbar auf einer Welle gelagerten aus einer axial gehaltenen und einer axial verschiebbaren Kegelscheibe gebildeten Ke gelscheibenpaar und mindestens einer zwischen Kegel scheibe und Welle angeordneten Kurvenbahn, welche eine axial auf diese Kegelscheibe einwirkende Spreiz- kraft aufnimmt und eine rückstellende Verdrehkraft zwischen Kegelscheibe und Welle bewirkt, wobei ein axial wirkender Kraftspeicher angeordnet ist, der diese Verdrehkraft beeinflusst,
und wobei diese Kegelscheibe über eine zu dieser axial verschiebbaren Kurvenscheibe in Wirkverbindung steht mit einem umlaufenden Über setzungsmechanismus, welcher eine verstellende Ver drehkraft zwischen Welle und Kegelscheibe erzeugt, wo bei sich der Kraftspeicher einerseits direkt gegen diese Kegelscheibe und andererseits über eine axial zu dieser Kegelscheibe verschiebbare, drehfest mit dieser verbun dene Kurvenscheibe gegen einen Anpressflansch ab stützt, wobei die Kurvenscheibe mit Kurvenbahnen ver sehen ist, über welche der Kraftspeicher in Umfangs richtung auf diesen Anpressflansch einwirkt,
wobei die- serAnpressflansch einerseits mit dem Kraftübersetzungs teil des umlaufenden Übersetzungsmechanismus und an dererseits mit mindestens einer der Kurvenbahnen der Kurvenscheibe in Wirkverbindung steht, und wobei der Übersetzungsmechanismus über diesen Anpressflansch und Kurvenbahnen eine diese Kegelscheibe verstellende Steuerkraft bewirkt.
Um mit einem möglichst kleinen Druck der An- pressrollen die Regelung des Keilscheibenabstandes zu bewirken, ist es nötig, dass die axiale Spreizkraft der Kegelscheiben im Gleichgewicht gehalten wird durch einen besondern Anpressmechanismus.
Dies ist erfindungsgemäss in der Weise gelöst, dass ein zweiter Anpressflansch drehfest auf der Welle mon- tiert und in axialer Richtung gehalten ist, der Anpress- rollen aufweist, die drehbar um radial angeordnete Rollenbolzen gelagert sind und in Wirkverbindung mit einer Kurvenbahn stehen, und dass die axial verschieb bare Kegelscheibe mit einem Kurventräger fest verbun den ist, der mindestens eine Kurvenbahn in Form zweier um 180 Grad zueinander versetzten Kurvenbahnhälften aufweist, wobei diese Kurvenbahn eine kleine Steigung besitzt und deshalb selbsthemmend wirkt, so dass die Rollen kein Rückstellmoment infolge der Spreizkraft der Kegelscheiben über den zweiten Anpressflansch auf die Welle ausüben.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes im Längsschnitt dargestellt.
Wie Fig. 1 bis 3 des Hauptpatents zeigen, weist das stufenlos verstellbare Kegelscheibengetriebe mit Vor richtung zur selbständigen Regulierung des Drehmo ments ein drehbar auf einer Welle 2a gelagertes Kegel scheibenpaar 1a, 34c auf, zwischen dem ein zur Ener gieübertragung dienendes Umschlingungsorgan 61 ein geklemmt ist, das entsprechend seiner Zugkraft eine axial auf die Kegelscheibe 1a wirkende Spreizkraft ver ursacht. Die eine Kegelscheibe 34c ist einerseits durch ein Drucklager 158a axial gehalten und nach der an dern Seite mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Nabe versehen. Auf dieser ist die andere Kegelscheibe 1a axial verschiebbar, jedoch drehfest mittels Keile 48a mon tiert.
Die Kegelscheibe 34c ist mit ihrer Nabe drehbar ge lagert auf einem Kraftübertragungsteil 43c. Dieser ist ebenfalls als Hohlwelle und mit Flansch ausgebildet, auf der Welle 2a drehbar gelagert und axial gehalten. Auf der einen Seite greift der Flansch des Teils 43c mit dem Zapfen 42c in den übersetzungsmechanismus 95c (43c, 42c, 37c, 35c, 39c) ein. Auf der andern Seite ist der Teil 43c mit einer Bundscheibe 177 versehen, an deren innern Stirnseite ein Anpressflansch 150 in axialer Richtung befestigt ist.
Dieser ist wie im Hauptpatent mittels Keil drehfest auf dem Teil 43c montiert und mit wenigstens zwei gleichmässig am Umfang verteilten, radial angeordneten Rollenbolzen 151 versehen, auf de nen jedoch nur je eine Anpressrolle 152 drehbar gela gert ist. Diese Rollen 152 wirken wie nach Fig. 3 des Hauptpatents auf die Anpresskurvenbahn 153a bzw. 153b der als Ringkolben ausgebildeten Kurvenscheibe 154, die durch Mitnehmerbolzen 166 drehfest mit der Kegelscheibe 1a verbunden, jedoch axial zu dieser ver schiebbar ist.
Zwischen der Kegelscheibe 1a und der Kurven scheibe 154 sind ein hydraulisch oder pneumatisch wirkender Kraftspeicher 156b sowie als Federn wirken de Kraftspeicher<B>156e</B> vorgesehen. Diese Kraftspeicher stützen sich axial einerseits direkt gegen die Kegel scheibe la und andererseits direkt gegen die Kurven scheibe 154 ab. Im Gegensatz zum Hauptpatent ist ein zweiter An pressflansch 150a drehfest auf der Welle 2a montiert und in axialer Richtung gehalten. Er weist Anpressrollen 152b auf, die drehbar auf radial angeordneten Rollen bolzen 151a gelagert sind und auf eine Kurvenbahn 153e, 153f eines Kurventrägers 10c drücken. Dieser ist fest mit der axial verschiebbaren Kegelscheibe 1a ver bunden.
Die Kurvenbahn 153e, 153f weist zwei um 180 Grad zueinander versetzte Kurvenbahnhälften auf und besitzt eine kleine Steigung, so dass sie selbsthemmend wirkt, wobei diese Anpressrollen 152b kein Rückstell moment infolge der Spreizkraft der Kegelscheiben über diesen Anpressflansch 150a auf die Welle 2a ausüben.
Die allgemeine Wirkungsweise des in der Zeichnung dargestellten Kegelscheibentriebs ist folgende: Das rela tiv zwischen Welle 2a und Kegelscheibenpaar 1a, 34c zu übertragende Drehmoment ist
EMI0002.0011
MdWe11e <SEP> total <SEP> - <SEP> MdKegelscheibenpaar
<tb> Mdwelle <SEP> total <SEP> - <SEP> (Teil-Mdwelle <SEP> rts <SEP> + <SEP> Teil-Mdwelle <SEP> 1lks.
<tb> Mdwelle <SEP> total <SEP> - <SEP> (- <SEP> MdExc <SEP> I, <SEP> 37d <SEP> - <SEP> Md35c <SEP> + <SEP> Md150) <SEP> + <SEP> Md150a.
Während das relativ zur Welle 1a zu übertragende Teildrehmoment rechts Teil-Mdwelle rts im übersetz ten Mass als Md150 über Anpressflansch 150 und Kur venscheibe 154 auf die Kegelscheibe 1a wirkt, wird das relativ zur Welle 1a zu übertragende Teildrehmoment links Teil-Mdwelle 1ks direkt (d. h. ohne Übersetzung) über Anpressflansch 150a und Kurventräger 10c auf die Kegelscheibe 1a übertragen.
Das relativ zwischen Welle 2a und Scheibenpaar 1a, 34c zu übertragende Drehmoment bewirkt über den umlaufenden Kraftübersetzungsmechanismus 95c, 95d eine Verdrehung der Kegelscheibe 1a samt den drehfest zu dieser angebrachten Kurvenscheiben 154 und 10c gegenüber den axial gehaltenen umlaufenden mit An pressrollen versehenen Anpressflanschen 150 und 150a. Bei dieser Verdrehung wird die Kegelscheibe 1a durch die Kurvenbahnen der Kurvenscheiben axial verscho ben, wobei sich der Angriffsradius des Umschlingungs organs 61 ändert.
Die vom Umschlingungsorgan 61 verursachte axiale Spreizkraft wird von der axial verschiebbaren Kegel scheibe 1a aufgenommen und wirkt teils über die zur Kegelscheibe 1a axial gefederte Kurvenscheibe 154 auf den Anpressflansch 150, teils über den fest mit der Ke gelscheibe la verbundenen Kurventräger 10c auf den Anpressflansch 150a. Dabei bewirkt nur die Kurven scheibe 154 auf den Anpressflansch 150, teils über den fest mit der Kegelscheibe 1a verbundenen Kurven träger 10c auf den Anpressflansch 150a.
Dabei bewirkt nur die Kurvenscheibe 154 auf den Anpressflansch 150 eine der Verdrehkraft zwischen Kegelscheiben und Wel len entgegenwirkende rückstellende Umfangskraft, während die Kurvenbahn des Kurventrägers 10c auf den Anpressflansch 150a in rückstellender Richtung selbst hemmend vorgesehen ist.
Bei Veränderung des relativ zwischen Welle 2a und Scheibenpaar 1a, 34c zu übertragenden Drehmoments verändert sich das Verhältnis der auf die Kurvenscheibe 154 bzw. 10e wirkenden axialen Kräfte, so dass das Gleichgewicht zwischen der gesamten Verdrehkraft der Kegelscheibe 1a an den Kurvenscheiben 154, 10c und der rückstellenden Kraft gestört wird. Dabei wird die Kegelscheibe 1a so lange verschoben, bis dieses Gleich gewicht wieder hergestellt ist.
Die dargestellte selbstregelnde Abtriebsscheibe ist ähnlich der der Fig. 3 des Hauptpatentes, mit einem Ke gelscheibenpaar, welches durch die Verdrehbewegung der Kegelscheiben um die Welle in Antriebsrichtung über eine in axialer Richtung selbsthemmende Kurven bahn seinen Kegelscheibenabstand verringert, wobei ein an sich bekanntes Kraftteil von konstanter Drehmo mentcharakteristik über Übersetzungsmechanismen eine mit dem Verdrehwinkel ansteigende Verdrehkraft zwi schen den Kegelscheiben und der Welle bewirkt.
Während die Übersetzungsmechanismen 95c und 95d der Ausführung nach Fig. 3 des Hauptpatents ent sprechen, wurde am Kraftteil 94 insofern eine Verän derung vorgenommen, als hier nur noch die Kraft speicher 156 eine dem Rückstellmoment entsprechen de Verdrehkraft zwischen den Kegelscheiben und der Welle bewirken können, während die Spreizkraft S des Umschlingungsorganes 61, so gross sie auch sein mag oder muss, keinen Einfluss mehr auf das Rückstellmo ment über den Anpressflansch 150a ausüben kann, beziehungsweise die Kegelscheiben auseinanderzudrän gen in der Lage ist.
Dies wird bewerkstelligt, indem die die Kegelschei benstellung in Antriebsrichtung bestimmende Kurven bahn in Form zweier um 180 zueinander versetzten linksgängigen Kurvenbahnhälften 153f direkt zwischen den Kegelscheiben 1a und der Welle 2a einer Abtriebs scheibe nach der Zeichnung angeordnet ist.
Auf Grund des grösseren Verdrehwinkels zwischen den Kegelscheiben und der Welle (in Antriebsrichtung max. ca. 135 ) gegenüber dem Verdrehwinkel zwischen den Kegelscheiben und dem Abtriebsteil 43c (in An- triebsrichtung ca.
20-30 ), den man durch die Aus führung des Übersetzungsmechanismus 95c bestimmen kann und zweckmässigerweise so wählt, dass die links- gängigen Kurvenbahnhälften 153 weder zu flach noch zu steil ausfallen, ist man bei direkt zwischen den Ke gelscheiben und der Welle angeordneten Kurvenbahnen in der Lage, dieselben in axialer Richtung selbsthem mend auszubilden.
Die Spreizkraft S des Umschlingungsorganes 61 kann nun beispielsweise durch eine in Fig. 2 des Haupt patentes dargestellte Antriebsscheibe so gesteuert wer den, dass eine möglichst schlupffreie Drehmomentüber tragung gewährleistet ist. Sie kann wesentlich grösser sein, als die Summe aller, die Kegelscheiben der Ab triebsscheibe nach der Zeichnung in geschlossene Stel lung drängenden Axialkräfte, ohne einen Einfluss auf das Rückstellmoment auszuüben.
Andererseits muss die Spreizkraft S bei einer Dreh momentübertragung von den Kegelscheiben zur Welle in eingezeichneter Antriebsdrehrichtung wenigstens so gross sein, dass sie die linksgängigen Kurvenbahnhälften 153f der axial beweglichen Kegelscheibe 1a gegen die Laufrollen 152b anpasst, welche drehbar um radial angeordnete Rollenbolzen 151a im Anpressflansch 150a gelagert sind. Der mit der Welle 2a drehfest verbundene Anpressflansch 150a stützt sich dabei über ein Axial drucklager 178 gegen ein Lagergehäuse 179, in wel chem die Welle 2a drehbar gelagert ist. Der Anpress- flansch 150a könnte sich ebensogut direkt axial gegen die Welle abstützen.
Die linksgängigen Kurvenbahnhälften 153f sind ebenso wie die rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153e als räumlich gekrümmte, konzentrisch zur Wellenachse verlaufende Anlaufflächen eines Kurventrägers<B>10e</B> aus gebildet, welches durch Befestigungsschrauben 176 mit der axial beweglichen Kegelscheibe 1a verschraubt ist.
Erstrecken sich die beiden linksgängigen Kurven hälften 153f in Umfangsrichtung gesehen beispielsweise über einen Winkelbereich von je 135 , so bleibt für die beiden rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153e nur noch ein Winkelbereich von 360-270 = 90 . Das heisst, die beiden ebenfalls um 180 zueinander ver setzten rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153 müssen so ausgebildet sein, dass sie die axial bewegliche Kegel scheibe 1a bei Kraftflussumkehr durch eine Verdreh bewegung der Kegelscheiben zur Welle von max. 45 entgegen eingezeichneter Drehrichtung in geschlossene Kegelscheibenstellung drängen, während die beiden linksgängigen Kurvenbahnhälften 153f so ausgebildet sein müssen, dass sie die axial bewegliche Kegelscheibe durch eine Verdrehbewegung zur Welle von max.
135 in eingezeichneter Antriebsdrehrichtung in geschlossene Stellung drängen. Dabei sind die linksgängigen Kurven bahnhälften 153f ausserdem noch so geformt, dass sie die Kegelscheibenstellung bei normal gerichtetem Kraft- fluss so steuern, dass die Leistungsübertragung bzw. das Produkt aus Abtriebsdrehmoment (= Rückstellmo- ment)X Abtriebsdrehzahl bei gleichbleibender Antriebs drehzahl des Getriebes konstant bleibt. Man könnte die Kurvenbahnhälften 153f demzufolge auch als in An triebsrichtung wirksame Führungsbahnen bezeichnen.
Die Verdrehbewegungen zwischen den Kegelschei ben und der Welle sind in beiden Verdrehrichtungen zweckmässigerweise durch einen in Umfangsrichtung wirkenden Anschlag zu begrenzen, der beispielsweise im Übersetzungsmechanismus 95d untergebracht ist (zwi schen Welle und Exzenterring).
Während es bei den in Antriebsrichtung wirksamen linksgängigen Kurvenbahnhälften 153f also sehr zweck- mässig ist, sie in axialer Richtung selbsthemmend aus- zubilden, so ist dieses Merkmal bei den bei Kraftfluss- umkehr wirksamen Kurvenbahnhälften 153e nicht wich tig.
Man kann sogar sagen, dass die Kurvenbahnhälften 153e gar nicht unbedingt nötig sind, da ja auch der An- pressflansch 150 des Übersetzungsmechanismus 95c ver sucht, die axial bewegliche Kegelscheibe 1a bei Kraft- flussumkehr über die rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153a der drehfest über die Mitnehmerbolzen 166 mit den Kegelscheiben in Eingriff stehenden Kurvenscheibe 154 in geschlossene Stellung zu drängen, wobei die Kurvenscheibe 154 über die Kraftspeicher 156b und 156c oder direkt auf die Kegelscheibe einwirkt.
Der drehfest auf dem Abtriebsteil 43c aufgebrachte Anpressflansch 150 ist dabei in axialer Richtung mit tels einer geteilten Scheibe 177 in üblicher Weise auf dem verlängerten Ende des als Hohlwelle ausgebilde ten Abtriebsteiles 43c fixiert. Ausserdem sind noch mehrere am Umfang der axial beweglichen Kegelscheibe 1a angeordnete, axial wirkende Druckfedern 180 vorge sehen, um dafür zu sorgen, dass der Spreizkraft S des Umschlingungselementes 61 die nötige Reaktionskraft entgegengesetzt wird, wobei sie die Kurvenbahnen 153f (153e) des Kurventrägers 10c entlasten (Ruegenberg'- scher Effekt). Die in Bohrungen 182 gelagerten Druck federn 180 stützen sich über Führungsbüchsen 181 und Axialdrucklager 183 gegen den Anpressflansch 150a ab, so dass sie eine Entlastung der Rollen 152, 152b bewirken.
Dies ist besonders bei Stahlgliederketten von Vorteil, da bei diesen eine sehr hohe Anpresskraft ge gen die Kegelscheiben erforderlich ist, um eine mög lichst schlupffreie Drehmomentübertragung zwischen Antriebs- und Abtriebsscheibe zu gewährleisten. Ge genüber den Kraftspeichern 156b und 156c erzeugen die Druckfedern 180 keine der Antriebskraft entgegen wirkende Rückstellkraft, welche durch Verdrehen der Kegelscheiben um die Welle einen grossen Kegelschei benstand einzustellen sucht.
Dabei muss die Spreizkraft S des Umschlingungselementes 61 selbstverständlich grösser sein, als die Summe der von den Kraftspeichern 156 und den Druckfedern 180 bewirkten Axialkräfte, um die Kurvenbahnhälften 153f der axial beweglichen Kegelscheibe 1a bei normal gerichtetem Kraftfluss noch gegen die Laufrollen 152b des Anpressflansches 150a anzudrücken. Die Druckfedern 180 erzeugen eine reine Axialkraft, welche erst bei Nachlassen der Spreizkraft S des Umschlingungselementes 61 zur Wirkung kommt und dann die axial bewegliche Kegelscheibe 1a in ge schlossene Kegelscheibenstellung drängt.
Dabei wird diese Axialkraft durch die axiale Kraft einwirkung der Kraftspeicher 156 gegen die axial beweg liche Kegelscheibe 1a unterstützt. Die Kraftspeicher 156 üben also eine Doppelfunktion (Ruegenberg'scher Effekt) aus: Durch ihre axiale Krafteinwirkung gegen die Kurvenscheibe 154 versuchen sie über deren links gängige Kurvenbahnhälften 153b eine Verdrehstellung zwischen den Kegelscheiben und der Welle einzustellen, welche entsprechend dem Verlauf der die Kegelschei- benstellung in Antriebsrichtung bestimmenden linksgän gigen Kurvenbahnhälften 153f einem grösseren Kegel scheibenabstand entspricht.
Voraussetzung dafür ist, dass die Spreizkraft S des Umschlingungselementes 61 auch genügend gross ist, um die Kurvenbahnhälften 153f gegen die Laufrollen 152b des Anpressflansches 150a anzudrücken, was bei normal gerichtetem Kraft- fluss auch der Fall ist, solange eine entsprechende Lei stungsübertragung stattfindet.
Vermindert sich die Leistungsübertragung, indem man bei einem Kraftfahrzeugantrieb beispielsweise den Fuss vom heute noch üblichen Gaspedal nimmt, dann verringert sich auch die von einer Antriebsscheibe nach Fig. 2 des Hauptpatentes bewirkte Spreizkraft S des Umschlingungsorganes 61 und die Kraftspeicher 156 versuchen nun, unterstützt durch die Druckfedern 180, durch ihre gegen die axial bewegliche Kegelscheibe 1a gerichtete Krafteinwirkung einen kleineren Kegelschei benabstand einzustellen, was einem Trieb ins Langsame gleichkommt.
Da sich bei normal gerichtetem Kraftfluss der axia le Abstand zwischen der Kurvenscheibe 154 und der axial beweglichen Kegelscheibe 1a innerhalb des An triebs-Regelbereiches kaum verändert, so erzeugt auch der aus Druckfedern gebildete Kraftspeicher<B>156e</B> eine annähernd konstante Verdrehkraft zwischen den Kegel scheiben und dem Abtriebsteil 43c des Übersetzungs mechanismus 95c bzw. über den Übersetzungsmechanis mus 95d eine mit dem Verdrehwinkel ansteigende Ver drehkraft zwischen den Kegelscheiben und der Welle.
Der Kraftspeicher 156b bewirkt bei einem Kraftfahr zeugantrieb zweckmässigerweise eine der Drehmoment Drehzahl-Charakteristik des Antriebsmotors angepasste Spreizkraft S'k (fn) wobei die Einwirkung des Kraft speichers 156c mit berücksichtigt werden muss. Die Spreizkraft S'k (fn) kann über die Druckleitung 109 er zeugt und unter Umständen auch in Abhängigkeit von der Drehzahl der Abtriebsscheibe selbst gesteuert wer den.
Das heisst, bei Kraftfahrzeugen der kleineren und mittleren Klassen könnten die Spreizkräfte Sk (fn) einer Antriebsscheibe nach Fig. 2 des Hauptpatentes sowie S'k (fn) einer Abtriebsscheibe nach der Zeichnung auch durch Fliehkraftgewichte erzeugt werden, welche ent sprechend wirksam jeweils zwischen der axial beweg lichen Kegelscheibe 1a und der Kurvenscheibe 154 an geordnet sind. Die dargestellte Ausführung hingegen ist mehr für einen Rolls-Royce gedacht.
Bei der sich wiederum aus Kraftteil, regelbarem Ge triebe und Übersetzungsmechanismus zusammensetzen den Getriebeeinheit besteht das regelbare Getriebe 93b aus dem drehbar um die Welle 2a gelagerten Kegel scheibenpaar la, wobei die mit ihren freien Enden axial aus der Vorrichtung ragende Welle mit einem Anpress- flansch 150a versehen ist und das Kegelscheibenpaar durch die Verdrehbewegung der Kegelscheiben um die Welle in eingezeichneter Antriebsdrehrichtung über in axialer Richtung selbsthemmende Kurvenbahnhälften 153f seinen Kegelscheibenabstand verringert.
Durch einen entsprechenden Verlauf der linksgängi gen Kurvenbahnhälften 153b kann man den Regelbe reich eines, aus einer Antriebsscheibe nach Fig. 2 des Hauptpatentes und einer Abtriebsscheibe nach der Zeichnung gebildeten Getriebes bei einem Kraftfahr zeug- oder Aufwickelantrieb noch etwas erhöhen (in der dargestellten Dimension etwa von 4:1 auf 5:1 bis 6:1).
Um dasselbe Getriebe für einen Abwickelantrieb geeignet zu machen, ist die Abtriebsscheibe nach der Zeichnung ohne Übersetzungsmechanismus 95d auszu führen, wobei dann (siehe Fig. 1 des Hauptpatentes) der Exzenterring 39c des Übersetzungsmechanismus 95c drehfest auf der Welle 2a zu befestigen ist.
Die Umstel lung von einem Aufwickelgetriebe zu einem Abwickel getriebe kann auch durch eine Lahmlegung des über- setzungsmechanismus 95d bewerkstelligt werden, indem man (siehe Fig. 3 des Hauptpatentes) durch Heraus- schrauben der Befestigungsschrauben 173 aus der Ke gelscheibe 34c die Verbindung zwischen dem Exzenter ring 39d des Übersetzungsmechanismus 95d und der axial fixierten Kegelscheibe 34c löst und das Abtriebs teil 43d des Übersetzungsmechanismus 95d drehfest mit dem Exzenterring 39c des Übersetzungsmechanis mus 95c verbindet.
Die Verbindung kann beispielsweise durch meh rere im Abtriebsteil 43d axial eingeschraubte Stift schrauben hergestellt werden, welche den Hebel 37d des Übersetzungsmechanismus 95d an geeigneten Stellen axial durchdringen und mit ihrem zylindrischen ange drehten Ende jeweils in entsprechend angeordnete Boh rungen des Exzenterringes 39c hineinragen.
Ein so ausgebildetes Getriebe kann dann als Univer salgetriebe bezeichnet werden, welches im Zuge einer rationellen Fertigung sowohl für einen Kraftfahrzeug antrieb als auch für einen Aufwickel- oder Abwickel antrieb geeignet ist, wobei lediglich die Druckbeauf schlagung von Fall zu Fall den Betriebsverhältnissen angepasst werden muss.
Da es aber nicht schwer ist, einen konstanten, ver änderbar konstanten oder drehzahlabhängig konstanten Druck zu erzeugen, so dürften damit die verhältnismäs- sig komplizierten Zusammenhänge bei all diesen An triebsarten gleichermassen zufriedenstellend gelöst sein.
Die über ein Getriebe mit einer Abtriebsscheibe nach der Zeichnung übertragbare Leistung ist in sämt lichen Fällen unabhängig vom Übersetzungsverhältnis einzig durch die Druckbeaufschlagung der Abtriebs scheibe bestimmt, sobald die von der Antriebsscheibe bewirkte Spreizkraft des Umschlingungselementes die Kräfte überwindet, welche die Kegelscheiben der Ab triebsscheibe in geschlossene Stellung zu drängen su chen (Sanftanlauf).
Deshalb ist es zumindest zweckmäs- sig, die die Kegelscheibenstellung der Abtriebsscheibe bestimmende Kurvenbahn in axialer Richtung selbst hemmend auszubilden. Die Druckbeaufschlagung der Antriebsscheibe muss dann so gesteuert werden, dass sie bei einer bestimmten Antriebstourenzahl grösser ist als die Druckbeaufschlagung der Abtriebsscheibe.
Sie be wirkt dann lediglich die axiale Anpresskraft der Kegel scheiben zueinander bzw. die für eine möglichst schlupf freie Drehmomentübertragung erforderliche Spreizkraft des Umschlingungselementes.
In allen Atriebsfällen ist es sinnvoll, das Getriebe über eine hydraulische Kupplung oder dgl. anzutreiben,