CH215543A - Einzelachsantrieb für Schienenfahrzeuge mit auf einem die Triebachse umgebenden Rohr gelagertem Zahnrad. - Google Patents

Description

  Einzelachsantrieb für Schienenfahrzeuge mit auf einem die Triebachse  umgebenden Rohr gelagertem Zahnrad.    Wendet man beim Einzelachsantrieb für  elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge -eine  einfache Zahnradübersetzung zwischen Trieb  rad und Motor sowie eine allseitig bewegliche  Federkupplung an, so ergibt sich eine sehr  einfache und gedrängte Bauart, wenn man in  bekannter Weise Schraubenfedern mit tan  gential gerichteten Windungsachsen im Viel  eck zwischen Mitnehmern am Zahnrad und  am Triebrad anordnet und das Zahnrad auf  einem die Triebachse umgebenden Rohr  lagert, welches parallelachsig mit dem Motor  starr mit dessen Gehäuse verbunden ist.

    Zweckmässig verlegt man dabei die     Kupp-          1'ungsfedern        vollständig    in das Zahnrad, in  dessen Aussparungen Mitnehmerzapfen des  Triebrades hineinragen und auf bewegliche  Endkappen der Federn drücken. Diese An  triebe arbeiten aber nur     dann    einwandfrei,  wenn die aufeinandergleitenden Teile, also  ausser den Lagern auch die in dem rasch um  laufenden Zahnradkörper gleitenden Kappen    der Kupplungsfedern ausreichend     geschmiert     sind. Dabei kommt es nicht nur     darauf    an,  alle     Gleitstellen    reichlich     mit    Öl zu versor  gen, sondern auch darauf, kein Öl zu ver  lieren.  



  Nach der Erfindung wird .daher eine       Kreislaufschmierung    verwendet, bei der die  Schmierstellen der Federkappen durch  Schwerkraft- und Fliehkraftwirkung aus  dem     als        Ölsumpf    dienenden Zahnradkasten  mit Öl. versorgt werden und sämtliches ver  brauchte oder abgespritzte Öl wieder in den  Kreislauf zurückgeführt wird.  



  In der Zeichnung ist ein Ausführungs  beispiel für die Erfindung dargestellt, und  zwar zeigt     Fig.    1 einen     Querschnitt    durch  die Federebene der     Kupplung    und     Fig.    2 in  der obern Hälfte einen horizontalen Längs  schnitt durch den Antriebsmechanismus. In  der untern Hälfte der     Fig.    2 ist ein Vertikal  schnitt durch den     Ölrücklauf    am Zahnrad  kasten veranschaulicht.      Das Triebrad 1 sitzt auf der Triebachse  2, welche von dem Lagerrohr 3 mit soviel  Spiel umgeben ist, wie es den Bewegungen  der Triebachse gegenüber dem Fahrzeug  rahmen entspricht.

   Das Rohr 3 ist mit dem  nicht dargestellten Motorgehäuse starr ver  bunden und trägt auf zwei nebeneinander  angeordneten gleichen Pendelrollenlagern 4  den Zahnradkörper 5 mit dem Zahnkranz 6.  In dem Radkörper 5 befindet sich eine ring  förmige Aussparung, die sich in regelmässi  gen Abständen zu in Axialschnitt (Fig. 2)       quadratischen    Gehäusen für die Kupplungs  federn 7 erweitert, während sie zwischen  diesen Federgehäusen Platz für die Mit  nehmerarme 9 des Triebrades 1 gewährt.  Diese Arme drücken auf die quadratischen  Endkappen 8 der Federn, die in den Feder  gehäusen gleitend geführt sind. Die Mit  nehmerarme 9 sitzen an einem     Umlaufkörper     10 auf der Nabe des Triebrades 1 und ragen  durch Öffnungen 11 in der einen Stirnwand  des Zahnradkörpers 5 hindurch.

   Die ring  förmige Aussparung des Radkörpers 5 ist  auf der gegenüberliegenden Stirnseite durch  eine aufgeschraubte ringförmige Blech  scheibe 12 abgedeckt. Das Zahnrad 5, 6 mit  dem nicht dargestellten Motorritzel ist in  üblicher Weise in den zweiteiligen Zahnrad  kasten 13 eingeschlossen, der zum Beispiel  aus Blechteilen zusammengeschweisst ist.  Dieser Kasten ist teilweise mit Öl gefüllt,  in welches das Zahnrad 5, 6 hineintaucht.  Das Zahnrad fördert das Öl nach oben und  spritzt es an die Wände des Kastens. Ein  Teil dieses Öls wird nun in der Tasche 1.4  aufgefangen und läuft durch eine Öffnung  15 in den seitlich angeschweissten, unter dem  Rohr 3 endenden Kanal 16. Dieser besitzt  an seiner tiefsten Stelle einen Überlauf 17,  welcher das Öl in eine konzentrisch zum  Zahnrad 5, 6 an der Zahnradnabe ange  schweisste Rinne 18 fördert.

   Von dieser aus  führen Bohrungen 19 und 20 durch den Rad  körper 5 hindurch auf die Innenseite der  Federgehäuse, wohin sie das durchtretende  Öl durch Fliehkraftwirkung abgeben. Das  überschüssige Öl läuft hauptsächlich durch    die Durchtrittsöffnungen 11 der Mitnehmer  arme 9 heraus und wird an eine zylindrische  Wand 21 des Zahnradkastens 13 geschleu  dert, von der es in den Ölsumpf des Kastens  13     zurückläuft.    Der Ölaustritt auf der Seite  des Triebrades wird durch ein Labyrinth von  auf der Nabe des Armsternes 10 sitzenden<B>55</B>  umlaufenden     Spritzscheiben    ?? und an der  Kastenwand 21 sitzenden feststehenden, mit  Rinnen 24     versehenen    Fangscheiben 23 ver  hindert, wobei der Abstand der Scheiben 22  und 23 so gross sein muss,

   dass er das volle  Spiel zwischen Triebrad und Fahrzeug  rahmen gestattet.  



  Die übrigen, nicht durch das Triebrad  spiel beeinflussten Ölabschlussstellen zwi  schen stillstehenden und umlaufenden Teilen  werden in üblicher Weise durch Filzringe  gebildet. Solche finden sich bei 25 und 26  an den     Stirnseiten    des Zahnradlagers 4 und  an der     motorseitigen    Stirnwand des Zahn  radkastens 13 bei<B>2</B>7. Da Wälzlager nur  wenig, aber sehr reines<B>01</B> brauchen, wird  ihnen dieses nur durch wenige Öffnungen 29  im Distanzring 28 tropfenweise zugeführt.  Es gelangt dorthin durch einen auf der  Zeichnung nicht sichtbaren Docht, der das Öl  dem     Ölsumpf    im Zahnradkasten 13 entnimmt  und zugleich als Filter für das Lageröl wirkt.  



  Die beiden Pendelrollenlager sichern die  dauernd genaue Zentrierung des Zahnrades  und verhindern jede Seitenverschiebung. Im ;  Gegensatz zu Gleitlagern nutzen sie sich  praktisch nicht ab. Die gleiche Wirkung  könnte erreicht werden mit Kegelrollen  lagern oder mit einem zylindrischen und einem  Pendel- oder     Regelrollenlager    oder mit einem  Rollen- und einem Kugellager. Wendet man  Gleitlager an, so erfolgt die Schmierung  zweckmässig durch Schmierkissen, die auf  beiden Seiten des Lagers in dem feststehen  den Lagerrohr 3     untergebracht    werden kön  nen und ebenfalls Filterwirkung haben.  



  Es ist. wichtig, dass der Angriffspunkt  der Kraft des (nichtdargestellten)     3lotor-          ritzels    und der     Mitnehmer    9 am Zahnrad 5,  6 nicht, ausserhalb der beiden Stirnebenen

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Einzelachsantrieb für elektrisch be triebene Schienenfahrzeuge mit einfacher Zahnradübersetzung, deren grosses Zahnrad auf einem die Triebachse umgebenden, mit dem Triebmotorgehäuse starr verbundenen Rohr gelagert ist und in seinem Radkörper als Kupplungsorgane im Vieleck angeord nete Schraubenfedern mit tangential gerich teten Windungsachsen enthält, wobei die Schraubenfedern sich auf Kappen abstützen, welche die Umfangskraft auf einen in Durchbrechungen des Zahnradkörpers hin einragenden Armstern des Triebrades über tragen, dadurch gekennzeichnet, dass wäh rend des Fahrbetriebes die Schmierstellen der Federkappen durch Schwerkraft- und Fliehkraftwirkung aus dem als Ölsumpf dienenden Zahnradkasten in ständigem Um lauf mit 01 versorgt werden,

   und dass sämt liches verbrauchte oder abgespritzte 01 wieder in den Ölkreislauf zurückgeführt wird. UNTERANSPRÜCHE: 1. Antrieb nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des vom Zahn rad an die Wand seines Kastens geschleu derte 01 in einer Tasche (14) des Kastens abgefangen und durch einen Überlauf (17) einer am Zahnrad sitzenden, umlaufenden Rinne (18) zugeführt wird, von der es den Kupplungsfedern zufliesst. 2.

   Antrieb nach Patentanspruch, gekenn zeichnet durch ein Labyrinth von auf der Nabe des Armsternes (10) sitzenden um laufenden Spritzscheiben (22) und an einer Wand des Zahnradkastens sitzenden fest- stehenden, mit Rücklaufrinnen versehenen Fangscheiben (23, zur Verhinderung von Öl- verlusten an der Kupplungsstelle zwischen dem spielenden Triebrad und dem grossen Zahnrad. B. Antrieb nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager des grossen Zahnrades ein durch Kissen oder Dochte gefiltertes 01 aus dem gleichen Ölsumpf er hält. 4.

   Antrieb nach Unteranspruch 3, da durch gekennzeichnet, dass das Lager aus zwei nebeneinandersitzenden Wälzlagern be steht, von denen mindestens eines ein sol ches ist, das eine Seitenverschiebung des Zahnrades verhindert. 5. Antrieb nach Unteranspruch 3, da durch gekennzeichnet, dass der Angriffs punkt der Kraft des Motorritzels und der Mitnehmer am Zahnrad innerhalb der beiden Stirnebenen des Zahnradlagers liegt. 6. Antrieb nach Unteranspruch 4, da durch gekennzeichnet, dass der Angriffs punkt der Kraft des Motorritzels und der Mitnehmer am Zahnrad zwischen den Mittel ebenen der beiden Wälzlager liegt. 7.

   Antrieb nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass sich im Zahnradkörper eine ringförmige Aussparung befindet, die sich in regelmässigen Abständen zu im Axial- schnitt des Zahnrades quadratischen Gehäu sen für die Kupplungsfedern erweitert, wäh rend sie zwischen diesen Federgehäusen Platz für die Mitnehmerarme des Triebrades gewährt. B. Antrieb nach Unteranspruch 7, da durch gekennzeichnet, dass die Endkappen der Kupplungsfedern quadratisch und in den Federgehäusen gleitend geführt sind. des Zahnradlagers 4 liegt.

   Bei Anwendung zweier Wälzlager liegt dieser Angriffspunkt zweckmässig in dem Raum zwischen den Mittelebenen dieser Lager.