DE659223C - Zugbeeinflussungseinrichtung nach dem Ruhestromprinzip mit Zwangsbremsung - Google Patents

Description

Es sind Zugbeeinflussungseinrichtungen mit induktiver und optischer Signalübertragung bekannt, bei denen unter gewissen Umständen eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges herbeigeführt wird. Derartige Zugsicherungseinrichtungen werden im allgemeinen, um die Mitführung und Wartung von Batterien zu vermeiden, bei Dampflokomotiven mit einer kleinen Dampfturbine, die einen Stromerzeuger antreibt, als Stromquelle ausgerüstet. Die Dampfturbine treibt einen Gleichstromgenerator an, der einerseits die Schalteinrichtung speist, anderseits einen kleinen Gleichstrommotor betätigt, der seinerseits einen Wechselstromgenerator zur Erzeugung der Signalfrequenzen antreibt. Bei einer anderen Ausführungsform wird eine Einankermaschine verwendet, die unmittelbar von der Turbine angetrieben wird. Im praktischen Betrieb haben sich häufig Störungen der Anlage dadurch ergeben, daß der Stromerzeuger nicht einwandfrei arbeitet und dadurch eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, obwohl die Strecke »Freie Fahrt« gestattete. Dies hängt damit zusammen, daß die gesamte Einrichtung aus Sicherheitsgründen nach dem Ruhestromprinzip arbeitet. Sobald von der Einrichtung die Spannung weggenommen wird, sei es durch Beeinflussung von der Strecke aus, sei es durch Ausfallen der Spannungsquelle, erfolgt die Zwangsbremsung. Dieser Fall tritt bei der Verwendung von Dampfturbinen besonders häufig auf, wenn der Dampfdom am Ende des Lokomotivkessels angeordnet und der Kessel stark gefüllt ist.

Bei der Fahrt schwankt dann das Kesselwasser und es gelangt Wasser in die kleine Turbine, was zur Folge hat, daß die Leistung der Turbine herabgeht bzw. die Turbine überhaupt außer Betrieb kommt. Dies führt dann automatisch zu einem Versagen der Stromversorgung und damit zu einer Zwangsbremsung.

Die Erfindung schlägt daher vor, die Einrichtung so auszugestalten, daß die Zwangsbremse beim Versagen der Betriebsstromquelle ohne Zutun des Führers außer Wirksamkeit gesetzt und dies durch ein Hilfssignal angezeigt wird. Die Einrichtung wird vorzugsweise so getroffen, daß die Außerbetrieb-Setzung nur für die Zeitdauer der S törung erfolgt.

Der Erfindungsgedanke sei im nachfolgenden an Hand der Abbildung für ein schematisch dargestelltes Beispiel induktiver Zugbeeinflussung erläutert, obwohl der. Erfindungsgedanke mit der Art des Zugsicherungssystems an sich nichts zu tun hat. Die Dampfturbine T treibt einen Gleichstromgenerator an. Der erzeugte Gleichstrom wird einem Gleichstrom-Wechselstrom-Umformer U zugeführt. Ein Teil des Gleichstromes wird zur Speisung der Zugsicherungsanlage S', die nur schematisch dargestellt ist, an den Klemmen 1 und 6 zugeführt. Dem Gleichstrom-Wechselstrom-Umformer U werden weiterhin drei verschiedene Frequenzen entnommen, die an den Klemmen 2 bis 5 dem Lokomotivmagnet M und der Zugsicherungseinrichtung S' zugeführt werden. Die Schaltung der gesamten

65922a

Sicherungseinrichtung interessiert im Zusammenhang mit der Erfindung nicht und ist im übrigen bekannt.

Es sei nur kurz darauf hingewiesen, die Zugsicherungseinrichtung S' beim gj führungsbeispiel mit drei verschiedenen Ffe* quenzen arbeitet, durch die es möglich is'tj, verschiedene Signale \^ron der Strecke aus auf die Überwachungseinrichtungen zu übertragen. Die einzelnen Beeinflussungspunkte wirken jeweils auf den Lokomotivmagneten M ein, dessen verschiedene Wicklungen durch in Reihe geschaltete Kondensatoren C auf die jeweils gewünschte Frequenz abgestimmt sind. Zur Prüfung der einzelnen Frequenzen dienen die Prüf kontakte Ih, Iv, Ig und F-~. Mit B ist der bei derartigen Einrichtungen bekannte Bremsmagnet, durch welchen die Bremsleitung betätigt wird, bezeichnet. Der Bremsmagnet wirkt über ein Übertragungsventil UV bzw. ein Notventil NV auf die Bremsleitung in bekannter Weise ein. Im normalen Betriebszustand ist : der Bremsmagnet unter Strom und hält die Bremsleitung geschlossen. Sobald eine Beeinflussung von der Strecke aus stattfindet, wird unter den bekannten Umständen der Bremsmagnet betätigt und damit die Zwangsbremsung herbeigeführt. Dieselbe Wirkung tritt ein, wenn, wie oben schon angegeben, die Betriebsspannung, und zwar im dargestellten Beispiel sowohl die Gleichspannung als auch die Wechselspannung, unter einen gewissen Wert herabsinkt bzw. einen gewissen Wert übersteigt. Die Außerbetriebsetzung des Bremsmagneten erfolgt im letzteren Fall erlindungsgemäß mit Hilfe einer Sperrvorrichtung S. Diese Sperrvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem Magneten, der eine Sperrklinke betätigt, die in das Gestänge des Bremsmagneten so eingreift, daß der Bremsmagnet nicht abfallen kann, wenn der Sperrmagnet stromlos ist. Der Sperrmagnet wird mit Hilfe eines Kontaktes p, der in Reihe zu ihm liegt, gesteuert. Der Kontakt p wird durch das Relais P betätigt, das im normalen Betriebszustand unter Strom steht, da es parallel zu den Gleichspannungsklemmen 1, 6 liegt. Zu Relais P ist eine Kontaktanordnung F parallel geschaltet, die aus einem Fliehkraftkontakt im Umformer bzw. Turbogenerator besteht. Die Kontaktanordnung F besteht im wesentlichen aus einer rotierenden Scheibe R, die auf der Achse des Turbogenerators und des Wechselstromumformers aufgesetzt ist. Auf dieser Scheibe ist eine kleine Feder f einseitig eingespannt. Dem freien Ende der eingespannten Feder gegenüber sind Kontakte k angeordnet. Je nach der Tourenzahl wird die Feder f mehr oder weniger stark durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und durchgebogen. Unterhalb einer gewissen Tourenzahl liegt die Feder am ■,Inneren Kontakt an. Von dieser Tourenzahl ;b schwebt sie zwischen beiden Kontakten Md bei Überschreitung einer gewissen Tou- ;"^:£§nzahl liegt sie an dem äußeren Kontakt an. t ■ 'Die Kontakte k sind miteinander und mit einem Schleifring verbunden. Ferner ist der Anschluß der Federn/ zu einem Schleifring geführt. Derartige Einrichtungen sind an sich bekannt. <■

Sinkt die Tourenzahl der Stromversorgungsanlage unter einen gewissen Wert und nimmt dann die Spannung ab, so wird das Relais P durch die Fliehkraftkontaktanordnung kurzgeschlossen. Dadurch fällt der Relaisanker p und der Sperrmagnet S, der unter Ruhestrom stand, ab. Der Bremsmagnet wird dabei blockiert, so daß keine Zwangsbremsung eintreten kann. Überschreitet die Tourenzahl einen bestimmten Wert, so wird dieselbe Wirkung ausgelöst. Sobald die Tourenzahl wieder auf ihren ursprünglichen Wert kommt, spricht das Relais P wieder an und die Sperrnase wird wieder herausgenommen, d. h. der Bremsmagnet entriegelt. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Dampfturbine meistenteils nach einer gewissen Zeit wieder von selbst, nachdem das aufgenommene Wasser wieder ausgestoßen ist, in Betrieb kommt. Im dargestellten Beispiel liegt parallel zum Sperrmagneten 6" ein weiterer Magnet A₁ der über ein Ventil V eine Signaleinrichtung betätigt, im dargestellten Beispiel eine Pfeif tPf. Hierdurch wird dem Lokomotivführer angezeigt, daß die Zwangsbremsung außer Betrieb gesetzt ist. Gegebenenfalls kann durch denselben Magneten auch eine entsprechende Registrierung auf einem Registrierstreifen vorgenommen werden. Es ist zweckmäßig, die Pfeife mit einem plombierten Abstellhahn AH zu versehen, ·

Die dargestellte Einrichtung läßt sich für die verschiedenen Zwecke sinngemäß abändern. So ist es z. B. möglich, den Sperrmagnet und den Bremsmagnet miteinander zu vereinigen. Ferner ist es möglich, an Stelle der Fliehkraftkontaktanordnung spannungsempfindliche Relais zu verwenden, jedoch ist die rotierende Kontaktanordnung dem rauhen Bahnbetrieb im allgemeinen besser gewachsen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   I. Zugbeeinflussungseinrichtung nach dem Ruhestromprinzip mit Zwangsbremsung, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsbremsung beim Versagen der Betriebsstromquelle ohne Zutun des Führers iao außer Wirksamkeit gesetzt und dies durch ein Hilfssignal (Pf) angezeigt wird.
2. 2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine Fliehkraftkontakteinrichtung (R), die die Zwangsbremse beim Abweichen der Betriebsspannung bzw. der Frequenz der Stromquelle von ihrem normalen Wert blockiert.
3. 3. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein spannungsempfindliches Relais, das die Zwangsbremse beim Abweichen der Betriebsspannung von ihrem normalen Wert blockiert.
4. 4. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsbremse durch eine Sperrvorrichtung (S) blockiert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen