Lokomotive. Es sind in der Eisenbahntechnik Einrich tungen bekannt, die erlauben, dass während der Kurvenfahrt einer Lokomotive sich :die Triebachsen bis zu einem gewissen Grade radial einstellen können. Die Einstellmög lichkeit der meisten heute verwendeten Ein richtungen ist gewissen Beschränkungen des halb unterworfen, weil zum. Beispiel die Triebmotoren fest auf dem Lokomotivrahmen gelagert sind,
wodurch dann infolge der er forderlichen Kupplung zur Übertragung des Drehmomentes auf die Triebachse nur eine beschränkte Radialeinstellung möglich ist; oder die Radialeinstellung ist dadurch be grenzt, dass die Triebräder bei innen oder aussen liegendem Lokomotivrahmen sonst den Rahmen streifen würden. Um eine Beschrän kung der Radialeinstellung durch den Loko- motivrahmen zu vermeiden, ist man ander seits wieder gezwungen, den Gesamtradstand der Triebachsen innerhalb desselben mög lichst klein zu gestalten.
Gemäss der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die obgenannten Mängel zu ver- meiden und ausserdem verschiedene wünsch bare Eigenschaften für Schienenfahrzeuge zu schaffen.
Die Erfindung betrifft eine Lokomotive, die nur gelenkte Triebdrehgestelle, sowie eine Einrichtung zur radialen Kurvenein stellung der Triebachslenkdrehgestelle be sitzt, wobei .die Seitenablenkung von Füh rungsachsen wenigstens ein Lenkgestell, das wenigstens mit einem Triebmotor ausgerüstet ist, radial einstellt.
Die beiliegende schematische Zeichnung zeigt drei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes.
Das erste Ausführungsbeispiel (Fig. 1 bis 3) zeigt eine Lokomotive mit zwei zwei achsigen Drehgestellen 1 und vier Triebachsen (5, 5-, 7, 7) von Triebgestellen 3, 3 bezw. 8; B. Auf den Drehgestellen 1 liegt im Drehpunkt 2 je ein Triebgestell 3 auf. An den Trieb gestellen 3 sind die Kupplungs- und Stoss organe der Lokomotive angebracht. Die Triebgestelle 3 führen ihrerseits je ein Trieb gestell 8, die bei 4 an den Triebgestellen 3 angelenkt sind. Der Kasten der Lokomotive ruht in den Drehpunkten 9 auf den Trieb gestellen B.
Jedes Triebgestell ist mit zwei Motoren 10 versehen, die entweder im Trieb gestellrahmen festgelagert (Rahmenmotoren) oder als Ochsenmotoren ausgebildet sein kön nen. Fig. \? und 3 zeigen die Triebgestelle der Lokomotive nach Fig. 1 in einer Geraden bezw. in einer Kurve.
Beim Ausführungsbeispiel Fig. 4 sind die zweiachsigen Laufdrehgestelle 1 der Fig. 1 durch je eine einzige Laufachse 6 von Trieb gestellen 3' ersetzt.
Die Lokomotive gemäss dem Ausführungs beispiel Fig. 5 besitzt drei Triebachsen 5 von Triebgestellen 3, 3', B. Das Triebgestell 3 ist mit einem zweiachsigen Laufdrehgestell 1 gelenkig verbunden: anderseits ist das Trieb gestell 8 mit dem Triebgestell 3', das nur eine Laufachse 6 hat, gelenkig verbunden.
Die Unterteilung des Lokomotivfahrge stelles in mehrere gelenkige Gestelle bietet verschiedene Vorteile. Beim Einlaufen einer solchen Lokomotive aus einer Geraden (Fig. 2) in eine Kurve (Fig. 3) zeigt -sich folgendes. Sobald die erste Laufachse 6 in die Kurve kommt, bewegt sich der Dreh punkt 2 des zugehörigen Drehgestelles 3 ebenfalls in Richtung der Ablenkung. Da durch wird aber auch die Führung des ersten Triebgestelles 3 derart. vollzogen, dass die Triebachse 5 gleichfalls für die Kurvenfahrt eingestellt wird.
Je weiter das Führungs- gestell 1 in die Kurve einläuft, um so mehr wird die erste Triebachse 5 für den Kurven lauf vorbereitet, und zwar so, dass beim Ein fahren dieser Achse in die Kurve jene nicht unter einem scharfen Winkel, sondern mehr oder weniger tangential an die äussere oder allenfalls auch innere Schiene anläuft. Genau gleich wie die erste Triebachse 5 für die Kurvenfahrt vorbereitet wurde, wird infolge Ablenkung des Drehpunktes 4 auch die zu nächstliegende Triebachse für die Einfahrt in die Kurve vorbereitet. indem auch das Drehgestell 8 abgelenkt wird. Aus Fig. 3 ist klar zu ersehen, wie geschmeidig sich die gezeigte Lokomotive in der Kurve einstellen kann.
Eine mit gelenkten Triebgestellen aus gerüstete Lokomotive wird infolgedessen einen viel kleineren Kurvenwiderstand als einrahmige und Drehgestell - Lokomotiven aufweisen, und was sehr wertvoll ist, viel weniger Abnützung an Radbandagen und Schienenköpfen verursachen.
Durch die oben beschriebene Anordnung der Drehpunkte 2, 4 und 9 wird auch erreicht, dass beim Kur venfahren alle Lauf- und Triebachsen an der Aufnahme der Zentrifugalkraft der Loko motive teilnehmen, wodurch sich diese Kräfte pro Achse gegenüber Lokomotiven, bei denen eine solche Einstellung nicht möglich ist und bei welchen gewöhnlich nur ein Teil der totes- len Achszahl die Führung des Fahrzeuges in der :
Kurve bewerkstelligt, bedeutend verklei nern, was zusammen mit der obgenannten Radialeinstellung aller Achsen des Fahrzeu ges weiterhin einen kleinen Radflansch und Schienenverschleiss in den Kurven ergibt. Solche Lokomotiven eignen sich daher ins besondere für kurvenreiche Bahnstrecken. Aber auch für Fahrten mit hoher Geschwin digkeit eignet sich diese Lokomotive beson ders gut. Es ist nämlich aus der Zeichnung zu ersehen, dass alle Triebdrehgestelle lange, führende Arme haben, was bewirkt, dass die Gestelle zwischen den Schienen keine schnel len Pendelungen ausführen können, wie dies bei Drehgestellen mit kurzem Radstand der Fall ist.
Die Führungslänge des Triebgestel les 3 (Fig. 1) zum Beispiel ist der Abstand vom Zentrum der Achse 5 bis zur Abstüt zung im Punkt 2. Für das Triebgestell 8 ist die Führungslänge der Abstand von der Achse 7 bis zur Abstützung im Punkte 4.
Die erste Triebachse der hintern Loko motivhälfte ist ferner durch die gefederte Kupplung 11 noch mit der letzten Triebachse der vordern Lokomotivhälfte verbunden, wo durch auch die erstere eine gute Führung erhält.
Die Lokomotive kann aber auch mit einer Anzahl einachsiger Triebgestelle für nur eine Fahrtrichtung gebaut. werden, wo durch sich dann für das ganze Fahrzeug für Vorwärtsfahrt sehr gute Fahreigenschaften ergeben. Für Rückwärtsfahrt wäre ein sol ches Fahrzeug nur für beschränkte Geschwin digkeiten verwendbar. Eine solche Lokomo tive wäre zum Beispiel für Schnellfahrten sehr wünschbar, wobei dieselbe für den Fahrtrichtungswechsel gedreht würde. Dies würde nicht einen grossen Nachteil bedeuten, indem solche Schnellfahrten meistens nur auf langen Strecken stattfinden, wobei die Wende zeit dann gar keine Rolle spielt.
Für den Lokomotivkasten, der in den Punkten 9, 9 auf den Untergestellen auf liegt, ergeben sich andere Verhältnisse als für einrahmige Lokomotiven. Die Führungs punkte des Lokomotivrahmens besitzen gro ssen Abstand, wodurch sich auch hier eine grosse, geführte Länge ergibt, was anderseits in einer langen Schwingungsdauer quer zum Geleise sich äussert.
Bezugnehmend auf die Führungspunkte 4 und 9 sei noch bemerkt, dass dieselben nicht auch zugleich Lastpunkte sein müssen. Um eine bestimmte Gewichtsverteilung der Lauf und Triebachsen zu erhalten, können diese Punkte auch lediglich zur Führung der Triebgestelle und des Lokomotivkastens her angezogen werden, während besondere, seit lich angeordnete Federstützpunkte zur Über tragung des Gewichtes angeordnet werden können. Dadurch kann jede gewünschte Ge wichtsverteilung der Lokomotivachsen erhal ten werden.
Die Laststützpunkte müssen in folgedessen nicht mit den Gelenkpunkten 4 und 9 zusammenfallen.
Aus der Konstruktion der Lokomotive nach Fig. 1 ist aber auch zu ersehen, dass die Zug- und Stosskräfte von den Triebachsen 7 durch die Achsbüchsen unmittelbar auf die Lenk-Drehgestellrahmen 8 übertragen und von diesem durch einen einzigen Gelenkpunkt 4 auf das die Zug- und Stossorgane tragende, gelenkte Triebdrehgestell 3 übertragen wer den. Die Zug- und Stossorgane werden vor teilhaft am gelenkten Triebdrehgestell 3 in Fig. 1 oder auch 3 und 8 in Fig. 5 ange ordnet, indem dieselben dann bei der Kurven fahrt der Lokomotive nicht so viel von der Mittellinie des Geleises abschwenken, wie das zum Beispiel bei einer einrahmigen Lo komotive der Fall wäre.
Der Grund hierfür ist, dass der Führungspunkt 2 und die Achse 5 dieser Triebdrehgestelle im Verhältnis zum Geleise praktisch in dessen Mitte verlaufen; wobei dann die Ablenkung an den Puffern und Kupplungen auch nicht gross ausfällt.
Da die Triebmotoren aller Triebachsen sich über die Federn jedes Trieblenkdrehge stelles unmittelbar auf die Achsen abstützen oder, bei Verwendung von Achsmotoren, mit etwa dem halben Gewicht unmittelbar auf die Achsen, so werden die Drehgestellrahmen verhältnismässig leicht, indem dieselben nur noch die Zug- und Stosskräfte und die vom Lokomotivkasten herrührende Gewichtskom ponente aushalten müssen.
Da alle Triebmo toren auf den Triebgestellen ruhen, muss der Lokomotivkastenrahmen aber im Falle einer Einphasenlokomotive zum Beispiel auch.nur noch den Transformator, Steuerapparate und einige Hilfsapparate oder im Falle einer Gleichstromlokomotive, die Anfahrwider stände und Steuerapparate usw. tragen, wo durch dieser entsprechend leicht gebaut wer den kann. Zug- und Stosskräfte werden über dies auch nicht über den Lokomotivkasten rahmen übertragen, sondern unmittelbar durch die Drehpunkte der Triebdrehgestelle und durch die zwischen den Lokomotivhälf- ten befindliche elastische Kupplung 11.
Durch die in allen Figuren der Zeich nung angegebene Konstruktion ergibt sich für die Trieblenkdrehgestelle 3 und 8 je eine Dreipunktaufstellung, gebildet durch die bei den Auflagerpunkte der Radreifen und den Drehzapfen, durch welchen jedes gelenkte Triebgestell geführt wird. Dadurch und durch die oben schon angeführte frei wählbare An ordnung der Übertragungspunkte vertikaler Lasten kann eine ideale Achslastverteilung erzielt werden, welche sich während des Fah rens des Fahrzeuges nicht ändert.
Die natürliche Folge der gezeigten Ge- lenkdrehgestellanordnung ist die Möglich keit, Lokomotiven mit mehreren gelenkten Triebachsen mit viel längeren Radabständen zu bauen, als dies mit den bekannten Kon- struktionen aus den eingangs erwähnten Gründen möglich ist. Die gelenkten Trieb drehgestelle der beschriebenen Lokomotiven können sich frei ohne seitliche Beschränkun gen einstellen, was bei gewöhnlichen ein rahmigen und auch bei den meisten Dreh gestell-Lokomotiven wegen Rücksichtnahme auf Motorantriebe oder den Rahmen derselben nur sehr beschränkt möglich ist.
Lokomotiven mit gelenkten Triebachs drehgestellen können natürlich auch in un symmetrischer Bauart nach Fig. 5 ausgeführt werden, ohne dass die wesentlichen oben an geführten Eigenschaften dadurch geändert werden.
Es ist ohne weiteres klar, dass an Stelle der elektrischen Triebmotoren auch andere bekannte Kraftmaschinen, wie z. B. Dampf kolbenmaschinen oder Dampfturbinen, die ihr Drehmoment mittelst bekannter Antriebs systeme auf die Triebachsen übertragen, tre ten können, ohne dadurch die Anordnung im Prinzip zu ändern.