Steuereinrichtung an einem stufenlos verstellbaren Kegelscheibengetriebe Die Erfindung betrifft eine Weiterausbildung der im Patentanspruch des Hauptpatentes umschriebenen Steuereinrichtung an einem stufenlos verstellbaren Kegelscheibengetriebe, das wenigstens eine mechani sche Anpresseinrichtung aufweist, durch welche mittels für die beiden möglichen Drehmomentrichtungen gegensinnig ansteigender, schraubengangförmiger Kur venbahnen veränderlicher Steigung die zur Reibkraft übertragung notwendigen axialen Anpresskräfte erzeugt werden,
deren Grösse sowohl vom Drehmoment an der betrachteten Getriebewelle als auch von der Über setzung des Getriebes abhängig ist.
Die bei solchen Getrieben verwendeten, an sich bekannten Anpresseinrichtungen arbeiten in der Weise, dass das an der Getriebewelle herrschende Drehmo ment von den schraubengangförmig ansteigenden Kur venbahnen einer mit der Welle drehfest verbundenen Kurvenmuffe über z. B. Rollkörper, z. B. Kugeln, auf gleichartig ausgebildete Kurvenbahnen in der Nabe der axial beweglichen Kegelscheibe übertragen wird, wobei gleichzeitig eine axiale Anpresskraft entsteht, die dem an der Welle herrschenden Drehmoment proportional ist. Der Proportionalitätsfaktor ist hierbei bestimmt durch den jeweiligen örtlichen Neigungswinkel in dem Punkt der Kurvenbahnen, in welchem die Rollkörper zur Anlage kommen.
Bei weitester axialer Verschie bung der beweglichen Kegelscheibe liegen die Roll- körper im Kurvengrund der Kurvenbahnen. Wird die bewegliche Kegelscheibe axial verschoben, um eine Übersetzungsänderung des Getriebes herbeizuführen, dann werden die zusammenarbeitenden Kurvenbahnen an der Kegelscheibe und der Kurvenmuffe gegenein ander in Umfangsrichtung verdreht und die Rollkörper laufen an den Kurvenbahnen hoch.
Da die Kurven bahnen veränderliche Steigung haben, ändert sich hier bei der Proportionalitätsfaktor der Umsetzung des Drehmoments in die axiale Anpresskraft. Auf diese Weise lassen sich die Anpresskräfte der jeweiligen Dreh momentbelastung und der jeweiligen Übersetzung des Getriebes in der Weise anpassen, dass sie immer die für die Reibkraftübertragung notwendige, aber auch aus reichende Grösse haben.
Ändert sich bei gleichbleibender Drehrichtung die Drehmomentrichtung, z. B. bei einem Kraftfahrzeug getriebe dadurch, dass der Motor nicht mehr über das Getriebe das Fahrzeug antreibt (wie bei der Bergfahrt), sondern das Fahrzeug über das Getriebe den Motor antreibt (wie bei der Talfahrt mit Motorbremsung), dann müssen bei den beschriebenen Anpresseinrich- tungen die Rollkörper, welche den Kraftschluss zwi schen den zusammenarbeitenden Kurvenbahnen her stellen, nunmehr an gegensinnig ansteigenden Kurven bahnen zur Anlage kommen, was je nach der einge stellten Übersetzung des Getriebes mehr oder minder grosse Umschlagwege für die Rollkörper bedeutet.
Damit bei diesem Vorgang die Rollkörper nicht von den Kurvenbahnen abheben, ist die Kurvenmuffe in bekannter Weise auf der Getriebewelle axial verschieb bar und steht unter der Wirkung einer Druckfeder, welche die Kurvenmuffe gegen die Reibscheibe drückt, so dass die Rollkörper an den Kurvenbahnen in Anlage gehalten werden, wenn sie sich auf den bisher verwen deten Kurvenbahnen bis zum Kurvengrund abwärts bewegen. Wenn sich die Rollkörper dann auf den gegensinnig ansteigenden Kurvenbahnen wieder auf wärts bis zum neuen Arbeitspunkt bewegen, wird die Kurvenmuffe gegen die Kraft der Druckfeder wieder in ihrer Ausgangslage (normale Betriebslage) zurück gedrückt, in der sie sich in axialer Richtung gegen einen Wellenbund oder dergleichen abstützt.
Trotz der hierbei stark ansteigenden Federkraft der Druckfeder treten bei schnellen Drehmomentwechseln schlagartige Beanspruchungen auf, sobald die Kurven muffe an den axialen Wellenbund anschlägt, während unmittelbar vorher nicht immer die erforderlichen Anpresskräfte vorhanden sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die obengeschilderten Nachteile der verwendeten Anpress- einrichtung zu vermeiden und einen stossfreien Um schlag der Anpresseinrichtung beim Drehmomenten wechsel und während dieses Vorgangs ausreichend hohe Anpresskräfte sicherzustellen.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass die einen Teil der Anpresseinrichtung bil dende Kurvenmuffe, die drehfest, aber axial gegen die Wirkung einer Druckfeder verschiebbar auf der Ge triebewelle angeordnet und jeweils gegen einen An schlag in axialer Richtung einseitig abgestützt ist, als Dämpfungskolben ausgebildet ist, der einen mit der Getriebewelle umlaufenden Dämpfungszylinderraum von einem ebenfalls umlaufenden Druckraum trennt, in welchem durch die Druckflüssigkeit die auf die be wegliche Kegelscheibe wirkenden belastungsabhängi gen Steuerkräfte erzeugt werden, und dass im Dämp- fungskolben einseitig wirkende Drosselventile ange ordnet sind,
welche beim Wechsel der Drehmomenten richtung während der Verschiebung der Kurvenmuffe im Sinne der Kraftrichtung der Druckfeder der Druck flüssigkeit freien Durchtritt vom Druckraum in den Dämpfungszylinderraum gestatten, während der sich anschliessenden, entgegengesetzten Verschiebung der Kurvenmuffe aber die Druckflüssigkeit zwingen, durch Drosselbohrungen aus dem Dämpfungszylinderraum in den Druckraum zurückströmen.
Durch die erfindungsgemässen Massnahmen kann sich die Kurvenmuffe beim Drehmomentenwechsel schnell und ohne nennenswerten Widerstand unter der Wirkung der Druckfeder gegen die bewegliche Kegel scheibe hin bewegen und dabei z. B. die Rollkörper der Kurvenbahn entlang in den Kurvengrund führen und in Anlage halten, während ihre Rückwärtsbewegung ausserordentlich stark gedämpft ist, weil die Druck flüssigkeit aus dem Dämpfungszylinderraum jetzt nur noch durch die Drosselbohrungen in den Druckraum zurückströmen kann.
Durch diese Dämpfung wird während dieses Teils des Umschlagvorgangs die An- presskraft, die von der Anpresseinrichtung erzeugt wird, sehr stark erhöht und die Kurvenmuffe legt sich am Ende ihrer Bewegung praktisch ohne Stoss z. B. an einem Wellenbund an.
Eine zweckmässige Ausgestaltung der erfindungs gemässen Einrichtung besteht darin, dass der als einseitig offener, mit der Getriebewelle axial unverschiebbar verbundene Dämpfungszylinder zugleich als feststehen der Teil des Druckraumes zur Erzeugung der hydrauli schen Steuerkräfte dient, dessen beweglicher Teil durch die axial verschiebbare Kegelscheibe und einen zylin drischen Flansch gebildet ist, der im oder auf dem Dämpfungszylinder verschiebbar gelagert ist.
Die im Dämpfungskolben angeordneten, einseitig wirkenden Drosselventile können in verschiedener Weise gestaltet werden. Es hat sich bewährt, im Dämp- fungskolben eine Reihe von Durchgangsbohrungen grossen Querschnitts, die auf der Seite des Dämpfur:gs- zylinderraumes durch eine federbelastete, kreisring förmige Ventilplatte abgedeckt sind, und im Dämp- fungskolben oder der Ventilplatte Drosselbohrungen mit kleinem Querschnitt anzuordnen.
Bei einer anderen Ausführungsform ragen in die Drosselbohrungen des Dämpfungskolbens oder der Ventilplatte fest mit dem Dämpfungszylinder verbundene, sich verjüngende Drosselnadeln hinein, welche bei einer Verschiebung der Kurvenmuffe gegen die Kraftrichtung der Druck feder den Durchflussquerschnitt der Drosselbohrungen laufend verkleinern.
Eine weitere zweckmässige Aus bildung des Drosselventils wird dadurch erhalten, dass in einer Ringnut des mit Drosselbohrungen versehenen Dämpfungskolbens ein gegen Federwirkung axial ver schiebbarer Kolbenring angeordnet ist, der bei einer Verschiebung der Kurvenmuffe in der Kraftrichtung der Druckfeder gegenüber dem Kolben zurückbleibt und dadurch in der Ringnut angeordnete, in den Dämp- fungszylinderraum mündende Durchgangsbohrungen freigibt, während er diese Durchgangsbohrungen bei entgegengesetzter Verschiebung der Kurvenmuffe ver schliesst.
Die erfindungsgemässe Einrichtung kann sowohl bei Getrieben, die nur an einer Welle eine solche An- pressrichtung aufweisen, wie auch bei solchen, die an beiden Wellen Anpresseinrichtungen tragen, Verwen dung finden.
Besonders vorteilhaft lässt sich die erfindungsge mässe Einrichtung bei solchen Getrieben anwenden, bei denen die belastungsabhängige hydraulisch erzeugte Steuerkraft in ihrer Höhe u. a. von der Stellung einer der beweglichen Kegelscheiben abhängig ist. Sobald während des Umschlagvorgangs mangels ausreichen der Anpressung sich die bewegliche Scheibe in Rich tung auf die Kurvenmuffe zubewegt, wird bei diesen Getrieben sofort die Steuerkraft ganz wesentlich erhöht, weil bei einer scheibenwegabhängigen Regelung der Steuerkräfte ganz geringe Verschiebebewegungen der Kegelscheibe ausserordentlich steile Druckanstiege im Druckraum zur Folge haben, die dafür sorgen, dass die Kegelscheibe ihre einmal eingestellte Lage beibehält.
Die Steuerkräfte, die bei solchen Getrieben, wie sie im Hauptpatent im einzelnen beschrieben sind, sowohl auf der Antriebsseite als auch auf der Abtriebsseite erzeugt werden können, unterstützen somit beim Drehmomentenwechsel die Wirkung der erfindungs gemässen Steuereinrichtung beim Umschlag der Kur venmuffe jeweils dort, wo eine höhere Anpressung erforderlich ist.
Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 den Längsschnitt durch die beiden Wellen eines Kegelscheibenumschlingungstriebes mit einer er findungsgemässen Einrichtung, teilweise in schemati scher Darstellung, Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Längsschnitt durch einen Scheibensatz eines solchen Getriebes in einer geänderten Ausführungsform, Fig. 3 und 4 zeigen eine erste Ausführungsform des in Fig. 1 und 2 dargestellten Drosselventils in zwei Arbeitsstellungen,
Fig. 5 einen Teillängsschnitt durch eine weitere Ausführungsform, Fig. 6 und 7 Teilschnitte durch das Drosselventil gemäss Fig. 5 in zwei Arbeitsstellungen, Fig. 8 einen Teilschnitt durch einen Scheibensatz mit einer dritten Ausführungsform des Drosselventils und Fig. 9 und 10 Teillängsschnitte durch das Drossel ventil nach Fig. 8 in zwei Arbeitsstellungen.
Beim Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach Fig. 1 ist auf zwei parallelen Wellen 1 und 2 je ein Ke- gelscheibenpaar 3/4 und 5/6 gelagert. Die Kegelschei ben 3 und 5 sind drehbar und axial verschiebbar auf den zugehörigen Wellen 1 und 2 gelagert. Die Kegel scheiben 4 und 6 sind mit den Kegelscheiben 3 und 5 drehfest aber axial verschiebbar verbunden und über Längslager 7 bzw. 8 gegen die Wellen 1 bzw. 2 in axialer Richtung abgestützt. Zwischen den Kegel scheibenpaaren 3/4 und 5/6 läuft ein endloser Zug mittelstrang 53.
Die Kegelscheiben 3 und 5 tragen auf den Stirnseiten ihrer Naben 9 und 10 Kurvenbahnen 11 und 12, die unter Vermittlung von Wälzkörpern 13 bzw. 14 mit Kurvenbahnen 15 bzw. 16 zusammenarbei ten, die auf der Stirnseite je einer mit den Wellen 1 bzw. 2 fest verbundenen Kurvenmuffe 17 bzw. 18 angeord net sind. Die Kurvenmuffen sind axial verschiebbar auf den Wellen angeordnet und durch eine Druckfeder 19 bzw. 20 abgestützt. In der Normallage legen sich die Kurvenmuffen 17 und 18 mit ihren den Kurvenbahnen gegenüberliegenden Stirnflächen 21, 22 gegen einen Anschlag 23 und 24 und sind damit an weiterer axialer Verschiebung gehindert, wie dies bei der Kurvenmuffe 18 gezeichnet ist. Die Kurvenmuffe 17 dagegen ist in der Stellung gezeichnet, die sie beim Drehmomenten wechsel einnimmt.
Sie ist durch die Kraft der Druck feder 19 gegen die Kegelscheibe 3 verschoben worden und hat die Rollkörper 13 an den tiefsten Punkt der Kurvenbahnen 11 und 15 geführt.
Auf den Wellen 1 und 2 ist auf der Seite der beweg lichen Kegelscheiben 3 bzw. 5 je ein Dämpfungszylin- der 25 und 26 angeordnet, der sich gegen einen Bund der Welle in axialer Richtung abstützt und zugleich auch die Anschläge 23 und 24 für die Kurvenmuffen 17 und 18 bildet.
Die Kurvenmuffen 17 und 18 sind als Dämpfungskolben 27 bzw. 28 ausgebildet und trennen den Dämpfungszylinderraum 29 bzw. 30 von einem Druckraum 31 bzw. 32, der einerseits durch den Dämp- fungszylinder 25 bzw. 26 und anderseits durch die be wegliche Scheibe 3 bzw. 5 und einen an ihr angeordne ten Flansch 33 bzw. 34 gebildet wird.
In diese Druckräume 31 bzw. 32 wird durch die nur schematisch dargestellten Druckleitungen 35 und 36 eine Druckflüssigkeit durch die hohlgebohrten Wellen 1 und 2 eingeführt. Die Druckflüssigkeit selbst wird einem Behälter 37 entnommen und von einer Zahnrad pumpe 38 über ein Überdruckventil 39 einem Steuer zylinder 40 zugeführt. Im Steuerzylinder 40 sind zwei Steuerkolben 41 und 42 angeordnet, die in ihrer Mittel stellung der Druckflüssigkeit gestatten, sowohl in die Leitungen 35 und 36 einzutreten als auch die Steuer kolben 41, 42 zu umgehen, so dass sie aus den Zylinder räumen 43, 44 über die Rückflussleitungen 45 bzw. -46 und ein einstellbares Drosselventil 47 in den Behälter 37 zurückströmen kann.
Werden die Steuerkolben 41 und 42 um ein geringes Mass, z. B. nach links verscho ben, dann wird der Zufluss der Druckflüssigkeit zur Leitung 36 gedrosselt und gleichzeitig die Verbindung der Leitung 36 mit der Abflussleitung 46 mehr geöffnet, so dass der Druck der Druckflüssigkeit im Zylinderraum 32 im wesentlichen durch die Einstellung des Drossel ventils 47 bestimmt ist. Gleichzeitig wird aber der Druckflüssigkeit der Zutritt zur Leitung 35 mehr ge öffnet und der Durchtritt der Druckflüssigkeit in den Zylinderraum 43 gedrosselt. Damit baut sich ein von der axialen Verschiebung der Steuerkolben 41, 42 ab hängiger Druck im Druckraum 31 des Scheibensatzes auf der Welle 1 auf.
Die Steuerkolben 41 und 42 sind mit ihrer Kolbenstange 48 an einem zweiarmigen Hebel 49 befestigt, dessen eines Ende 50 in eine Ring nut 51 an der beweglichen Kegelscheibe 5 eingreift, während sein anderes Ende 52 als Stellhebel ausgebil det ist, so dass der zweiarmige Hebel 49 auch von Hand z. B. mit Hilfe einer Gewindespindel (vergl. Haupt patent) einer Servosteuerung oder dergleichen verstellt werden kann.
Soweit bisher beschrieben, arbeitet das Getriebe wie folgt: Es sei angenommen, die Welle 1 sei die mit dem treibenden Motor verbundene Welle, während die Welle 2 mit einer anzutreibenden Maschine verbunden ist. Da der Zugmittelstrang 53 nach der Darstellung in Fig. 1 abtriebsseitig auf dem kleinsten Laufradius läuft, befindet sich das Getriebe in einer Übersetzung ganz ins Schnelle. Die abtriebsseitigen Rollkörper 14 liegen im Kurvengrund der Kurvenbahnen 12/16, weil die Scheiben 5/6 ganz auseinander gefahren sind.
Auf der Antriebsseite (Welle 1) sind die Kegelscheiben 3/4 ganz zusammengefahren und die Rollkörper 13 seien durch eine axiale Verschiebung der Kurvenmuffe 17 ebenfalls in den Kurvengrund der Kurvenbahnen 11/15 geführt worden. Wird nun die Welle 1 gedreht, dann dreht sich mit ihr die Kurvenmuffe 17, während die Antriebskegelscheiben 3/4 zunächst noch stehen blei ben. Die Rollkörper 13 laufen auf den einander gegen überliegenden Kurvenbahnen 11 bzw. 15 hoch und drücken damit die Kurvenmuffen 17 in axialer Rich tung zurück, bis ihre Stirnfläche 21 am Anschlag 23 zur Anlage kommt.
Da eine weitere Ausweichbewegung der Kurvenmuffe 17 nicht möglich ist, wird nun das Drehmoment, das an der Welle 1 angreift, von der Kurvenmuffe 17 über die Rollkörper 13 auf den Schei bensatz 3/4 übertragen, wobei gleichzeitig dem Dreh moment an der Welle 1 proportionale und von der eingestellten Getriebeübersetzung abhängige axiale Anpresskräfte auf die Kegelscheibe 3 ausgeübt werden, die den Zugmittelstrang 53 zwischen sich und der axial unbeweglichen Kegelscheibe 4 mit solcher Kraft ein klemmt, dass die Reibkraftübertragung gesichert ist.
Auf der Abtriebsseite (Welle 2) versuchen die Roll- körper 14 unter der Wirkung des Abtriebsdrehmo- ments ebenfalls an den Kurvenbahnen 12/16 hochzu laufen, könnten dies aber nur unter gleichzeitiger Än derung des Laufradius des Zugmittelstranges 53.
Das Drehmoment an der Abtriebswelle 2 wird von der Welle über die Kurvenmuffen 18 und die Rollkörper 14 auf die bewegliche Kegelscheibe 5 übertragen, wobei gleichzeitig axiale Anpresskräfte entstehen, die sowohl dem Drehmoment an der Welle 2 proportional als auch in ihrer Grösse abhängig von der eingestellten Über setzung sind.
Wäre im Druckraum 31 auf der Welle 1 kein Druck vorhanden, dann würde sich die Übersetzung des Getriebes ändern, weil die vom Zugmittelstrang 53 auf die Kegelscheiben 3/4 ausgeübten Spreizkräfte immer grösser sind als die von der Kurvenmuffe 17 erzeugten axialen Anpresskräfte. Dies hätte eine Verkleinerung des Laufradius des Zugmittelstranges auf der Antriebs seite und eine Vergrösserung auf der Abtriebsseite zur Folge und dementsprechend würden die beweglichen Kegelscheiben 3 und 5 in Fig. 1 nach links ausweichen.
Die Folge davon wäre, dass über den zweiarmigen Hebel 49 die Steuerkolben 41/42 nach links verscho ben würden, wodurch sich schon bei geringster Ver schiebung im Druckraum 31 auf der Antriebswelle 1 ein Steuerdruck aufbaut, der ausreicht, um eine merk liche Übersetzungänderung zu verhindern. Gleich zeitig wird im Druckraum 32 der Druck so weit gesenkt, dass nur noch der durch das Drosselventil 47 bestimmte Minimaldruck herrscht.
Wird das Abtriebsdrehmoment an der Welle 2 ver grössert, dann versucht die bewegliche Kegelscheibe 5 ebenfalls nach links auszuweichen, was - wie oben beschrieben - zur Folge hat, dass sich der Druck im Druckraum 31 auf der Antriebsseite (Welle 1) sofort entsprechend erhöht, womit erreicht ist, dass die ein gestellte Übersetzung des Getriebes beibehalten wird.
Will man die Übersetzung des Getriebes ändern, wird der Handhebel 52 nach rechts bewegt, womit sich auch die Steuerkolben 41/42 nach rechts verschieben. Die Folge ist ein Nachlassen des Druckes im Druck raum 31 und eine Verschiebung der beweglichen Kegel scheiben 3 und 5 nach links, wodurch sich die Lauf radien des Zugmittelstranges ändern und gleichzeitig die Steuerkolben 41 und 42 wieder in ihre Ausgangslage zurückgeführt werden, bis wieder Gleichgewicht zwi schen den vom Zugmittelstrang 53 auf der Antriebs seite erzeugten Spreizkräften und den diesen Spreiz- kräften entgegenwirkenden,
von der Kurvenmuffe 17 erzeugten Anpresskräften und den vom Druckmittel im Druckraum 31 erzeugten Steuerkräften hergestellt ist. Bei dieser Übersetzungsänderung bewegen sich die Rollkröper 13 auf den Kurvenbahnen auf der Antriebs seite um ein kleines Stück in Richtung auf den Kurven grund zu und auf der Abtriebsseite ein kleines Stück aus dem Kurvengrund heraus und an den Kurven bahnen hoch.
Es sei nun angenommen, dass sich die Drehmomen- tenrichtung an der Abtriebswelle 2 plötzlich umkehre. Dann macht die Welle 2 und die Kurvenmuffe 18 eine Relativdrehung zum Kegelscheibenpaar 5/6. Die Roll- körper 14 laufen zurück in den Kurvengrund, wobei die Kurvenmuffe 18 durch die Kraft der Feder 20 nach links verschoben wird und dabei die Rollkörper 14 mit den Kurvenbahnen in Anlage hält.
Da sich auch auf der Antriebsseite die Drehmomentenrichtung um kehrt, tritt auch dort eine Relativdrehung zwischen der Welle 1 und der Kurvenmuffe 17 zum Scheiben satz 3/4 ein, die Rollkörper 13 laufen ebenfalls in Richtung auf den Kurvengrund und werden durch die von der Druckfeder 19 nach rechts verschobene Kur venmuffe 17 in Anlage gehalten.
Im weiteren Verlauf bewegen sich nun sowohl auf der Abtriebsseite als auch auf der Antriebsseite die Rollkörper 13 bzw. 14 auf den gegensinnig ansteigenden Kurvenbahnästen der Kurvenbahnen 11/15 und 12/16 empor und drücken dabei die Kurvenmuffen 17 und 18 wieder zurück, bis ihre Stirnflächen 21 und 22 zur Anlage an die An schläge 23 und 24 kommen.
Die soeben beschriebenen Axialverschiebungen der Kurvenmuffen 17 und 18 beim Drehmomentenwech- 8s sel werden einerseits durch die Druckfeder 19 und 20 und anderseits durch eine Dämpfungseinrichtung ge steuert, die nachstehend beschrieben ist. Die Kurvenmuffen 17 und 18 sind, wie oben be reits erwähnt, als Dämpfungskolben 27 und 28 ausge bildet, die den Dämpfungszylinderraum 29 bzw. 30 vom Druckraum 31 bzw. 32 trennen.
Im Dämpfungs- kolben 27 bzw. 28 sind auf dem Umfang verteilt eine Reihe von Durchgangsbohrungen 55 bzw. 56 verhält nismässig grossen Querschnitts angeordnet, die auf der Seite des Dämpfungszylinderraumes 29 bzw. 30 durch eine federbelastete, kreisringförmige Ventilplatte 57 bzw. 58 abgedeckt sind. Ausserdem weisen die Dämp- fungskolben 27 und 28 Drosselbohrungen 59 und 60 verhältnismässig kleinen Querschnitts auf.
Wie in Fig. 3 und 4 im einzelnen dargestellt ist, heben die Ventil platten 57 und 58 ab, wenn die Kurvenmuffe unter der Wirkung der Druckfedern 19 und 20 in Richtung auf die beweglichen Kegelscheiben 3 bzw. 5 verschoben werden. Dadurch hat die Druckflüssigkeit freien Durchtritt durch die Durchgangsbohrungen 55 bzw. 56 von den Druckräumen 31 bzw. 32 zu den Dämpfungs- zylinderräumen 29 bzw. 30.
Zu Beginn der Rückwärts bewegung der Kurvenmuffen gegen die Kraftrichtung der Druckfedern 19 bzw. 20 schliessen diese Ventil platten 57 bzw. 58 die Durchgangsbohrungen 55/56 ab, und die Bewegung der Kurvenmuffen wird stark gebremst, weil die Kraft der Druckfeder 19 bzw. 20 zu überwinden ist und ausserdem die Druckflüssigkeit aus den Zylinderräumen 29/30 jetzt nur noch durch die Drosselbohrungen 59 bzw. 60 aus den Dämpfungs- zylinderräumen 29, 30 in die Druckräume 31 bzw. 32 zurückströmen kann. Hierdurch werden erhebliche Axialkräfte auf die Kegelscheiben 3 und 5 ausgeübt, so dass die erforderliche Anpressung erhalten bleibt.
Ausserdem legen sich die Kurvenmuffen 17 und 18 praktisch stossfrei mit ihren Stirnflächen 21 und 22 am Ende ihrer Rückwärtsbewegung an ihre Anschläge 23 und 24 an. Es sei angenommen, dass bei dieser Rück wärtsbewegung der Kurvenmuffe 17 auf der Antriebs seite deren Anpresskraft durch die Drosselung ihrer Bewegung doch nicht ausreichend sei, so dass die be weglichen Kegelscheiben 3 und 5 die Tendenz haben, nach links auszuweichen, wodurch auch die Steuerkol ben 41 und 42 eine Bewegungstendenz nach links erhal ten mit der Folge, dass sich im Druckraum 31 auf der Antriebsseite sofort ein steiler Druckanstieg ergibt. Auf diese Weise wird die Wirkung der Dämpfungskolben 27 bzw. 28 der Kurvenmuffen 17 bzw. 18 noch unterstützt.
Gleiches gilt natürlich auch für die Abtriebsseite.
Durch die erläuterte Einrichtung ist also ein stossfreier Umschlag der Kurvenmuffen bei Drehmomenten wechsel gewährleistet und ausserdem während des Um schlagvorganges die Erzeugung ausreichend hoher An- presskräfte sichergestellt.
Fig. 2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des Scheibensatzes auf der Welle 2. Während bei der Aus führungsform nach Fig. 1 der Flansch 34 der beweg lichen Kegelscheibe 5 den Dämpfungszylinder 26 von aussen übergreift, ist hier die Anordnung so gewählt, dass der zylindrische Flansch 65 in den Dämpfungs- zylinder 26 hineinragt.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die Arbeitsweise des anhand der Fig. 1 beschriebenen einseitig wirkenden Drossel ventils im Dämpfungskolben 27 bzw. 28 der Kurven muffen 17 bzw. 18.
Die Fig. 5 bis 7 und 8 bis 10 zeigen zwei weitere Ausführungsformen für die Ausbildung des einseitig wirkenden Drosselventils und ihre Wirkungsweisen. Die Darstellung in Fig. 5 und 8 entsprechen der oberen Hälfte des Scheibensatzes auf der Welle 1 der Fig. 1. Die Kurvenmuffe 17 ist bei der Ausführungsform nach Fig. 5 bis 7 als Dämpfungskolben 70 ausgebildet, der eine Ringnut 71 aufweist.
In dieser Ringnut ist axial und gegen Federwirkung verschiebbar ein Kolbenring 72 angeordnet, der bei einer Verschiebung der Kurven muffe in der Kraftrichtung der Druckfeder 19 gegen über dem Kolben 70 zurückbleibt (Fig. 7) und dadurch in der Ringnut 71 angeordnete, in den Dämpfungs- zylinderraum 29 mündende Durchgangsbohrungen 73 freigibt. Bei der umgekehrten Bewegungsrichtung wer den durch den Kolbenring 72 diese Durchgangsboh rungen sofort wieder geschlossen (Fig. 6).
Der Dämp- fungskolben 70 weist ausserdem Drosselbohrungen 74 auf, durch die bei der Rückwärtsbewegung der Kurven muffe die Druckflüssigkeit hindurchströmen muss. Die Wirkungsweise dieses Schleppventils ist im Prinzip die gleiche wie die des Plattenventils, das anhand der Fig. 1 und 3 bis 4 beschrieben worden ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 bis 10 weist der Dämpfungskolben der Kurvenmuffe 17 wie der Durchgangsbohrungen 55 auf, die durch eine feder belastete Ventilplatte 75 verschlossen sind. Diese Ven- tilplatte weist ihrerseits Drosselbohrungen 76 auf. In diese Drosselbohrungen ragen Drosselnadeln 77 hinein, die im Dämpfungszylinder 25 befestigt sind und sich im Bereich der Drosselbohrungen 76 verjüngen.
Bei der Rückwärtsbewegung der Kurvenmuffe 17 in Richtung auf den Anschlag 23 haben die Drosselbohrungen zu nächst einen grossen freien Durchströmquerschnitt. Mit wachsender Annäherung an die Endstellung werden aber diese Drosselbohrungen mehr und mehr durch die Drosselnadeln 77 verschlossen, so dass die Dämp- fungswirkung progressiv ist.