CH388373A - Gefederte Stossvorrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

  Gefederte     Stossvorrichtung        für    Schienenfahrzeuge    Die Erfindung betrifft eine gefederte Stossvor  richtung mit mehreren Federsystemen für Schienen  fahrzeuge mit einem Mittelpuffer, insbesondere einer       Mittelpufferkupplung.    Im Betrieb von Schienenfahr  zeugen treten an deren Stossvorrichtungen sehr grosse  Stosskräfte auf, so dass die bekannten derartigen  Stossvorrichtungen mit sehr grosse Leistungen auf  nehmenden und bei mittleren Federwegen bereits  sehr harten, oftmals zwecks Erzielung einer anfangs  weichen Federung mit einer geknickten     Federkenn-          linie        versehenen    Federsystemen ausgerüstet wurden.  



  Bei den Eisenbahnen Deutschlands werden heut  zutage fast ausschliesslich Schienenfahrzeuge mit  Seitenpuffer verwendet. Falls bei einem Teil dieser  Fahrzeuge während einer Umstellungszeit anstelle  der heute üblichen Schraubenkupplungen Mittel  pufferkupplungen montiert werden, so müssen doch  sämtliche Fahrzeuge miteinander     kuppelbar    bleiben.

    Dies bedingt jedoch, dass während der Umstellungs  zeit die mit     Mittelpufferkupplungen    versehenen Fahr  zeuge ihre Seitenpuffer behalten und dass bei diesen  Fahrzeugen je nach ihrer Kupplung mit einem noch  mit einer Schraubenkupplung oder bereits ebenfalls  mit einer     Mittelpufferkupplung    versehenen Fahr  zeug die Stossvorrichtung der     Mittelpufferkupplung     in ersterem Falle stillgelegt oder in letzterem Falle  zum Erzielen des durch die     Mittelpufferkupplungen     hierbei bereits möglichen Vorteils in Tätigkeit gesetzt  werden kann.  



  Die Aufgabe der Erfindung besteht demgemäss in  der Schaffung einer Stossvorrichtung der eingangs an  gegebenen Art, welche gemäss den angeführten For  derungen willkürlich stillgelegt oder in Tätigkeit ge  setzt werden kann., und sie wird gelöst durch Mit  tel zum willkürlichen Zu- bzw.     Abschalten    zumindest  eines der Federsysteme. Hierdurch wird erreicht, dass  die Stossvorrichtung in einem Falle nahezu wirkungs-    los und im zweiten Fall voll betriebsfähig ist, trotz  dem jedoch den Mittelpuffer immer in seiner Ruhe  lage zu halten oder     in    diese zurückzuführen sucht.  



  In den     Zeichnungen    ist ein Ausführungsbeispiel  der Erfindung in zwei Schnittbildern dargestellt. Die       erfindungsgemässe    Stossvorrichtung ist dabei mit einer  Zugvorrichtung kombiniert.  



  In einem fest mit dem Untergestell eines Schienen  fahrzeuges verbundenen Gehäuse 1 ist eine nur     axial-          verschiebliche,    an ihrem vorderen Ende einen nicht  gezeigten     Mittelpufferkupplungskopf    tragende Druck  stange 3 gelagert. Nahe ihres Eintritts in das Gehäuse  1 weist die Druckstange 3 einen Bund 5 auf, der an  seinem Aussenumfang mit     axialgerichteten    Nuten 7  versehen ist. An dem Bund 5 liegt ein     d'ie    Druck  stange 3 umgebendes Rohr 9 an, dessen rückwärtiges  Ende als     Widerlager    für eine als Schraubenfeder aus  gebildete, weiche Druckfeder 11 dient.

   Die die Druck  stange 3 umgebende Druckfeder 11 stützt sich an  ihrem rückwärtigen Ende über ein weiteres Rohr  stück 13 gegen das Gehäuse 1 ab. Das Rohr 9 ist  von einem im Gehäuse 1 drehbar und     axialverschieb-          lich    gelagerten, an seinem Innenumfang mit aus der  einen Schnitt     entlang    der Linie     1-I    in     Fig.    1 dar  stellenden     Fig.2    ersichtlichen Längsnuten 15     ver-          sehenen    Druckrohr 17 umgeben. Die durch die Nuten  7 am Bund 5 gebildeten Zähne 19 vermögen bei ent  sprechender Drehstellung des Druckrohres 9 in dessen  Nuten 15 hineinzugleiten.

   Dem Druckrohr 17 ist auf  seiten des Bundes 5 ein am Gehäuse 1 angebrachter,  in     Axialrichtung    wirkender Anschlag 21 zugeordnet.  Am anderen Ende liegt das Druckrohr 17 an einem  auf dem Rohr 9     axialverschieblich    gelagerten, zwei  einander parallel geschalteten, als Ringfedern aus  gebildeten, starken Druckfedern 25 zugeordneten       Widerlager    23 an. Die Druckfedern 25 umgeben  konzentrisch die Druckfeder 11 und liegen an ihrem           rückwärtigen    Ende an einem     Widerlager    27 des  Gehäuses 1 an. Am Druckrohr 17 ist ein durch  einen Querschlitz 29 im Gehäuse 1 ins Freie ragender  Handgriff 31 befestigt, vermittels dessen es um die  Breite einer seiner Längsnuten 15 gedreht werden  kann.

   Am rückwärtigen Ende des Gehäuses 1 ist  ein     teleskopartig    zusammenschiebbares Blechgehäuse  33 angesetzt, das der Aufnahme einer als Druckfeder  ausgebildeten Gummifeder 35 dient. Die Druckstange  3 trägt eine die Gummifeder 35     axialverschieblich     und     konzentrisch    durchdringende Verlängerung 37,  deren Ende mit der Bodenplatte 39 des Blechge  häuses 33 verbunden ist. Die Gummifeder 35 ist  zwischen dem Gehäuse 1 und der Bodenplatte 39  eingespannt.  



  Bei einer Druckbeanspruchung der Druckstange  3 vermittels des nicht gezeigten     Mittelpufferkupp-          lungskopfes    wird unter einer     Axialverschiebung    zwi  schen Gehäuse 1 und Druckstange 3 die Druckfeder  11 über die Rohre 9 und 13 zusammengedrückt. In  der gezeichneten Stellung des Druckrohres 17 treten  dabei die Zähne 19 des Bundes 5 in die Nuten 15 des  Druckrohres 17 ein, so     däss    die Druckfedern 25 keine  Kraft auf die Druckstange 3 auszuüben vermögen.

    Da die Druckfeder 11 verhältnismässig weich aus  gebildet ist, weicht die Druckstange 3 in diesem Falle  bereits bei geringen Druckbeanspruchungen zurück,  d. h. die Stossvorrichtung ist praktisch wirkungslos,  und die Stossarbeit muss von einer anderen Stoss  vorrichtung des Schienenfahrzeuges aufgenommen  werden.  



  Bei einer     Verschwenkung    des Handhebels 31  in seine zur gezeigten entgegengesetzten Endlage  verdreht sich das Druckrohr 17 um die Breite einer  seiner Längsnuten. Falls nunmehr an der Druck  stange 3 eine     Druckbeanspruchung    auftritt, wird  über den Bund 5 und das Rohr 9 die Feder 11 wie  bereits beschrieben zusammengedrückt. Gleichzeitig       gelangen    jedoch die     Zähne    19 des Bundes 5 zum  Anschlag am vorderen Ende des Druckrohres 17  und übertragen die Relativbewegung der Druckstange  3 gegen das Gehäuse 1 über das Druckrohr 17  und das     Widerlager    23 auf die Druckfeder 25.

   Der       Axialverschiebung    der Druckstange 3 infolge einer  Druckbeanspruchung wird in diesem Falle also eine  starke Federkraft entgegengestellt, d. h. die Stoss  vorrichtung ist in diesem Falle voll wirksam.  



  Bei einer Zugbeanspruchung der Druckstange 3  über die     Mittelpufferkupplung    wird über die Ver  längerung 37 und die Bodenplatte 39 die Gummi-         feder    35 auf Druck beansprucht. Die Halterung  des     Mittelpufferkupplungskopfes    zeigt also auch hier  bei eine Federwirkung.  



  Die besondere Anordnung der Federn 11, 25 und  35 ergibt eine     langgestreckte,    zylindrische Form der  Stossvorrichtung, so dass diese ohne Schwierigkeiten  zwischen die Mittellängsträger der Untergestelle der  heutzutage in Deutschland üblichen Schienenfahr  zeuge eingebaut werden kann.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Gefederte Stossvorrichtung mit mehreren Feder systemen für Schienenfahrzeuge mit einem Mittel puffer, insbesondere einer Mittelpufferkupplung, ge kennzeichnet, durch Mittel zum willkürlichen Zu- bzw. Abschalten zumindest eines der Federsysteme. UNTERANSPRÜCHE 1. Stossvorrichtung nach Patentanspruch, mit zwei sich einerseits ständig gegen ein festes Widerlager abstützenden Federsystemen, dadurch gekennzeich net, dass zwischen einer den Mittelpuffer tragenden, mit einem Federsystem (11) ständig in Wirkungs verbindung stehenden Druckstange (3) und dem anderen Federsystem (25) eine willkürliche schalt bare, in Axialrichtung wirksame Zahnkupplung ein geschaltet ist. 2.

   Stossvorrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass die Zahnkupplung aus einem mit der Druckstange (3) verbundenen, an seinem Aussenumfang axialgerichtete Nuten (7) auf weisenden Bund (5) und einem in Druckrichtung neben dessen Ruhestellung axialverschieblich und willkürlich drehbar gelagerten, mit dem schaltbaren Federsystem (25) ständig in Wirkungsverbindung stehenden und an seinem Innenumfang mit Längs nuten (15) versehenen Druckrohr (17) besteht, wobei je nach der Drehstellung des Druckrohres (17) der Bund (5) bei einer Druckbeanspruchung der Druck stange<B>(</B>3) in dieses hineingleitet oder an dessen Ende anschlägt. 3.

   Stossvorrichtung nach Patentanspruch, mit zwei konzentrisch zueinander angeordneten Federsyste men, dadurch gekennzeichnet, dass das innere, wei chere Federsystem (11) ständig und das äussere, härtere Federsystem (25) über die Zahnkupplung schaltbar mit der Druckstange (3) verbunden ist.