Antrieb für Wasserfahrzeuge, vorzugsweise Amphibienfahrzeuge Die Erfindung ,betrifft einen Antrieb für Wasser fahrzeuge, vorzugsweise für Amphibienfahrzeuge, deren Bootskörper zu Wasser und zu Land verwend bar ist.
Amphibienfahrzeuge haben zur Fortbewegung im Wasser in der Regel einen Propellerantrieb. Bei klei nen Amphibienfahrzeugen kann dieser ein normaler Aussenbordmotor sein. Bei grossen Amphibienfahr- zeugen wird der Propeller jedoch von dem eingebau ten Fahrmotor angetrieben, welcher durch Umschal tung für die Land- und Wasserfahrt zugleich dient.
Auch sind Amphibienfahrzeuge bekannt, deren Pro peller das Wasser nur nach hinten ausstossen kann, so dass der Propeller nur die Aufgabe der Fortbewe gung hat, während zu deren Steuerung im Wasser besondere Ruder verwendet werden müssen. Hierbei kann der Propeller auf einer aus dem Fahrzeug her- austretenden Welle oder auf einem sog. Z-Antrieb angeordnet sein.
Amphibienfahrzeuge müssen für die Landfahrt möglichst kleine Ausmasse, für die Wasserfahrt jedoch eine möglichst grosse Tragfähigkeit besitzen. Durch diese sich gegenüberstehenden Forderungen ergibt sich ein kastenförmiger Schwimmkörper, wel cher im Wassereinen sehr grossen Widerstand für die Fortbewegung und die Steuerung besitzt.
Erfah- rungsgemäss sind an solchen Fahrzeugen Ruder als Manövriermittel völlig unzureichend, um die Manö ver auszuführen, welche nach dem heutigen Stand von einem derartigen Fahrzeug verlangt werden. Bei spielsweise muss mit d en Manövriermitteln ,auch eine Fortbewegung quer zur Fahrrichtung möglich ;sein, um beim Brückenschlagen, wo die Fahrzeuge :als Pontons dienen, ein Traversieren ganzer Brückenteile zu ermöglichen.
Bei Wasserfahrzeugen ist es nun bekannt gewor- ,den, um 360 zum Steuern verschwenkbare wie auch mittels Schlitten höhenverstellbare Ruderpropeller zu verwenden, die auch des weiteren um eine an ihrem Schaft .angelenkte, waagrechte Achse nach hinten oben ,aus d em Wasser herausschwenkbar sind. Auch ist @es nicht neu,
Propeller in Nischen ;am Heck des Fahrzeuges .anzuordnen.
Von den bekannten Ausführungsformen unter scheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, dass die Ruderpropeller ihren Antrieb für Vortrieb und Steuerung von einem über Wasser am Heck angeord neten Verteilergetriebe erhalten, das selbst vom Schiffsinnern aus angetrieben wird und das über kar- d:
anisch angelenkte und ausziehbar ausgebildete Kraftübertragungswellen, welche :in auf den Schlitten für die Höhenverstellung der Ruderpropeller Bela gerte, trommelförmige, dem Ein- und Ausschwenken der Ruderpropeller dienende Tragzapfen zu den in ihnen angeordneten Winkelgetrieben hineinführen, die Ruderpropeller antreibt und zum Steuern ver- schwenkt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch veranschaulicht. Es zeigen: Fig.l eine Draufsicht der Propelleranordnung und deren Antrieb, Fig. 2 eine Ansicht von hinten und Fig. 3 .eine Seitenansicht ödes Fahrzeuges .bei Was serfahrt und mit :gestrichelter hochgeschwenkter Lage des Propellers :bei Landfahrt.
Der Propellerantrieb ist nachstehend als Zwei schraubenanlage behandelt. Die Anlage ist auf die Aussenwand dies Hecks 3 montiert. Dabei. können vorgesehene Nischen ,am Heck den oder die beiden Ruderpropeller und das Verteilergetriebe aufnehmen, damit diese bei Strassenfahrt nicht überstehen.
Die beiden Ruderpropeller 1 sind zwecks Tiefgangver- stellung an hydraulisch höhenverstellbaren Schlitten 2 am Heck 3 angeordnet. Die Schlitten 2 :
besitzen für die Höhenverstellung der Ruderpropeller trommel- förmige, drehbare Tragzapfen 4, die gleichzeitig zum Ein- und Ausschwenken der Ruderpropeller 1 in der Pfeilrichtung 5 (Fig. 3) nach hinten oben aus dem Wasser heraus .aus der Arbeitsstellung in die Trans portstellung bei Landfahrt und umgekehrt dienen.
Fig. 3 zeigt gestrichelt den ausgeschwenkten Ruder- propeller in der Hochstellung des Schlittens 2. Diese Höhenlage des Propellers 1 kann bei Landfahrt zwecks besserer Sicht in die unterste Lage des Ver- stellschlittens gesenkt werden.
Die Ruderpropeller 1 erhalten ihren Antrieb für Vortrieb und Steuerung von einem über Wasser ,am Heck 3 angeordneten Verteilergetriebe 8, das selbst vom Schiffsinnern aus angetrieben wird, und :
das über kardanisch angelenkte und ausziehbar ausgebildete Kraftübertragungswellen 6 und 7 zu den ihnen zuge- ordneten Winkelgetrieben innerhalb der Tragzapfen 4 führt, die die Ruderpropeller antreiben und zum Steuern verschwenken. Die Wellen @6 dienen als An" triebswellen und die Wellen 7 als Steuerwellen. Mit 9 sind die Wellengelenke bezeichnet.
Die übertra- gungswellen 6 und 7 gestatten das Ausschwenkender Propeller in der Pfeilrichtung 5 ohne Behinderung. Infolge der Ausziehbarkeit der Gelenkwellen können die sich ergebenden Längendifferenzen bei der Schlittenbewegung und bei dem Ausschwenkvorgang ausgeglichen werden. Der Ausschwenkvorgang kann demnach in jeder Schlittenstellung, also auch wäh rend des Verstellvorganges erfolgen,
ohne dass die Kraftschlüssigkeit aufgehoben wird.
Die Kraftübertragung, Steuerungsübertragung, Schlittenverstellung und das Ausschwenken des Ruderpropellers können somit alle zusammen oder einzeln ausgeführt werden. Es kann z.
B. während des Ausschwenkvorganges eine Steuerbewegung aus geführt werden, es können auch während der Tief- gangverstellung :des Schlittens zugleich Au.sschwenk- und Steuerbewegungen gemacht werden:, gleichgültig, ob der Propeller arbeitet oder stillsteht.
Umgekehrt kann der Ruderpropeller beim Auftreffen auf ein Hindernis über dieses hinweggleiten und nach hinten ausweichen, ohne dass die Kraftübertragung oder Steuerungsübertragung funktionsmässig gestört wird.
Das Verteilergetriebe 8 hat die Aufgabe, die an- kommende Kraft von Motor und Steuerung ,auf die Ruderpropeller zu übertragen. Es kann :so ausgeführt sein, dass ein Motor zwei Ruderpropeller zugleich treibt; es können :aber auch bei zwei Motoren je ein Motor einen Propeller antreiben.
Die Steuerurig jedoch besitzt in der Regel nur eine Eingangswelle 10, welche die von der Steuereinrichtung kommende Kraft auf beide Ruderpropeller zugleich .abgibt, und zwar in gegenläufigem Drehsinn, wodurch sich ,an den Ruderpropellern infolge der zueinandergekehrten Kegelradwellen gleichläufiger Drehsinn und damit synchrone Steuerbewegungen ergeben.
Das Verteilergetriebe ist so .ausgebildet, dass die vom Motor kommende Übertragungswelle 15 über das treibende Kegelrad 16 und das getriebene Teller- rad 17, das mit der Weile 18 des Verteilergetriebes verbunden ist, die Ruderpropeller antreibt. Die Kraftübertragungswellen 6 zu den Ruderpropellern 1 haben gleichläufigen Drehsinn, so dass sich gegenläu figer Propellerdrehsinn ergibt.
Vorzugsweise wird jedoch gegenläufiger Drehsinn der Kraftübertra- gungswellen 6 angewendet, welches gleichen Dreh sinn der Propeller ergibt. Dies hat den Vorteil der vollkommen gleichen Ausführung der Antriebe rechts wie links und damit der Typeneinschränkung.
Eine weitere Vereinfachung der Anlage wird damit erreicht, dass sowohl die Verteilergetriebeteile für die Kraftübertragung als auch für die Steuerung in einem Gehäuse untergebracht :sind, sodass die korrespon dierenden Wellen von Getriebe und Ruderpropeller zwangsläufig die richtige Position zu einander haben. Bei voller Funktion jedes Propellers 1 wird ein mög lichst geringer Tiefgang desselben angestrebt.
Ande rerseits ist ein möglichst .grosser Propeller erforder- lich, um die Leistung überhaupt aufnehmen zu kön nen. Es ist daher notwendig den Tiefgang jedes Pro pellers dem jeweiligen Belastungszustand des Fahr zeuges so .anzupassen, dass der Propeller völlig ge taucht ist.
In dieser Antriebsposition kann infolge der Saug wirkung an den Flügeln Luft angesaugt und die Funktion des Propellers unmöglich oder wenigstens im Wüikungs@grad erheblich beeinträchtigt werden. Um .diesen sog. Lufteinbruch zum Propeller zu ver meiden, ist eine dachförmige Abdeckung 12 vorgese hen, welche eine Kegelstumpfform besitzt und auf jeden Fall eingetaucht ist. Es .ist hierbei vorgesehen, dass ;die Eintrittskante der Abdeckung 12, welche vor der Saugseite des Propellers liegt, möglichst weit von diesem entfernt ist. Infolge des hierdurch erzeugten geringen Unterdruckes wird ein Lufteinbruch mit Sicherheit vermieden.
Gegen Grundberührung des Propellers ist ,ein Propellerschutzbügel 13 vorgese hen, der durch eine V-förmige Stütze 14 abgestützt ist, die gleichzeitig als Drehmomentkompensations- flosse dient und dementsprechend ausgebildet ist.
Durch die Anordnung und Ausbildung der um 360 schwenkbaren Ruderpropeller lässt sich neben ,dem Vortrieb eine Manövrierfähigkeit erreichen, wie sie mit anderen Mitteln nicht möglich ist.
Dabei ist den unterschiedlichen Betriebsbedingungen der Amphibienfahrzeuge, welche sich durch den Wechsel von Land- und Wasserfahrt und ferner durch die un terschiedliche Tauchtiefe des Fahrzeuges ergeben, Rechnung getragen, indem die Ruderpropeller bei der Landfahrt :
sich in geschützter Stellung befinden, beim Wechseln von Land- zur Wasserfahrt und umge kehrt ohne manuelle Kräfte in die Arbeitsposition bringen lassen, während der Tiefgang des Propellers auf die jeweilige Tauchtiefe des Fahrzeuges einregu- liert werden kann.
Diese Funktionen können einzeln oder zusammen ausführbar sein, ohne dass die Be- triebsbereitschaft unterbrochen wird, d. h. die Kraft- und Steuerungsübertragung zum Ruderporpeller bleibt während dieser Funktionsvorgänge intakt.