DE1242120B - Aufhaengung eines Ruderpropellers - Google Patents

Description

• Aufhängung eines Ruderpropellers Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung eines Ruderpropellers für Wasserfahrzeuge, bei der das die unter die Wasserlinie führenden Antriebsübertragungselemente enthaltende und den Propeller tragende Gehäuse zum Zweck des Steuerns um eine innerhalb dieses Gehäuses liegende, in Betriebsstellung etwa lotrechte Drehachse drehbar und um eine über der Wasserlinie etwa waagerecht liegende Kippachse kippbar ist und bei der das im oder am Gehäuse angeordnete Getriebe vom Propellerantrieb und vom Steuerantrieb mit je einer Kupplung abkuppelbar ist.
• Das unter die Wasserlinie führende Gehäuse der Ruderpropeller ist in Betriebsstellung um die lotrechte Drehachse schwenkbar, um so das Fahrzeug durch Verändern der Propellerstellung zu steuern. Die Kippbarkeit um die besagte Kippachse hat den Zweck, den Propeller mit dem ihn tragenden Gehäuse aus dem Wasser zu heben, z. B. zur Reparatur oder bei Fahrt im Flachwasser oder beim Transport des Schiffes oder beim Fahren eines Amphibienfahrzeugs über Land.
• Wenn oben von einer waagerechten Kippachse gesprochen wurde, so geschah das in Anknüpfung an den bekannten Stand der Technik und wegen einer anschaulichen Darstellung. Die Erfindung ist nicht an eine genau waagerechte Kippachse gebunden, sondern bezieht sich auch auf Auffiängungen mit von der Waagerechten abweichender Kippachse, wesentlich ist lediglich, daß der Ruderpropeller mittels einer Schwenkung um diese Achse aus dem Wasser gehoben werden kann. Bei den bekannten Ruderpropellern wird das Gehäuse etwa um 901 nach hinten herausgekippt, was den Nachteil hat, daß das Fahrzeug hierdurch verhältnismäßig viel Platz einnimmt und daß eine Reparatur am Propeller oder das Auswechseln schwierig ist, weil er dabei gewissermaßen über dem Wasser schwebt.
• Aufgabe der Erfindung ist es, die Möglichkeit zu bieten, den aus dem Wasser gehobenen bzw. gekipp- ten Ruderpropeller mit seinem Gehäuse auf oder in dem Schiffskörper aufzunehmen, um so den Platzbedarf des Fahrzeugs mit aus dem Wasser gekippten Propeller zu verkleinern, die Reparatur zu vereinfachen und ein Auswechseln des Propellers im Fahrzeug zu ermöglichen.
• Es ist bereits ein Außenbordpropellerantrieb bekannt, bei dem das den Propeller tragende Gehäuse um eine außerhalb dieses Gehäuses befindliche Achse zum Steuern drehbar und um eine mit dieser Achse durch eine Art Kreuzgelenk verbundenen waagerechten Achse kippbar ist. Diese Anordnung ermöglicht nicht, den Ruderantrieb in das Fahrzeug hineinzuschwenken (deutsche Patentschrift 948 854).
• An sich wäre es denkbar, das Gehäuse nicht nur, wie bekannt, um 900 abzuwinkeln, so daß das im Betriebszustand unter die Wasserlinie führende Gehäuse etwa waagerecht nach achtern heraussteht, sondern um etwa 270' gewissermaßen über Kopf zu kippen. Das würde aber eine unförmigere Lagerung des Kippbolzens erfordern. Außerdem wäre es äußerst unvorteilhaft, das ganze Gehäuse, das eine Länge von mehreren Metern haben kann, hoch über Kopf zu schwenken. Auch würde das gewissermaßen umgekippte Gehäuse die Zugänglichkeit des Getriebes erschweren. Die Erfindung soll die Aufgabe vorteilhafter lösen.
• Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Gehäuse noch um eine weitere Achse schwenkbar ist, die in einer die Kippachse etwa senkrecht schneidenden Ebene liegt, welche auch etwa parallel liegt zur innerhalb des Gehäuses verlaufenden, in Betriebsstellung etwa lotrechten Drehachse oder diese enthält. Die Erfindung hat noch den weiteren Vorteil, daß der Ruderpropeller seitlich herausgeschwenkt werden kann, um eine Reparatur von Land aus vornehmen zu können.
• Ein günstige Bauweise der Erfindung ergibt sich, wenn die Schwenkachse erfindungsgemäß mindestens annähernd lotrecht angeordnet ist.
• Zu einer einfachen und kinematisch günstigen Bauform wird die Erfindung derart ausgestaltet, daß die Kippachse auf einem Zapfen, einer Buchse, einem Flansch od. dgl. fixiert ist, der in oder auf einer Lagerbuchse, einem Führungszapfen, einer Führungsscheibe od. dgl. geführt ist, die bzw. der mit dem Schiffskörper verbunden ist. Eine andere erfindungsgemäße Ausführungsform besteht darin, daß das um die Kippachse kippbare Gehäuse über der Wasserlinie geteilt ist und daß der eine Gehäuseteil zum anderen Gehäuseteil um die Schwenkachse schwenkbar ist.
• Die Handhabung des Ruderpropellers nach der Erfindung wird vereinfacht, wenn die bevorzugten, durch die Kippung und/oder Schwenkung herbeigeführten Lagen des Gehäuses durch Anschläge od. dgl. bestimmbar sind. Diese bevorzugten Lagen werden in erster Linie die Extremlagen sein, es können hierfür aber auch besondere Zwischenstellungen gewählt werden, die dann allerdings weniger durch Anschläge, sondern eher durch Rastbolzen od. dgl. zu bestimmen sind. Für den Betrieb, den Transport und die Reparatur ist es günstig, das Gehäuse in bestimmten Lagen zu befestigen.
• Um das Antriebsdrehmoment trotz der Schwenkbarkeit um die Schwenkachse im Betrieb in allen Steuerstellungen sicher auf den Propeller zu übertragen, wird die Erfindung zweckdienlich dahingehend ausgestaltet, daß das Gehäuse in der Betriebsstellung von einem schellenartigen od. dgl. am Schiffskörper befestigten Stützlager aufgenommen ist.
• Die Erfindung ist an Hand von Beispielen in Verbindung mit den F i g. 1 bis 5 erläutert.
• F i g. 1 zeigt schematisch einen Ruderpropeller nach der Erfindung von der Seite, wobei der Schwenkzapfen geschnitten ist; F i g. 2 zeigt den Ruderpropeller nach F i g. 1 von oben; Fig. 3 zeigt einen Ruderpropeller nach F i g. 1 in mehreren hochgeschwenkten Lagen von der Seite; F i g. 4 zeigt den Ruderpropeller nach F i g. 3 in mehreren geschwenkten Stellungen von oben; F i g. 5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung; F i g. 6 zeigt ein schellenartiges Stützlager für den in Betriebsstellung geschwenkten Ruderpropeller als Detail.
• F i g. 1 bis 4 zeigen schematisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Propeller 10 wird von einem nicht gezeichneten Antriebsmotor aus über nicht gezeichnete übertragungseleinente, wie Getriebe, Kardanwellen u. dgl., angetrieben. Das Drehmoment wird über eine Kraftkupplung 11 und einem in einem Getriebegehäuse 12 befindlichen Umlenkgetriebe auf den Propeller übertragen. Der Propeller ist in einem Steuergehäuse 13 gelagert, das in dem Getriebegehäuse 12 drehbar gelagert ist. Die Drehung des Steuergehäuses 13 in dem Getriebegehäuse 12 und damit die Schwenkung des Propellers um eine etwa lotrechte Achse wird von einem nicht gezeichneten Ruderstand aus gegebenenfalls über Kardanwellen od. dgl. über eine Steuerkupplung 15 und über ein im Getriebegehäuse enthaltenes Kegelgetriebe od. dgl. veranlaßt. Der Antrieb des Propellers und das Steuern des Fahrzeugs 16 ist bekannt, gehört nicht zur Erfindung und ist daher nicht beschrieben. Die geschilderte Ruderanlage ist mit einer Flosse 17 stabilisiert. Die Kraftkupplung 11 und die Steuerkupplung 15 sind als Klauen- oder Zahnkupplungen od. dgl. ausgeführt, es sind also lösbare Kupplungen. Die Steuerkupplung ist zweckmäßig eine Einzahnkupplung. Getriebegehäuse 12 und Steuergehäuse 13 werden in den folgenden Ausführungen gemeinsam als Gehäuse 12' bezeichnet.
• Im Schiffskörper 16 ist eine Buchse 18 mit vertikaler Achse, der Schwenkachse 19, in geeigneter Weise befestigt, in der ein Schwenkzapfen 19' drehbar gelagert ist. Der Schwenkzapfen ist mit einem Flansch 20 versehen, der auf einem mit der Buchse 18 verbundenen Lagerflansch 21 aufliegt. Auf dem Flansch 20 ist ein Lagerbock 22, 23 befestigt, z. B. aufgeschweißt. In diesem Lagerbock ist ein Kippbolzen 24 (Kippachse) gelagert, der mit am Getriebegehäuse 12 befestigten Augen 25, 26 das Gehäuse 12' trägt. Der Kippbolzen 24 ist in einer Ebene mit den Kupplungen 11, 15 über diesen und gleichzeitig über der Wasserlinie angeordnet. Zwischen den Augen 25, 26 ist drehbar eine Spindelmutter 27 gelagert, in die eine Schraubspindel 28 eingreift, welche in einem vom Lagerbock 22, 23 drehbar aufgenommenen Widerlager 29 gelagert ist. Die Schraubspindel kann mit einer Kurbel oder Knarre 30 von Hand gedreht werden. Durch Drehen der Schraubspindel 28 wird das Gehäuse 12' in Richtung des Pfeils 31 aus dem Wasser herausgekippt (F i g. 3), bis es etwa waagerecht über der Wasserfläche 14 schwebend nach achtern aus dem Schiffskörper herausragt.
• Sobald der Ruderpropeller so weit gekippt ist, daß die Kupplungen 11, 15 gelöst sind, kann er um die Schwenkachse 19 seitlich ausgeschwenkt werden. Wenn er also beispielsweise in die Stellung 39 gekippt ist, dann wird er seitlich in Richtung des Pfeils 32 (F i g. 4) über die Stellung 33 hinaus in Richtung des Pfeils 34 in die Lage 35, also um insgesamt etwa 1800, geschwenkt. Danach kann der Ruderpropeller in Richtung des Pfeils 36 in den Fahrzeugkörper herabgesenkt werden, bis er etwa die Lage 37 eingenommen hat.
• Statt des Handantriebs für das Kippen oder auch Schwenken kann auch ein hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Antrieb vorgesehen sein.
• Durch die Darstellung der F i g. 3 und 4 wird der Vorteil der Erfindung offenkundig. Der Ruderpropeller braucht nicht um den KippboIzen 24 über Kopf gekippt zu werden, sondern es genügt, ihn nur so hoch zu heben, daß er über die Bordwand 38 hinweggeschwenkt werden kann. In der Stellung 33 kann im Bedarfsfall verharrt werden, z. B. um von Land aus Reparaturen ausführen zu können.
• In den bevorzugten Stellungen, z. B. der Betriebsstellung, in der hochgekippten Stellung 39 und in den Stellungen 33, 35, 37 kann der Ruderpropeller mit Hilfe von Anschlägen, Raststiften od. dgl. festgelegt werden. Diese Befestigungsmittel sind nicht gezeichnet; sie sind zweckmäßig an den Flanschen und/oder Schwenkzapfen und/oder Kippbolzen angeordnet.
• In dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 5 ist der Kippbolzen 40 in Lagerböcken 41 gelagert, die direkt auf dem Schiffskörper 42 befestigt sind. Das Gehäuse 12' ist zwischen den den Kippbolzen 46 aufnehmenden Augen 43 und dem Getriebegehäuse 12 geteilt, so daß ein auf dem Kippbolzen 40 gelagerter, nicht schwenkbarer Gehäuseteil und ein das Getriebegehäuse 12 und das Steuergehäuse 13 umfassender schwenkbarer Gehäuseteil 48 gebildet wird. Die Teilfuge ist mit einer Art Drehscheibe 44, einem Flansch 45 und einem Untergriff 46 ausgestaltet. Diese Teile stellen die Lagerung für die Schwenkung um die Achse 49 nach der Erfindung dar.
• Außen am Schiffskörper ist etwa am unteren Ende des Getriebegehäuses 12 (über dem Steuergehäuse 13) ein schellenförmiges Stützlager vorgesehen, das das Getriebegehäuse in der Betriebsstellung festhält. Das schellenartige Stützlager 50 kann in geeigneter Weise mit einer Klappe 51 od. dgl. verschlossen werden.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Aufhängung eines Ruderpropellers für Wasserfahrzeuge, bei der das die unter die Wasserlinie führenden Antriebsübertragungselemente enthaltende und den Propeller tragende Gehäuse zum Zweck des Steuerns um eine innerhalb dieses Gehäuses liegende, in Betriebsstellung etwa lotrechte Drehachse drehbar und um eine über der Wasserlinie etwa waagerecht liegende Kippachse kippbar ist und bei der das im oder am Gehäuse angeordnete Getriebe vom Propellerantrieb und vom Steuerantrieb mit je einer Kupplung abkuppelbar ist, dadurch gekennz e i c h n e t, daß das Gehäuse (12' bzw. 48) noch um eine weitere Achse (19, 49) schwenkbar ist, die in einer die Kippachse (24, 40) etwa senkrecht schneidenden Ebene liegt, welche auch etwa parallel liegt zur innerhalb des Gehäuses (12', 48) verlaufenden, in Betriebsstellung etwa lotrechten Drehachse oder diese enthält.
2. 2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) mindedestens annähernd lotrecht angeordnet ist. 3. Auffiängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippachse (24) auf einem Schwenkzapfen (19) mit Buchse, Flansch (20) od. dgl. fixiert ist, der in oder auf einer Lacrerbuchse (18), einem Führungszapfen, einer Führungsscheibe od. dgl. geführt ist, die bzw. der mit dem Schiffskörper (16) verbunden ist. 4. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das um die Kippachse (40) kippbare Gehäuse über der Wasserlinie (14) geteilt ist und daß der eine Gehäuseteil (43) zum anderen Gehäuseteil (48) um die Schwenkachse (49) schwenkbar ist. 5. Aufhängung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bevorzugten, durch die Kippung und/oder Schwenkung herbeigeführten Lagen (33, 35, 37, 39) des Gehäuses (12') durch Anschläge od. dgl. bestimmbar sind. 6. Aufhängung nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12') in bestimmten Lagen, z. B. in den Extremlagen, befestigbar ist. 7. Aufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet ' daß das in Betriebsstellung gekippte Gehäuse von einem schellenartigen od. dgl. am Schiffskörper befestigten Stützlager (50) aufgenommen ist.