Steuereinrichtung an einem stufenlos verstellbaren Kegelscheibengetriebe Die Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung der im Patentanspruch des Hauptpatentes umschriebenen Steuer einrichtung, an einem stufenlos verstellbaren Kegel scheibengetriebe, welches wenigstens eine mechanische Anpresseinrichtung aufweist, welche aus einer drehfest aber axial gegen die Wirkung einer Druckfeder ver schiebbar auf einer Getriebewelle angeordneten und gegen einen Anschlag in axialer Richtung einseitig abge stützten Kurvenmuffe mit Paaren von gegenseitig anstei genden,
schraubengangförmigen Kurvenbahnen variieren der Steigung und ebensolchen Kurvenbahnen in der Stirnfläche eines mit einer verschiebbaren Kegelscheibe verbundenen Teils und zwischen den Kurvenbahnen angeordneten Rollkörpern besteht, wobei das Drehmo ment über die Kurvenmuffe und die Rollkörper auf die Kegelscheibe übertragen wird unter gleichzeitiger Erzeu gung einer axialen, auf die Kegelscheibe wirkenden Anpresskraft, welche Kurvenmuffe als Dämpfungskolben ausgebildet ist, der einen mit der Getriebewelle umlaufen den, mit Flüssigkeit gefüllten Dämpfungszylinder von einem ebenfalls umlaufenden und mit Flüssigkeit gefüll ten Zylinderraum trennt,
wobei der Dämpfungszylinder- raum mit dem Zylinderraum durch mindestens eine Drosselstelle verbunden ist, und der während seiner gegen die Kraft einer Feder erfolgenden Verschiebung die Flüssigkeit zwingt, durch die Drosselstelle(n) aus dem Dämpfungszylinderraum in den Zylinderraum zurückzu strömen.
Die Anpresseinrichtung erzeugt unter dem an der Getriebewelle herrschenden Drehmoment eine dem Dreh moment und der Steigung der Kurvenbahnen proportio nale axiale Anpresskraft, wobei die Rollkörper je nach der eingestellten Übersetzung mehr oder weniger an den Kurvenbahnen hochlaufen.
Ändert sich bei gleichbleibender Drehrichtung die Drehmomentrichtung, dann müssen die Rollkörper, die den Kraftschluss zwischen den zusammenarbeitenden Kurvenbahnen herstellen, nunmehr an gegensinnig an steigenden Kurvenbahnen zur Anlage kommen, was je nach der eingestellten Übersetzung des Getriebes mehr oder minder grosse Umschlagwege für die Rollkörper bedeutet. Damit bei diesem Vorgang die Rollkörper nicht von den Kurvenbahnen abheben, ist die Kurvenmuffe in bekannter Weise auf der Getriebewelle axial verschiebbar und steht unter der Wirkung einer Druckfeder, welche die Kurvenmuffe gegen die axial verschiebbare Kegel scheibe drückt, so dass die Rollkörper an den Kurven bahnen in Anlage gehalten werden und sich auf den bisher verwendeten Kurvenbahnen bis zum Kurvengrund abwärts bewegen.
Wenn sich die Rollkörper dann auf den gegensinnig ansteigenden Kurvenbahnen wieder aufwärts bis zum neuen Arbeitspunkt bewegen, wird die Kurven muffe gegen die Kraft der Druckfeder wieder in ihre Ausgangslage (normale Betriebslage) zurückgedrückt, in der sie sich in axialer Richtung gegen einen Wellenbund od.dgl. abstützt.
Die Aufwärtsbewegung der Rollkörper auf der Kur venbahn bis zum neuen Arbeitspunkt muss, um eine stossweise Belastung des Getriebes zu vermeiden, ge dämpft werden. Hierfür vorgesehene mechanische Dämp- fungseinrichtungen haben sich nicht bewährt.
Bei der im Zusatzpatent 384 318 beschriebenen Einrichtung sind die bei den bekannten mechanischen Bremseinrichtungen auftretenden Probleme dadurch gelöst, dass die Kurven muffe als Därnpfungskolben ausgebildet ist, der einen mit der Getriebewelle umlaufenden, mit Flüssigkeit gefüllten Dämpfungszylinderraum von einem ebenfalls umlaufen den und mit Flüssigkeit gefüllten Zylinderraum trennt, und dass im Dämpfungskolben einseitig wirkende Dros selventile angeordnet sind,
welche beim Wechsel der Drehmomentenrichtung während der Verschiebung der Kurvenmuffe im Sinne der Kraftrichtung der Druckfeder der Flüssigkeit freien Durchtritt vom Zylinderraum in den Dämpfungszylinderraum gestatten, während der sich anschliessenden, entgegengesetzten Verschiebung der Kurvenmuffe aber die Flüssigkeit zwingen, durch Dros selbohrungen aus dem Dämpfungszylinderraum in den Zylinderraum zurückzuströmen.
Durch diese Massnah- men kann sich die Kurvenmuffe beim Drehmomentwech- sel schnell und ohne nennenswerten Widerstand unter der Wirkung der Druckfeder gegen die bewegliche Kegel scheibe hinbewegen und dabei die Rollkörper der Kur venbahn entlang in den Kurvengrund führen und in Anlage halten, während ihre Rückwärtsbewegung ge- schwindigkeitsabhängig sehr stark gedämpft ist, weil die Druckflüssigkeit aus dem Dämpfungszylinderraum jetzt nur noch durch die Drosselbohrungen in den Druckraum zurückströmen kann.
Die einseitig wirkenden Drosselventile können in ver schiedener Weise gestaltet werden. Die im Zusatzpatent 384 318 beschriebenen Ausführungen sehen eine Teilung des Drosselventils in ein Rückschlagventil und die eigent liche Drosselstelle vor. Die Drosselstelle ist als dauernd offene Drosselbohrung im Dämpfungskolben angebracht und verbindet den Dämpfungszylinderraum mit dem Zylinderraum,
während das Rückschlagventil aus einem ebenfalls im Dämpfungskolben vorgesehenen federbela steten Ventil mit grossem Durchtrittsquerschnitt besteht und das Durchströmen der Flüssigkeit nur im Sinne der Kraftrichtung der Druckfeder gestattet.
Gleichgültig, ob eine Klappen- oder Schiebersteue- rung für dieses Rückschlagventil, das einerseits möglichst drucklosen Durchtritt aus dem Zylinderraum in den Dämpfungszylinderraum erlauben soll, das aber anderer seits Drücken in der Grössenordnung bis 100 kp/cm2 standhalten muss, vorgesehen ist, ist der Einbau des beengten Einbauraumes wegen schwierig. Der Aufbau des Ventils ist ausserdem verhältnismässig kompliziert und daher störanfällig.
Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, die Herstellung des Drosselventils zu vereinfachen, damit gleichzeitig die Betriebssicherheit zu steigern und weiter den Einbau dieses Elementes in die Dämpfungseinrich- tung zu erleichtern.
In erfindungsgemässer Weise wird dies dadurch erreicht, dass der Dämpfungskolben aus einem mit der Kurvenmuffe fest verbundenen Flansch und einer als Schleppventil wirkenden Dichtscheibe be steht und dass bei einer Verschiebung des Flansches in Richtung der Federkraft zwischen der Dichtscheibe und dem Flansch ein Spalt grossen Durchtrittsquerschnitts für die Flüssigkeit entsteht, bevor die Dichtscheibe vom Flansch mitgeschleppt wird, während bei der anschlies- senden entgegengesetzten Bewegungsrichtung des Flan sches dieser wieder zur Anlage an die Dichtscheibe kommt, so dass die Flüssigkeit nur über die Drosselstel len)
in den Zylinderraum zurückfliessen kann.
Hierbei kann die Drosselstelle im Flansch, in der Dichtscheibe, in der dem Dämpfungskolben zugehörigen Zylinderwand oder in der Welle angebracht sein.
Sind die Drosselstellen in der dem Dämpfungskolben zugehörigen Zylinderwand oder in der Welle angebracht, so können sie aus Einkerbungen bestehen, über die der Dämpfungskolben bei seiner axialen Bewegung gleiten und sie somit mehr oder weniger öffnen kann.
Unterstützt kann die Regulierwirkung des Dämp- fungskolbens dadurch werden, dass die Drosselein- und/oder -auslassöffnungen in axialer Richtung un- gleichmässige Querschnitte aufweisen. Hiermit kann er reicht werden, dass bei grossen Umschlagwegen die letzte Wegstrecke des Dämpfungskolbens sehr stark gedämpft wird, während die anfängliche Kolbenbewegung entgegen der Kraft der Druckfeder schnell vor sich gehen kann.
Eine herstellungsmässig sehr einfache Ausführung der Dämpfungseinrichtung ergibt sich dann, wenn die Dichtscheibe durch einen am Umfang des Flansches angeordneten Kolbenring gebildet wird und dieser Kol benring an seiner Stossstelle soweit klafft, dass die Flüssigkeit nur gedrosselt durch diese Stossstelle durch treten kann. Die Dichtscheibe kann jedoch auch stirnsei- tig am Flansch oder auch in dessen Bohrung angeordnet sein.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 den Längsschnitt durch die beiden Wellen eines hydraulisch gesteuerten Kegelscheibenumschlin- gungsgetriebes mit der erfindungsgemässen Steuereinrich tung, Fig. 2 und 3 erläutern die Arbeitsweise dieser Steuer einrichtung, Fig. 4 bis 7 zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes bei am Umfang des Dämp- fungskolbens angebrachten Schleppventilen,
Fig. 8 zeigt eine gleiche Ausführung mit durch die Axialverschiebung des Dämpfungskolbens veränderbarer Drosselstellung, Fig. 9 zeigt den Erfindungsgegenstand mit einem in der Bohrung des Dämpfungskolbens angebrachten Schlepp ventil.
Das Getriebe nach Fig. 1 ist als Kegelscheibenum- schlingungsgetriebe dargestellt. Auf zwei parallelen Wel len 1 und 2 ist je ein Kegelscheibenpaar 3/4 und 5/6 gelagert. Die Kegelscheiben 3 und 5 sind drehbar und axial verschiebbar auf den zugehörigen Wellen 1 und 2 gelagert. Die Kegelscheiben 4 und 6 sind mit den Kegelscheiben 3 und 5 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden und über Längslager 7 bzw. 8 gegen die Wellen 1 bzw. 2 in axialer Richtung abgestützt. Zwischen den Kegelscheibenpaaren 3/4 und 5/6 läuft ein endloser Zugmittelstrang 53.
Die Kegelscheiben 3 und 5 tragen auf den Stirnseiten ihrer Naben 9 und 10 Kurvenbahnen 11 und 12, die unter Vermittlung von Wälzkörpern 13 bzw. 14 mit Kurvenbahnen 15 bzw. 16 zusammenarbeiten, die auf der Stirnseite je einer mit den Wellen 1 bzw. 2 fest verbundenen Kurvenmuffe 17 bzw. 18 angeordnet sind.
Die Kurvenmuffen 17, 18 sind axial verschiebbar, aber drehfest auf den Wellen 1, 2 angeordnet und durch eine Druckfeder 19 - bzw. 20 abgestützt. In der Normallage legen sich die Kurvenmuffen 17 und 18 mit ihren den Kurvenbahnen gegenüberliegenden Stirnflächen 21, 22 gegen einen Anschlag 23 und 24 und sind damit an weiterer axialer Verschiebung gehindert, wie dies bei der Kurvenmuffe 18 gezeichnet ist. Die Kurvenmuffe 17 da gegen ist in der Stellung gezeichnet" die sie beim Dreh momentenwechsel einnimmt. Sie ist durch die Kraft der Druckfeder 19 gegen die Kegelscheibe 3 verschoben wor den und hat die Rollkörper 13 an den tiefsten Punkt der Kurvenbahnen 11 und 15 geführt.
Auf den Wellen 1 und 2 ist auf der Seite der beweglichen Kegelscheiben 3 bzw. 5 je ein Dämpfungszy- linder 25 und 26 angeordnet, der sich gegen einen Bund der Welle in axialer Richtung abstützt und zugleich auch die Anschläge 23 und 24 für die Kurvenmuffe 17 und 18 bildet. In den Dämpfungszylindern 25, 26 sind Dämp- fungskolben 87 bzw. 86 angeordnet, die den Dämpfungs- zylinderraum 29 bzw. 30 von Druckräumen 31 bzw. 32 trennen, die einerseits durch die Dämpfungszylinder 25 bzw.
26 und andererseits durch die beweglichen Scheiben 3 bzw. 5 und einen an diesen Scheiben 3, 5 angeordneten Flansch 33 bzw. 34 gebildet werden.
In jeden der Druckräume 31 bzw. 32 wird durch die nur schematisch dargestellten Druckleitungen 35 und 36 eine Druckflüssigkeit durch die hohlgebohrten Wellen 1 und 2 eingeführt. Die Druckflüssigkeit selbst wird einem Behälter 37 entnommen und von einer Zahnradpumpe 38 über ein Überdruckventil 39 einem Steuerzylinder 40 zugeführt, der die Druckflüssigkeit den beiden Druckräu men 31 bzw. 32 zuteilt. Der Rückfluss der Druckflüssig- keit erfolgt über die Rückflussleitungen 45 bzw. 46 und ein einstellbares Drosselventil 47.
Es sei angenommen, die Welle 1 sei die mit dem treibenden Motor verbundene Welle, während die Welle 2 mit einer anzutreibenden Welle verbunden ist. Da der Zugmittelstrang 53 nach der Darstellung in Fig. 1 ab- triebsseitig auf dem kleinsten Laufradius läuft, befindet sich das Getriebe in einer Übersetzung ganz ins Schnelle. Die abtriebsseitigen Rollkörper 14 liegen im Kurven grund der Kurvenbahnen l2/16, weil die Scheiben 5/6 ganz auseinandergefahren sind.
Auf der Antriebsseite (Welle 1) sind die Kegelscheiben 3/4 ganz zusammenge fahren und die Rollkörper 13 seien durch die von der Feder 19 bewirkte axiale Verschiebung der Kurvenmuffe 17 ebenfalls in den Kurvengrund der Kurvenbahnen <B>11115</B> geführt worden. Dies entspricht dem lastlosen Zustand des Getriebes. Wird nun die Welle 1 gedreht, dann dreht sich mit ihr die Kurvenmuffe 17, während die Antriebskegelscheiben 3/4 zunächst noch stehen bleiben. Die Rollkörper 13 laufen auf einander gegenüberliegen den Kurvenbahnen 11 bzw. 15 hoch und drücken damit die Kurvenmuffe 17 in axialer Richtung zurück, bis ihre Stirnfläche 21 am Anschlag 23 zur Anlage kommt.
Da eine weitere Ausweichbewegung der Kurvenmuffe 17 nicht möglich ist, wird nun das Drehmoment, das an der Welle 1 angreift, von der Kurvenmuffe 17 über die Rollkörper 13 auf den Scheibensatz 3/4 übertragen, wobei gleichzeitig dem Drehmoment an der Welle 1 proportionale und von der eingestellten Getriebeüberset zung abhängige axiale Anpresskräfte auf die Kegelschei be 3 ausgeübt werden, die den Zugmittelstrang 53 zwischen sich und der axial unbeweglichen Kegelscheibe 4 mit solcher Kraft einklemmt, dass die Reibkraftüber- tragung gesichert ist.
Auf der Abtriebsseite (Welle 2) versuchen die Rollkörper 14 unter der Wirkung des Abtriebsdrehmomentes ebenfalls an den Kurvenbahnen <B>12/16</B> hochzulaufen, könnten dies aber nur unter gleich zeitiger Änderung des Laufradius des Zugmittelstranges 53.
Das Drehmoment an der Abtriebsseite wird vom Zugmittelstrang 53 über das Kegelscheibenpaar 5/6, die Kurvenbahn 12, die Rollkörper 14, die Kurvenbahn 16 auf die Kurvenmuffe 18 und damit auf die Abtriebswelle 2 übertragen, wobei gleichzeitig axiale Anpresskräfte entstehen, die sowohl dem Drehmoment an der Welle 2 proportional als auch in ihrer Grösse von der eingestell ten Übersetzung abhängig sind.
Es sei nun weiter angenommen, dass sich die Dreh- mementenrichtung am Abtrieb plötzlich umkehre. Da die Kurvenmuffe 18 bereits am Anschlag 24 anliegt, ändern sich abtriebsseitig die Verhältnisse nicht; da sich auf der Antriebsseite jedoch auch die Drehmomentenrichtung umkehrt, tritt dort eine Relativdrehung zwischen der Welle 1 und der Kurvenmuffe 17 zum Scheibensatz 3/4 ein, die Rollkörper 13 laufen in Richtung auf den Kurvengrund und werden durch die von der Druckfeder 19 nach rechts verschobenen Kurvenmuffe 17 in Anlage gehalten.
Im weiteren Verlauf bewegen sich nun die Rollkörper 13 auf den gegensinnig ansteigenden Kurven bahnästen der Kurvenbahnen<B>11115</B> empor und drücken dabei die Kurvenmuffe 17 wieder zurück, bis ihre Stirnfläche 21 zur Anlage an den Anschlag 23 kommt. In der Grenzübersetzung des Getriebes ist also der Um schlagweg der Rollkörper 13/14 an einem Scheibensatz Null, am anderen ein Maximum. Bei einer anders eingestellten Übersetzung des Getriebes erfordert dieser Vorgang mher oder minder grosse Umschlagwege für beide Rollkörper 13 und 14.
Solange sich bei einem solchen Umschlagvorgang die Rollkörper i3/14 von einem äusseren Punkt der Kurvenbahn zum Kurven grund hin bewegen, sollen sich die Kurvenmuffen 17/18 schnell auf die Getriebemitte hin verschieben, um die Rollkörper in Berührung mit den Kurvenbahnen zu halten. Sobald dann die Rollkörper entsprechend der geänderten Drehmomentrichtung an den entgegengesetz ten Kurvenbahnen wieder hochlaufen, sollen sich die Kurvenmuffen<B>17/18</B> nur zögernd (gedämpft) in Rich tung auf ihre Anschläge 23/24 zurückbewegen, um Aufprallstösse zu vermeiden.
Die Kurvenmuffen 17 und 18 sind zu diesem Zweck, wie bereits erwähnt, als Dämpfungskolben 87 und 88 ausgebildet, die den Dämpfungszylinderraum 29 bzw. 30 vom Druckraum 31 bzw. 32 trennen. In Fig. 1 sind ausserdem in den Dämpfungskolben 87 bzw. 88 Drossel stellen 159 bzw. 160 zu erkennen, die den Dämpfungszy- linderraum 29 bzw. 30 mit dem Druckraum 31 bzw. 32 verbinden.
Der Dämpfungskolben 87 bzw. 88 besteht aus zwei koaxial aufeinanderliegenden Teilen, einmal aus der Kurvenmuffe 17 bzw. 18 und zum anderen aus einer kreisförmigen Dichtscheibe 130 bzw. 131. Die Dichtschei ben<B>130,</B> 131 sind an ihrem Umfang mit Dichtungsmitteln ausgestattet, die ein ungewolltes Überströmen der Druck flüssigkeit von den Dämpfungszylinderräumen 29 bzw. 30 in die Druckräume 31 bzw. 32 verhindern. Die Dichtscheibe 130 bzw. 131 kann sich frei in axialer Richtung zwischen der Kurvenmuffe 17 bzw. 18 und einem Abstützring 132 bzw. 133 bewegen.
Beim Drehmomentenwechsel verschieben sich die Kurvenmuffen 17 bzw. 18, durch die Federn 19 bzw. 20 veranlasst, gegen die Kegelscheiben hin, wobei im ersten Teil dieser Längsbewegung die Dichtscheiben 130, 131 ihre ursprüngliche Lage beibehalten und erst im weiteren Verlauf der Längsbewegung durch die Stützringe 132, 133 mitgenommen werden. Hierdurch entsteht zwischen den Kurvenmuffen 17,18 und den Dichtscheiben 130,<B>131</B> 131 ein kreisringförmiger Spalt grossen Querschnittes, der ein kreisringförmiger Spalt grossen Querschnittes, der ein nahezu druckloses Überströmen der Flüssigkeit aus den Druckräumen 31, 32 in die Dämpfungszylinderräume 29 bzw. 30 gestattet.
Im weiteren Verlauf der Relativdrehbe- wegung zwischen den Teilen<B>3/17</B> bzw.<B>5/18</B> wird die Kurvenmuffe 17 bzw. 18 durch den über den Kurven grund hinausgelaufenen Wälzkörper 13 bzw. 14 wieder von den Kegelscheiben weggedrückt. Die Axialbewegung der Kurvenmuffe 17 bzw.18 wird von der Dichtscheibe <B>130</B> bzw. 131 übernommen, sobald diese Dichtscheibe 130 bzw.<B>131</B> an der den Scheiben abgewandten Stirnseite der Kurvenmuffe 17 bzw. 18 anliegt.
Damit ist der kreisring förmige Spalt geschlossen und die Druckflüssigkeit ge zwungen, durch die Drosselstellen 159 bzw. 160 aus dem Dämpfungszylinderraum 29 bzw. 30 in den Druckraum 31 bzw. 32 zurückzuströmen. Die Axialbewegung der Kurvenmuffen 17 bzw. 18 von den Kegelscheiben weg wird also je nach Ausführung der Drosselstelle 159 bzw. 160 mehr oder weniger stark gedämpft. Gegenüber der im Zusatzpatent 384 318 beschriebenen Ausführung weist die erfindungsgemässe Einrichtung den Vorteil auf, dass sie wesentlich betriebssicherer auszuführen und leichter herzustellen ist. Die Wirkungsweise ist verbessert und eine besondere Feder an den Dichtscheiben 130, 131 ist vermieden.
Der Dämpfungskolben 87 ist in den Fig.2 und 3 nochmals dargestellt und zwar zeigt Fig.2 den Dämp- fungskolben während seiner Axialbewegung zu den Ke gelscheiben hin, in der Zeichenebene also nach rechts, während die Fig. 3 den Dämpfungskolben bei der Rück wärtsbewegung, also von den Kegelscheiben weg, in der Zeichenebene nach links darstellt.
Fig. 4 zeigt den Erfindungsgegenstand mit einer voll kommen aus Dichtungsmaterial hergestellten Dichtschei be 134 mit in der Dichtscheib3 als einfache Bohrungen ausgebildete Drosselstellen 135. Es wird damit das Ein bringen von Dichtungen 140 in die Dichtscheiben 130 der Ausführung nach den Fig. 1, 2 und 3 vermieden.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit ist in den Fig. 5 und 6 gezeigt, wobei ein Kolbenring 136 in den Umfang der Kurvenmuffe 17 eingefügt ist. Der Kolbenring 136 ist an seiner Stossstelle<B>137</B> nicht vollkommen geschlossen. Die hierdurch entstehende öffnung bildet gleichzeitig die Drosselstelle, die den Dämpfungszylinderraum 29 mit dem Druckraum 31 verbindet.
Bei der Ausführung nach Fig. 7 ist wiederum eine Dichtscheibe 138 aus Dichtmaterial in den Umfang der Kurvenmuffe 17 eingelassen. Ein durch Tellerfedern 136 an die Kurvenmuffe 17 angepresster Stützring 139 begrenzt hierbei das axiale Spiel der Dichtscheibe 138. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Drossel stellen 135 durch Bohrungen gebildet, die die Dichtschei be 138 durchdringen. Der Vorteil dieser Konstruktion ist in der einfachen Herstellung des Erfindungsgegenstandes zu erblicken.
In Fig. 8 ist die Erfindung dargestellt an einer eben falls in den Umfang der Kurvenmuffe 17 eingelassenen aus Dichtmaterial bestehenden Dichtscheibe 144, jedoch mit in der Zylinderwand vorgesehenen Drosselstellen 145. Die Drosselstellen 145 werden durch eine Anzahl verteilter Einkerbungen gebildet, die durch die Dicht scheibe 144 mehr oder weniger zum Überströmen der Druckflüssigkeit aus dem Dämpfungszylinderraum 29 in den Druckraum 31 freigegeben werden.
Dieser Effekt ist noch dadurch zu steuern, dass die Einkerbungen in axialer Richtung ungleichmässige Querschnitte aufwei sen, so dass beim überschieben des Dichtungsringes 144 über die Einkerbungen 145 je nach der Axialbewegung des Dämpfungskolbens 87 die Drosselstellen mehr oder weniger geöffnet werden. Die Dämpfungswirkung ist also von der Längsbewegung des Dämpfungskolbens 87 bzw. von der relativen Drehbewegung zwischen der Kurven muffe 17 und dem Teil 3 abhängig. Auch damit lässt sich ein sanftes Aufgleiten der Wälzkörper 13 in die Endstellung ermöglichen.
In Fig. 9 ist eine Dichtscheibe 147 ebenfalls bestehend aus Dichtmaterial in der Bohrung der Kurvenmuffe 17 untergebracht und weist gleichzeitig axiale Bohrungen als Drosselstelle 148 auf. In diesem Fall wird der Dämp- fungskolben 87 gegenüber dem Dämpfungszylinder 25 durch einen Dichtring 149 abgedichtet.