Zngbeeinflnssnngseinrichtang. Es sind Zugbeeinflussungseinrichtungen mit induktiver und optischer Signalüber tragung bekannt, bei denen unter gewissen Umständen eine Zwangsbremsung des Fahr zeuges bewirkt wird. Solche Zugsicherungs- einrichtungen werden im allgemeinen, um das Mitführen und die Wartung von Batte rien zu vermeiden, bei Dampflokomotiven mit einer kleineren Dampfturbine ausgerü stet, die bei gewissen Ausführungsformen einen Gleichstromgenerator antreibt.
Der Stromerzeuger speist einerseits die Schalt einrichtung, anderseits einen kleinen Gleich strommotor, der einen zur Erzeugung der Signalfrequenzen dienenden Wechselstrom generator antreibt. Bei einer andern Aus führungsform wird eine Einankermaschine verwendet, die unmittelbar von der Turbine angetrieben wird. Im Betrieb haben sich häufig Störungen der Anlage dadurch er geben, dass der Stromerzeuger nicht einwand frei arbeitet und dadurch eine Zwangsbrem sung ausgelöst wird, obwohl die Strecke "freie Fahrt" gestattete.
Dies hängt damit zusammen, dass die gesamte Einrichtung aus Sicherheitsgründen nach dem Ruhestrom prinzip arbeitet. Sobald von der Einrichtung die Spannung weggenommen wird, sei es durch Beeinflussung von der Strecke aus, sei es durch Versagen der Spannungsquelle, erfolgt die Zwangsbremsung. Dieser Fall tritt bei der Verwendung von Dampfturbi nen besonders häufig auf, wenn der Dampf dom am Ende des Lokomotivkessels ange ordnet und der Kessel stark gefüllt ist.
Bei der Fahrt schwankt das Kesselwasser, und es gelangt Wasser in die kleine Turbine. Die Folge ist, dass die Turbine an Leistung ver liert oder ausser Betrieb kommt. Dies. führt dann automatisch zu einem Versagen der Stromversorgung und damit zu einer Zwangs bremsung.
Die Erfindung schlägt daher vor, die Einrichtung so auszubilden, dass beim Ver sagen der Betriebsstromquelle ohne Zutun des Führers die Einleitung der Zwangsbrem- sung verhindert wird. Die Einrichtung wird vorzugsweise so ausgebildet, dass die Ver hinderung nur für die Dauer der Störung erfolgt.
Die Erfindung ist im folgenden an einem Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes erläutert, das in Fig. 1 schematisch dargestellt ist und mit induktiver Zugbeein flussung arbeitet, obwohl der Erfindungs gedanke mit der Art des Zugsicherungs- systemes nichts zu tun hat. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels für eine Einrichtung, durch welche die in Fig. 1 gezeigte Anlage ergänzt werden kann.
Die Dampfturbine T treibt einen Gleich stromgenerator G an. Der so erzeugte Gleich strom wird einem Gleichstromwechselstrom umformer U zugeführt. Ein Teildes Gleich stromes wird zur Speisung der Zugsiche- rungsanlage S' benutzt und der letzteren über die Klemmen 1' und 6' zugeführt. Der Gleichstromwechselstromumformer U liefert drei verschiedene Frequenzen, die an den Klemmen 2" 3, 4, 5 und 3', 4', 5' der Ein richtung S' und über die letztere dem Loko- motivmagneten M zugeführt werden.
Die Schaltung der Sicherungseinrichtung interes siert im Zusammenhang mit der Erfindung nicht und ist im übrigen bekannt. Es sei nur kurz darauf hingewiesen, dass in dem hier erläuterten Beispiel die Einrichtung S' mit drei verschiedenen Frequenzen arbeitet, durch die es möglich ist, verschiedene Signale von der Strecke aus auf die Überwachungsein richtung zu übertragen.
Die einzelnen Beein- flussungspunkte wirken jeweils auf den Lokomotivmagneten M ein, dessen verschie dene Wicklungen durch in Reihe geschaltete Kondensatoren C auf,die jeweils gewünschte Frequenz abgestimmt sind.
Zur Prüfung der einzelnen Frequenzen dienen die Prüfkon takte<B><I>JA,</I></B> Jv, Jg und V. Vermittels dieser Prüfkontakte ist es möglich, eine Abtren nung der die Frequenzen führenden Leitun gen von der Einrichtung S' vorzunehmen, und dafür besondere Prüfgeräte einzuschal ten, um auf diese Weise zu kontrollieren, ob der Umformer die für den Betrieb richtigen Frequenzen mit der erforderlichen Spannung liefert.
Mit B ist der bei Zugbeeinflussungs- einrichtungen bekannte Bremsmagnet be zeichnet, durch welchen die Bremsleitung betätigt wird. Der Bremsmagnet wirkt über ein Übertragungsventil NV in bekannter Weise auf die Bremsleitung ein. Im norma len Betriebszustand ist der Bremsmagnet un ter Strom und hält die Bremsleitung ge schlossen. Sobald eine Beeinflussung von der Strecke aus stattfindet, wird unter den be kannten Umständen der Bremsmagnet betä tigt und, damit die Zwangsbremsung be wirkt.
Dieselbe Wirkung tritt ein wenn, wie im folgenden. dargestellt wird, die Betriebs- spannung, und zwar im dargestellten Bei spiel sowohl die Gleichspannung, als auch die Wechselspannung, unter einen gewissen Wert sinkt oder einen gewissen Wert übersteigt. Die Spannungen sind abhängig von der Drehzahl des Gleichstromwechselstromumfor- mers, dessen Drehzahl von der Drehzahl des Gleichstromgenerators G und damit der Dampfturbine T abhängig ist.
Die Ausserbetriebsetzung des Brems magnetes B erfolgt mit einer Sperrvorrich- tung S. Diese Sperrvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem Magneten und einet von ihm beherrschten Sperrklinke Sp, die so in das Gestänge des Magnetes B eingreift, dass dieser nicht abfallen kann, wenn der Sperrmagnet stromlos ist. Der Sperrmagnet wird mit Hilfe eines Kontaktes p gesteuert, der in Serie zu ihm liegt.
Der Kontakt gehört zu dem Relais P, das im normalen Betriebszustand unter Strom steht, da es parallel zu den Gleichspannungsklemmen 1, 6 liegt. Zum Relais P ist eine Xontaktein- richtung F parallelgeschaltet, die einen Fliehkraftkontakt am Umformer oder Turbo generator aufweist. Da, wie oben erwähnt, Umformer und Turbogenerator in ihrer Drehzahl voneinander abhängig sind, kann der Fliehkraftkontakt an einem von beiden angeordnet sein.
Infolge dieser Abhängig keit folgt auch, dass die Frequenz der Strom quelle nur dann den normalen Wert aufweist, wenn auch die Betriebsspannung der Strom- quelle den normalen Wert aufweist. Die Ein richtung F ist im wesentlichen folgender Art: Auf einer rotierenden Scheibe B, die auf der Achse des Turbogenerators oder des Wechselstromumformers sitzt, ist eine kleine Feder f einseitig eingespannt. Gegenüber dem freien Ende dieser Feder sind Kontakte k angeordnet. Je nach der Tourenzahl wird die Feder f mehr oder weniger stark durch die Zentrifugalkraft nach aussen geschleudert und durchgebogen. Unterhalb einer gewissen Tourenzahl liegt die Feder im innern Kon takt an.
Von dieser Tourenzahl ab schwebt sie zwischen beiden Kontakten, und bei Über schreitung einer gewissen Tourenzahl liegt sie an dem äussern Kontakt an. Die Kon takte k sind miteinander und mit einem Schleifring verbunden. Ferner ist der An schluss der Feder f zu einem Schleifring ge führt. Solche Einrichtungen sind an sich bekannt.
Sinkt die Tourenzahl der Stromversor- gungsanlage und nimmt :dann die Spannung ab, so wird das Relais P durch die Flieh- kraftkontakteinrichtung F kurzgeschlossen. Dadurch wird der Kontakt p geöffnet, so dass die Sperrvorrichtung S, die unter Ruhe strom stand, stromlos wird. Der Brems magnet B wird hierdurch mittels der Sperr klinke Sp der Vorrichtung S blockiert, so dass keine Zwangsbremsung stattfinden kann. Überschreitet die Tourenzahl einen bestimm ten Wert, so wird dieselbe Wirkung ausge löst.
Da die Tourenzahl auch massgebend für die von dem Einankerumformer gelieferten Frequenzen ist, wird also durch die Einrich tung F nicht nur eine Überwachung der Spannung, sondern auch eine Überwachung der Frequenzen erreicht. Sobald die Touren zahl wieder ihren ursprünglichen Wert er reicht, spricht das Relais P wieder an. Die Sperrklinke Sp wird infolgedessen wieder zurückgezogen, der Magnet B also entrie gelt.
Dies ist besonders vorteilhaft, da die Dampfturbine meist nach einer gewissen Zeit wieder von selbst in Betrieb kommt, nachdem nämlich das aufgenommene Wasser wieder ausgestossen ist. Im dargestellten Beispiel wird über den Kontakt p bei nicht erregtem Relais P ein Magnet A erregt, der über ein Ventil V eine Signaleinrichtung steuert, im dargestellten Beispiel eine Pfeife <B>Pf.</B> Hierdurch wird dem Lokomotivführer angezeigt, wenn die Zwangsbremsung ausser Betrieb gesetzt ist.
Ferner kann durch den selben Magneten eine entsprechende Regi strierung auf einem Registrierstreifen be wirkt werden. Es ist zweckmässig, die Pfeife mit einem plombierbaren Abstellhahn <I>AH</I> zu versehen.
Die dargestellte Einrichtung lässt sich für die verschiedenen Zwecke sinngemäss abän dern. So ist es znm Beispiel möglich, die Magnete S und B miteinander zu vereinigen. Im letzteren Falle kann ein Magnet mit zwei einander entgegenwirkenden Wicklungen vorgesehen werden, welcher Magnet auf .das Überwachungsventil UV die gleiche Wir kung, wie oben in bezug auf die Magnete B und S beschrieben, ausübt.
Zu diesem Zweck ist das Ventil mit einer Feder auszurüsten, die es bei Stromlosigkeit beider Wicklungen geschlossen hält, deren Schliesskraft aber durch die Kraft der ihr entgegenwirkenden Kraft der Sperrichtung S überwunden wird, wenn die letztere allein unter Strom ist. Ferner ist es möglich, statt der Einrichtung F spannungsempfindliche Relais zu verwen den, jedoch ist die rotierende Kontakteinrich tung F dem robusten Bahnbetrieb im allge meinen besser gewachsen.
Aus betriebstechnischen Gründen ist es erforderlich, bei Beginn der Fahrt die Brems einrichtung zu überprüfen, das heisst festzu stellen, ob .die Zwangsbremsung einwandfrei arbeitet oder nicht. Es kann nun der Fall eintreten, dass', wenn der Führer beim Ein schalten der ganzen Anordnung nicht die Dampfturbine zuerst anlässt, die Zwangs bremsung ebenfalls unterbunden ist, da kein Betriebsstrom vorhanden ist. Eine Brems prüfung ist daher nicht möglich.
Um diesen Nachteil zu beheben, kann die Einschaltung der zur Inbetriebsetzung der Anlage benutzten Dampfturbine davon ab hängig gemacht werden, dass zunächst der Absperrhahn, der die zum Bremsventil der Zugsicherungseinrichtung führende Luftlei tung sperrt und ein damit gekuppelter soge nannter Hauptschalter, durch den die Ein schaltung -der .gesamten zur Zugbeeinflus sung benutzten elektrischen Stromkreise er folgt, ausgeschaltet ist.
Es wird dafür ge sorgt, dass zunächst die Spannungsquelle, die im allgemeinen aus einer Dampfturbine mit angekuppeltem Generator oder besonderem Umformer besteht, dann der Absperrhahn, bedient wird. Der Absperrhahn befindet sich zusammen mit der gesamten Einrichtung zur Ausschaltung der Zugbeeinflussungsanlage seitlich ausserhalb des Führerstandes.
Da er mit dem Hauptschalter gekuppelt ist; wird gleichzeitig die elektrische Umschaltung der greise, als auch die iÖffnung oder Schliessung der zum Bremsventil führenden Luftleitung vorgenommen. Beim Einschalten der ganzen Anlage wird das durch die Zugbeeinflus- sungseinrichtung im Falle einer Zwangs bremsung betätigte Bremsventil mit Hilfe dieses Absperrhahns an die Bremsleitung an geschlossen. Nach Beendigung der Fahrt wird die ganze Einrichtung wieder abge schaltet.
Diese Einrichtung kann dahin vervoll- ständigt sein, dass die Anlassvorrichtung für den Stromerzeuger durch .den geöffneten Ab sperrhahn der zum Bremsventil führenden Luftleitung blockiert wird, so dass eine Ein schaltung der ganzen, in Fig. 1 veranschau lichten Zugbeeinflussungseinrichtung nur dann möglich ist, wenn vor dem Öffnen des Absperrhahns die Dampfturbine angelassen,
und somit die Betriebsspeisespannung an die Anlage angeschaltet ist.
In Fig. 2, die sich auf einen solchen Teil der Einrichtung bezieht, ist mit D die Steuer welle des die Dampfzuführung zur Turbine steuernden Hahnes bezeichnet. Diese Welle trägt ein Sperrad E mit viereckigen Ein- schnitten, in die ein Stift G eingreifen kann. Der Stift G wird durch ein Ventil H ge steuert, und verhindert bei seinem Eingreifen in das Sperrad E eine Drehung der Welle D.
Mit K ist der Absperrhahn bezeichnet, der die zum Bremsventil führende Luftlei tung beherrscht. Der Hahn K ist irgendwie mit dem Hauptschalter der Zugbeeinflus- sungseinrichtung gekuppelt. Dies ist der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Wird der Hahn K geöffnet, so strömt die Luft einerseits zum Bremsventil, anderseits zum Ventil H. Die Vorgänge beim Brems ventil interessieren im Zusammenhang mit der Erfindung nicht. Das Ventil H schiebt den Stift G, wie aus der Abbildung ohne weiteres ersichtlich, in einen der Einschnitte der Scheibe E und blockiert damit die Welle D.
War die Dampfturbine bereits angelas sen, bevor der Hahn K geöffnet wurde, so übt diese Sperrung keinerlei Wirkung aus, da eine Betätigung der Welle D nach An lassen der Turbine zunächst nicht erforder lich ist. Die ganze Anlage befindet sich nun mehr im betriebsbereiten Zustand. Wurde jedoch der Hahn K geöffnet, bevor die Tur bine angelassen war, so ist nunmehr ein An lassen nicht mehr möglich, da die Welle D wieder blockiert ist, und der Lokomotiv führer muss zunächst den Absperrhahn .K wieder schliessen, und kann dann erst die Turbine anlassen. Die Freigabe der Welle D und des Sperrades E erfolgt nach Schlie ssen des Absperrhahnes K in der Weise, dass der Stift G durch eine im Ventil H vorgese hene Feder wieder zurückgezogen wird.
Bei Ausserbetriebsetzen der ganzen An lage spielen sich die Vorgänge in umgekehr ter Reihenfolge ab. Es ist zunächst erforder lich, den Absperrhahn K zu schliessen, bevor eine Ausserbetriebsetzung der Turbine und damit des Gleichstromgenerators erfolgen kann.. Dadurch wird ebenfalls die Gewähr gegeben, dass-, solange die Anlage über den Absperrhahn K bezw. den damit gekuppelten Hauptschalter in der Betriebsstellung sich befindet, .die Dampfturbine, und damit der Generator nicht abgeschaltet werden können.
Durch entsprechende Ausbildung des Sperr- rades E mit abgeschrägten Zähnen kann erreicht werden, dass die Sperrung der Tur bine jeweils nur in bezug auf das Anlassen oder nur in bezug auf das Abstellen vorge nommen wird, das heisst, dass das Sperrad E in der einen Richtung auch dann gedreht werden kann, wenn der Stift G zwischen die Zähne des Sperrades eingreift. Es ist in man chen Fällen zum Beispiel ausreichend, wenn lediglich sichergestellt wird, dass die Tur bine erst dann abgeschaltet werden kann, wenn auch der Absperrhahn K geschlossen ist.