Stütz- und Zentriervorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine federnde Stütz- ,und Zentriervorrichtung für über Kuppelastangen allseitig auslenkbar am Fahrzeugrahmen befestigte Mittelpuffer kupplungen von Schienenfahrzeugen, mit einem unter halb der in der Ruhestellung im wesentlichen waag rechten Kuppelstange angeordneten und sich in Fahr zeuglängsrichtung nach vorne erstreckenden Federstab, dessen rückwärtiges Ende zumindest annähernd waag recht .am Fahrzeugnahmen eingespannt und dessen vor deres Ende an der Kuppelstange angelenkt ist.
Bei :einer bereits bekannten, derartigen .Stütz- und Zentriervorrichtung ist der Federstab als dicht unter halb der Kuppelstange in ihrer ganzen Längserstreckung annähernd waagrecht verlaufende Blattfeder ausgebil det. Diese Stütz- und Zentriervorrichtung ist jedoch in vielen Fällen nicht verwendbar, da der Raum dicht unterhalb der Kuppelstange, zumindest teilweise von Teilen des Fahrzeugrahmens, insbesondere dessen Puf ferbohle, besetzt ist und die Blattfeder somit nicht unterzubringen ist.
Es sind auch bereits Stützvorrichtungen :bekannt, ,die einen mit grossen Abstand unterhalb der Kuppel stange am Fahrzeugrahmen angelenkten, federnd waag recht gehaltenen und nach vorne nagenden Tragarm aufweisen, dessen vorderes Ende über eine annähernd vertikale Stütze an der Kuppelstange gelenkt ist.
Diese -Stützvorrichtungen beanspruchen zwar nicht den vom Fahrzeugnahmen besetzten Raum und sind daher allgemein verwendbar, doch sind sie verhältnismässig vielteilig und weisen mehrere mit Verschleissbehaftete Gelenkstellen auf, so dass sie In der Anschaffung :und im Unterhalt teuer )sind.
Weiterhin sind bereits Stützvorrichtungen bekannt, die im wesentlichen aus einem ,auf einem Tragelement ,des Fahrzeugrahmens aufstehenden, annähernd verti kalen Federbein unterhalb der Kuppelstange bestehen. Diese Stützvorrichtungen sind jedoch infolge ihren gro ssen, vertikalen Bauhöhe nur schwer unterzubringen. und weisen bei Verschmutzung störanfällige, verschleiss- behaftete Führungsglieder .auf, so dass :sie ebenfalls in ,der Anschaffung und im Unterhalt teuer sind.
Für Zentriervorrichtungen sind bei Auf treten eines bestimmten Drehmomentes in der Beanspruchungsrich tung ausknickende Vorrichtunglen bereits bekannt oder vorgeschlagen worden. Bei den bekannten Vorrichtun- gen liegen zwei parallele Platten über in vertikaler und/ oder horizontaler Richtung zueinander versetzte, ;ge gebenenfalls zu einem kontinuierlichen Linienzug mit einander verbundene Lagerstellen unter .Spannung an einander an;
beim Auftreten eines bestimmten Dreh momentes kippt die eine der Platten relativ zur anderen Platte um eine der Lagerstellen unter Abheben der übrigen Lagerstellen. Bei der bereits vorgeschlagenen Vorrichtung sind die Lagerstellen in die Auflagelinien von vier Walzen, von ,denen je zwei zueinander parallel und seitlich versetzt in einer Vertikalebene, angeordnet sind und wobei sich die Achsrichtungen der beiden durch eine, Zwischenplatte getrennten Walzenpaare senk recht überkreuzen, zusammengefasst.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stütz- und Zentriervorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, die in der Anschaffung und im Unter halt billig ist und die von Teilen des Fahrzeugrahmens unbehindert allgemein verwendbar ist.
. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass der Federstaub, ausgehend von seiner Ein spannung am Fahrzeugnahmen, in einer Vertikalebene unter Spannung in :einen Bogen von annähernd 90 nach oben gekrümmt ist und mit seinem vorderen Ende kardanisch auslenkbar an alter Kuppelstange ange lenkt ist.
Die weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Stütz- und Zentriervorrichtung gemäss der Erfindung kann den Unteransprüchen entnommen; werden.
Zn der Zeichnung ist Bein, Ader Stütz- rund 74entriervorrichtung teilweise im Schnitt ,dar gestellt. An einem Fahrzeugrahmen 1 ist in nicht dargestell ter Weise allseitig auslenkbar das rückwärtige Ende ;einer, annähernd waagrecht nach vorne ragenden Kup pelstange 2 angelenkt. Das vondere Ende der Kuppel stange 2 trägt (den nicht dargestellten .Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung.
An den Fahrzeugrahmen 1 ist .auf dessen Unterseite über einen waagrechten Quer bolzen 3 ein. Gehäuse 4 angelenkt, das in .einer Dreh richtung, durch eine Einsstellschraube 5 gegen den Fahr zeugrahmen 1 (abgefangen ist.
Das Gehäuse 4 (besitzt zwei .starre, vertikale Walzen 6, die in einer Quer ebene zueinander seitlich versetzt -angeordnet sind und von (denen in der Zeichnung nur .eine Walze sichtbar ist.
An (den Walzen 6 liegt von vorne mit zwei nuten artigen, vertikalen Rillten 7 eine Zwischenplatte 8 an, die (an ihrer Vorderseite vertikal übereinander zwei waagrechte Querrillen 9 trägt.
In den Querrillen; 9 liegen an der Zwischenplatte 8 zwei .in ;einem, Teil. 10 befestigte, vertikal übereinander mit waagrechter Achs richtung angeordnete Walzen 11 ,an.
Im Teil 10 ist mit waagrecht nach vorne ragender Längsrichtung ein als Blattfeder 12 ausgebildeter Federstab befestigt. Die Blattfeder 12 ist .man. Verlaufe ihrer Längserstreckung ih einer Vertikalebene runter Spannung in:
einen Bogen von (annähernd 90 nach oben gebogen und träg (an ihrem Ende einen in ihrer Längsrichtung durch Ver- schrauben verstellbaren Kugelkopf 13. Der Kugelkopf 13 befindet sich ih :einer ,als nur nach unten offene Lagerpfanne 14 ausgebildeten Ausnehmung der Kuppel stange 2.
Im Ruhezustand (der Mittelpufferkuppluung liegt die Kuppelstange 2 mit der Lagerpfanne 14 .auf dem Kugel kopf 13 auf und drückt (die Blattfader 12 in die in (der Zeichnung damgestellte Bogenform. Aar .rückwärtigen Ende überträgt die Blattfeder 12 :ihre Spannung über die beiden Walzen 11 auf die Zwischenplatte 8 und weiter über (die beiden Walzen 6 auf (das Gehäuse 4 und den Fahrzeugrahmen 1.
Bei ,geringen ,Aaslenkungen der Kuppelstange 2 in horizontaler Rund vertikaler Richtung wind die Blatt feder 12 bei in Ruhe verbleibendem Teil 10 unter Spannungszu- oder -abrahme verformt. Nach einem Ab klingen der Auslenkkraft kehrt (die Blattfeder 12 in die (dargestellte Bogenform zurück und stellt dabei die Kuppelstange 2 wieder in .ihre Ausgangslage ein.
Bei starken Auslenkungen der Kuppelstange 2 in vertikaler Richtung, wie sie durch die Linien 15 bzw. 16 für (die Längsachse 17 der Kuppelstange 2 ange deutet sind, kippt, sobald das von der Blattfeder 12 auf das Teil 10 übertragene Drehmoment eineng be stimmten Wert üblersteigt, das Teil 10 relativ zur im Ruhe verbleibenden Zwischenplatte 8 um eine der Walzen 11 ab.
,Die jeweils andere der Walzen, 11 wird dabei von der Zwischenplatte 8 abgehoben und gelangt .in die unter Aden Bezugszeichen 18 bzw. 19 angedeutete Lage. Die Blattfeder 12 wird dabei (unter Spannungs änderung in eine Bogenform nach einer der Linien 20 und 21 gebracht.
Durch das ,Abkippen des Teiles 10 .sind grosse, Aus lenkungen des Kuppelstange 2 bei nur mässigen Aus lenkkräften und mässiger Beanspruchung der Blattfeder 12 möglich.
Nach :dem Abklingen der Ausenkkräfte kehrt (die Blattfeder 12 in ihre (der Ausgangsstellung entsprechende Bogenform zurück und bringt dabei das Teil 10 und die Kuppelstange 2 wieder mit ihre Aus- :gangslagen. Bei einer starken, horizontalen Auslenkung d er Kup pelstange 2 kippt nach einem anfänglichen Verwinden der Blattfader 12 (die Zwischenplatte 8 um eine (der Walzen 6 unter Abheben von der jeweilig anderen Walze 6 ab.
Durch entsprechende Bemessung des, seit lichen Abstandes der Walzen 6 und des Abstandes der (die Achsen der Walzen 6 enthaltenden Ebene vom Drehpunkt der Kuppelstange 2 ergibt sich hierbei ein geringes Anheben der Kuppelstange 2. Infolge dies Abkippens (dem Zwischenplatte 8 ist das weite Ausden ken der Kuppelstange 2 mit mässigen Kräften und. (bei mässiger Beanspruchung der Blattfeder 12 möglich. Nach einem Abklingen der Auslenkkräfte kehren alle Teile in ihre Ausgangslagen zurück.
Durch (die Lagerung des Kugelkopfes. 1.3 in (der Lagerpfanne 14 sind geringe Drehbewegungen der Kup pelstange 2 um ihre Längsachse 17, wie säe beim Zentrieren der Mittelpufferkupplung zu Beginn eines Kupplungsvorganges auftreten könnten, möglich.
Mittels der Einstellschraube 5 und der Einstell möglichkeit dein Kugelkopfes 13 können die Ruhelage der Kuppelstange 2 und die Lage, in der sich die Blatt feder 12 hierbei befindet, eingestellt wenden.
Infolge der Bogenform der Blattfeder 12 kann die Stütz- und Zentriervorrichtung auch bei (Fahrzeugen, bei welchen der Raum dicht unterhalb der Kuppelstange 2 ihn Bereich deren rückwärtigen Endes durch dem Fahrzeugrahmen 1 Diagehörende Teile besetzt ist, ver wendet wenden.