Einrichtung zur Brenngemischführung an einer mit flüssigem Brennstoff betriebenen Heizvorrichtung Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Brenngemischführung an einer mit flüssigem Brenn stoff betriebenen Heizvorrichtung, deren Brennkam- mer über eine vorzugsweise seitlich einmündende und an einem Verdrängergebläse angeschlossene Zu leitung Brennstoff und Verbrennungsluft zugeführt wird.
Bei Brenngemischführungen dieser Art, die Hauptsächlich in sogenannten Niederdruckbrennern bekannt geworden sind, wurde der Brennkammer stets ein festes Brennstoffluftgernisch zugeführt, wäh rend der Hauptteil der Verbrennungsluft durch eine zweite Zuleitung in die Brennkammer gelangte.
Hier bei erfolgte die Durchmischung des fetten Brennstoff- luftgemisches mit dem Hauptteil der Verbrennungs luft erst im Flammenbereich, was die Gleichmässig- keit der Verbrennung, insbesondere bei Heizgeräten, die abgasseitigstarken Luftschwankungen ausgesetzt sind, beeinträchtigte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brenngemischführung zu schaffen, die den Bau einer ausserordentlich stabilen und in ihren Abmessungen kleinen Heizvorrichtung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei der erfindungsgemässen Einrichtung über das Verdräng- ergebläse und die Zuleitung das Brenngemisch mit der gesamten, der Brennkammer zuströmenden Ver brennungsluft gemeinsam zugeführt ist, und die Zu leitung in eine ringförmige Brennkammer mündet, an welche sich ein zylindrischer, nach der Abgasseite offener Heizgaskanal anschliesst.
Um nicht mit zu hohen Druckziffern des Ver- drängergebläses arbeiten zu müssen, was eine grosse Erhöhung der Antriebsleitung zufolge hätte, ist es vor teilhaft, den Querschnitt der ringförmigen Brennkam- mer höchstens das 8-fache, vorzugsweise weniger als das 6-fache, jedoch mehr als das Doppelte des Quer- schittnes der vom Verdrängergebläse kommenden Zuleitung zu machen.
Hierdurch wird es möglich, eine überhitzung des ringförmigen Brennkammertei- les zu vermeiden, da man bei den verhältnismässig kleinen Querschnitten, auch mit Verdrängergebläsen die mit niedrigerer Druckziffer arbeiten, die Flam menfront in den, dem ringförmigen Brennkammerteil nachgeschalteten, zylindrischen Heizgaskanal verle gen kann.
Um in den ringförmigen Brennkammerteil eine ausgiebige Durchwirbelung und Durchmischung des eindringenden Brennstoffluftgemisches zu ge währleisten, wird beispielsweise ferner vorgeschla gen, die ringförmige Brennkammer durch zwei zylin drische Wände zu bilden, die von der Eintrittsstelle der Zuleitung für den Brennstoff und die Verbren- nungsluft bis zur abgasseitigen ringförmigen öff- nung mindestens die 1,5-fache Länge des Durchmes sers der inneren zylindrischen Wand besitzen.
In der nachstehenden Zeichnungserläuterung wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Einrichtung beschrieben, auf das jedoch die Erfin dung keineswegs beschränkt ist, und an dessen noch weitere mögliche Vorteile und Merkmale der Erfin dung aufgezeigt werden sollen.
Es zeigt: Die Fig. <B>1</B> einen Schnitt durch ein mit einem Sicherheitswärmeübertrager ausgerüstetes Heizgerät gemäss der Erfindung und die Fig. 2 das Brennstoffversorgungssystem des in Fig. <B>1</B> dargestellten Heizgerätes, teilweise im Schnitt.
Wie aus Fig. <B>1</B> ersichtlich, treibt der neben dem Wärmeübertrager<B>1</B> liegende elektrische Antriebsmo tor 2 ein Heizluftcrebläse <B>3</B> und ein die Verbrennungs luft und den flüssigen Brennstoff förderndes Kapsel gebläse 4, das über die Leitung<B>5</B> mit dem Brenner<B>6</B> verbunden ist, in dem die Zündkerze<B>7</B> sitzt. Der in seinem vorderen Teil gleichzeitig die Brennkammer<B>8</B> darstellende Heizgaskessel <B>9</B> ist durch seine geradli nige Form nicht nur einfach und billig herzustellen, sondern er besitzt auch einen ausserordentlich gerin gen Strömungswiderstand und lässt sich leicht reini gen, weil hierzu nur die Abnahme der inneren Wan dung des Brenners<B>6</B> mit der Zündkerze<B>7</B> erforder lich ist.
Die zu erwärmende Heizluft tritt durch die Eintrittsöffnung<B>10</B> über die Innenspirale<B>11</B> in den Heizluftkanal 12, der den Heizgaskanal <B>9</B> ringsför- mig umschliesst, ein, und gelangt von der Austritts öffnung<B>13</B> über eine nicht eingezeichnete Leitung in den zu beheizenden Fahrzeugraum.
Die Sicherheitskanäle 14 und<B>15,</B> die, wie andere aus der Zeichnung nicht ersichtliche Kanäle, durch mehrere parallel zur Achsrichtung des Wärmeüber tragers<B>1</B> verlaufende Stege zwischen den Wandungen <B>16</B> und<B>17</B> gebildet werden, sollen bei undichtem Heizgaskanal <B>9</B> einen Übertritt der Abgase in den Heizluftkanal 12 verhindern.
Die von dem neben dem Aufnahmeraum<B>18</B> der hier nicht wesentlichen elektrischen Steuergeräte an geordneten Verdrängergebläse 4 geförderte Verbren nungsluft wird über die Leitung<B>19,</B> die, wie aus Fig. 2 ersichtlich, mit der Leitung 20 verbunden ist, angesaugt. Die Leitung<B>19</B> mündet dabei in einen die Brennkammer<B>8</B> ringförmig umschliessenden Raum 21, der durch den Mantel 22 gebildet wird. Die durch diesen Raum gesaugte Verbrennungsluft kann durch den ringförmigen Schlitz<B>23,</B> der sich durch die End- kante 24 des Mantels 22 und das Ende<B>25</B> des Wär meübertragers<B>1</B> ergibt, eintreten.
Wie in Fig. 2, in der gleiche Teile mit gleichen Ziffern bezeichnet sind, dargestellt, wird der für die Brenner bestimmte Brennstoff durch das mit abge nommenem Deckel dargestellte Verdrängergebläse 4 über einen Injektor <B>26</B> angesaugt.
Der Brennstoff wird dabei zunächst durch die mit <B>27</B> bezeichnete Brennstoffpumpe des Fahrzeugmotors aus dem Brennstoffbehälter<B>28</B> des Fahrzeugmotors in ein Zwischengefäss<B>29</B> gepumpt, das über eine<B>Ab-</B> zweigleitung<B>30</B> mit der zwischen dem Fahrzeugver gaser<B>31</B> und der Brennstoffpumpe<B>27</B> liegenden Lei tung<B>32</B> an das Brennstoffsystem des Fahrzeuges an geschlossen ist.
Das Zwischengefäss<B>29</B> besitzt einen aus einer stark elastischen Membrane<B>33</B> bestehenden Wan- dungsteil, der sich insbesondere bei ausgeschalteter Heizvorrichtung und laufendem Fahrzeugmotor mehr und mehr in den Reserveraum. 34 drücken lässt und schliesslich die gestrichelte Lage<B>35</B> einnimmt.
Steht dagegen der Fahrzeugmotor und arbeitet das Heizgerät, so wird über die Saugleitung<B>36</B> des Injektors <B>26</B> Brennstoff aus dem Speisegefäss<B>37</B> ent nommen. ln diesem entsteht hierdurch ein Unter druck, so dass die Mernbranwandung <B>38</B> hochgezo gen und dadurch das mit ihr verbundene Ventil<B>39,</B> das sonst durch die Feder 40 in Schliesstellung gehal ten wird, geöffnet wird. Vom Zwischengefäss<B>29</B> fliesst dann unter Verlagerung der Membrane<B>33</B> so lange Brennstoff in das Speisegefäss<B>37,</B> bis der dort herrschende Unterdruck wieder ausgeglichen ist und demzufolge das Ventil<B>39</B> wieder schliesst.
Bei laufendem Fahrzeugmotor und laufendem Heizgerät arbeitet das Ventil<B>39</B> in der gleichen Weise. Es wird lediglich das Zwischengefäss<B>29</B> lau fend nachgefüllt, so dass, die Membrane<B>33</B> stets in der Stellung<B>35</B> verharrt.
Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn man im Ge gensatz zu der schematischen Zeichnung die Mein- brane <B>33</B> so anordnet, dass bei stehendem Fahrzeug motor das Zwischengefäss<B>29</B> ganz entleert werden kann.
Eine derartige Entleerung lässt sich aber auch durch eine im Reserveraum 34 vorgesehene Feder erreichen, die bei Entnahme von Brennstoff die Membrane<B>33</B> schliesslich bis zum Boden des Zwi- schengefässes drückt.
Sehr zweckmässig ist auch die im Speisegefäss<B>37</B> eingezeichnete schalenartige Vorrichtung 41, in die die Saugleitung<B>36</B> des Injektors <B>26</B> eintaucht. Durch diese kann die Neigungsempfindlichkeit der Einrich tung stark vermindert werden, wenn der Spiegel, im Gegensatz zur Zeichnung, nur wenig über der Mein- brane <B>38</B> liegt, und die Einmündungsstelle der Saug leitung<B>36</B> mehr im Schalenmittelpunkt vorgesehen ist.
Das die Förderung des Brennstoffluftgemisches zu der im Querschnitt dargestellten Brennkammer<B>8</B> übernehmende Verdrängergebläse 4 ist hier als Schaufelgebläse ausgebildet, bei dem zwei aus einem Flügel 42 bestehende Schaufeln 43 und 44 vorgese hen sind. Diese Schaufeln dichten nur gleichzeitig in der eingezeichneten Flügelstellung gegen das Ge häuse ab. Bei einer anderen Lage der Trommel 45 wird nur eine der Schaufeln, und zwar immer bei jeder vollen Drehung abwechselnd hintereinander jede einmal gegen die Gehäusewand gedrückt. Hier durch werden die Reibungsverluste nahezu um 40 % gesenkt, während die Förderleistung im Verhältnis nur wenig absinkt.