Brennstoffeinspritzeinrichtung an Fahrzeug-Brennkraftmaschinen. Die Erfindung betrifft eine Brennstoff- einspritzeinrichtung an Fahrzeugbrennkraft- maschinen. Es ist bekannt, die einspritzende Brennstoffmenge durch einen Servomotor zu regeln, der gesteuert wird von dem im Luft ansaugrohr der Maschine hinter einem vom Fahrer willkürlich verstellbaren Drosselglied herrschenden Unterdruck. Dieser Unterdruck ist abhängig von der Maschinendrehzahl und der Drosselstellung.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, jedoch nicht offenkundig vorbekannt, auch den Einspritzbeginn durch einen Unter druckservomotor entsprechend der Drehzahl der Maschine zu verstellen. Dieser Unter druck sollte von der Drehzahl der Maschine allein abhängen und deshalb nur von der Strömung im Ansaugrohr, als einer der Ma schinendrehzahl fast vollständig proportio nalen Grösse erzeugt werden. Dieser Strö mungsunterdruck sollte deshalb vor dem Drosselglied abgenommen werden, damit er nicht von dessen Stellung beeinflusst wird.
Sowohl für die Abnahme des Unter druckes hinter dem Drosselglied für den Servomotor des Brennstoffzufuhrreglers, als auch für die Abnahme des Strömungsunter druckes vor dem Drosselglied für den Servo motor zur Verstellung des Einspritzbeginnes ist gemäss älteren, jedoch wiederum nicht offenkundig vorbekannten Vorschlägen, die Anwendung eines Venturirohres empfohlen worden, im ersten Fall,
um auch bei ganz ge öffneter Drossel - wo ein statischer Unter druck kaum mehr in Frage kommt - noch eine Verstellkraft für den Servomotor des Brennstoffzufuhrreglers zu erhalten; im an dern Fall, um den Strömungsunterdruck möglichst verlustlos zu gewinnen.
Die Vereinigung der beiden Vorschläge, nach denen die Leitung für den einen Servo motor hinter und die Leitung für den andern Servomotor vor dem Drosselglied in. das Lüftansaugrohr münden muss, führt dazu, sowohl vor als auch hinter dem Drosselglied je ein Venturirohr vorzusehen: Die Erfindung bezweckt nun, mit einem einzigen Venturirohr auszukommen, dadurch die Drosselverluste herabzusetzen und ausser dem die Baulänge des für die Ausnutzung des Unterdruckes besonders auszugestalten den Abschnittes des Ansaugrohres möglichst klein zu halten.
Dies wird gemäss der Erfin dung dadurch erreicht, dass das Drosselglied in einem Venturirohr vorgesehen ist, in das auch die zu den beiden Servomotoren füh renden Anschlussleitungen, die eine vor und die andere hinter dem Drosselglied im Ven- turirohr einmünden. Der Servomotor, dessen Anschlussleitung hinter dem Drosselglied mündet regelt die Brennstoffzufuhr und der andere den Einspritzbeginn. Besonders zweckmässig ist eine zweiflügelige Drossel klappe, die im Venturirohr so angeordnet ist,
dass ihre Schwenkachse sowohl die Ver bindungslinie zwischen den einander dia metral gegenüberliegenden Mündungen der beiden Anschlussleitungen, als auch die Ven- turirohrachse senkrecht schneidet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel der Erfindung schematisch dargestellt. a ist das Gehäuse der Einspritzpumpe, in dem vier Pumpenzylinder in einer Reihe nebeneinander untergebracht sind, deren Kolben b durch eine im Gehäuse gelagerte Nockenwelle c angetrieben werden. Der ge förderte Brennstoff wird über die Auslässe d zu den nicht .dargestellten, in den eben falls nicht gezeichneten Motorzylindern un tergebrachten Einspritzdüsen gefördert. Die Fördermenge der Pumpen kann durch Ver drehen der mit einer schrägen Steuerkante versehenen Kolben b verändert werden.
Die ses Verdrehen geschieht mittels einer allen Einspritzpumpenkolben gemeinsamen im Pumpengehäuse verschiebbar gelagerten Re gelstange e.
Der Brennstoff wird dem allen Pumpen zylindern gemeinsamen Saugraum p im Pumpengehäuse durch eine Leitung q zu geführt.
Die Welle c der Einspritzpumpe trägt am linken Ende schraubengangartige Nuten 10, in welche eine verschiebbare Muffe 11 eingreift, die anderseits in Längsnuten 12 eines gleichachsig zur Pumpenwelle<I>c ange-</I> ordneten Wellenstumpfes 13 eingreift, der in einem am Pumpengehäuse befestigten Deckel 14 gelagert ist und, was die Zeich nung nicht zeigt, vom Motor angetrieben wird. Die Muffe 11 dreht sich mit den bei den Teilen 13 und c. In eine zwischen zwei Bunden 15 befindliche Rinne der Muffe greift die Gabel eines Hebels 16 ein, -der auf einer im Deckel 14 gelagerten Achse 17 be festigt ist.
Auf einem aus dem, Deckel 14 herausragenden Ende der Achse ist ein Ver- stellhebel 18 befestigt, der über eine .Stange 19, einen Hebel 20 und eine .Stange 21 mit dem Kolben 2'2 eines Servomotors verbunden ist. Der Kolben 122 ist im Zylinder 23 ver schiebbar, in dem eine Feder 27 den Kolben nach links drückt, damit dieser die Muffe 11 auf den spätesten Einspritzbeginn einstellt.
Am Boden des Servomotorzylinders 2.3 ist eine Leitung 24 angeschlossen, die in das Venturirohr <I>r</I> im Luftansaugrohr <I>f</I> des Vier zylindermotors führt.
In diesem Venturirohr ist an der engsten Stelle eine zweiflügelige Drosselklappe vor gesehen, die in geschlossener Stellung (strichpunktiert gezeichnete) schräg zur Ven- turiachse steht. Sie kann durch den Fahrer über das Gestänge h willkürlich eingestellt werden. Ebenfalls in das Venturirohr r, und zwar diametral gegenüber der Leitung 24 mündet die Leitung j, die in eine Kammer i des Zylinders n führt, in der sich ein Kol ben 1c befindet.
Eine in der Kammer i unter gebrachte Feder m drückt den mit der Re gelstange e :gekuppelten Kolben gegen eine Stellung, in der die Pumpenkolben b die grösste Brennstoffmenge in die Leitungen d drücken. Der Zylinder n ist als Stutzen an einer der Stirnwand des Pumpengehäuses entlang hinaufgezogenen Verlängerung eines Lagerdeckels o für die Pumpenwelle c an gegossen.
Die Stellung des die Brennstoffzufuhr regelnden Kolbens 7c richtet sich nach der vom Fahrer herbeigeführten Einstellung der Drosselklappe g und nach der Motordreh zahl.
Der Kolben 22 des den Einspritzbeginn der Drehzahl anpassenden Servomotors stellt sich entsprechend der im Saugrohr f herr schenden Luftströmung ein.
Infolge der Anordnung der in geschlosse ner Stellung schräg liegenden Drosselklappe g zwischen den Mündungen der beiden Lei tungen 24 und j ist trotz Einmündung dieser Leitungen in ein und dasselbe Venturirohr die Leitung 24 an den Raum vor der Dros sel und die Leitung j an den Raum hinter der Drossel angeschlossen.
Bei geringer Drehzahl und nahezu ganz geschlossener Drosselklappe g, also bei Leer lauf, ist der durch die Leitung 24 weiter geleitete Unterdruck hinter dieser Klappe sehr hoch, die Strömung vor der Klappe aber sehr gering. Das hat zur Folge, dass der Servomotorkolben k ganz nach rechts ge zogen wird, und die Brennstoffzufuhr auf ihren geringsten Betrag einstellt, und dass der Servomotorkolben 22 ganz nach links ge drückt wird und den Einspritzbeginn auf den spätesten Zeitpunkt einstellt.
Bei schnellem Lauf des Motors und offe ner Drosselklappe ist die Luftströmung am stärksten. Auf dem Kolben k wirkt diese starke Luftströmung indes nicht in dem Masse wie der vorhin erwähnte statische Un terdruck hinter der geschlossenen Klappe. Der Kolben k steht also weiter links. Die Einspritzeinrichtung ist auf eine grössere je Hub einzuspritzende Menge eingestellt. Der Kolben 22 wird vom Luftdruck in seine rechte Endlage gedrückt und stellt den frühesten Einspritzbeginn ein.
Um beim Anlassen und auch bei Berg fahrt, wo der Motor trotz ganz offener Dros selklappe nur langsam läuft, die Luftströ mung also nicht für das Einstellen frühen Einspritzbeginnes ausreicht, ebenfalls mit frühem Einspritzbeginn fahren zu können, ist am Hebel 20 ein vom Fahrer willkürlich bedienbares Zugseil 26 vorgesehen. Beim Servomotor für die Brennstoffzufuhr ist der Kolben k beim Anlassen infolge fast völligen Fehlens eines Unterdruckes in seiner linken Grenzlage und stellt die höchste Einspritz- menge ein.