Reibräderwechselgetriebe. Die Erfindung betrifft ein Reibräder wechselgetriebe mit einem treibenden und einem getriebenen Flauptrad, deren Achsen in gleicher Linie liegen, und mindestens zwei Zwischenrädern, die je um eine ausserhalb derselben liegende Achse schwenkbar sind und die Haupträder auf konkaven Wälzflä chen berühren.
Bei Getrieben dieser Bauart findet in den Berührungsstellen zwischen den einzelnen Rädern fast nur reine Wälzbewegung statt. Diese Tatsache ist von grossem Vorteil, da dabei in den Berührungsstellen nur ein sehr geringes Mass von Reibung und Wärme ent steht, was sich nicht nur in besserem Wir kungsgrad und geringerer Abnützung äu ssert, sondern auch darin, dass die Begren zung der übertragbaren Leistung hier viel weniger eng liegt, als bei andern Getrieben.
Bei bekannten Getrieben dieser Bauart sind die Achsen, um welche .die Zwischenrä der schwenken, am Gehäuse fest. Dabei er gibt sich aber der Nachteil, dass es kaum möglich ist, in allen Berührungspunkten ein gleichmässiges Zusammenarbeiten zu erzielen.
Besteht zum Beispiel im radialen Abstand zweier Achsen, um welche zwei Zwischenrä der schwenkbar sind, von der Getriebehaupt achse ein kleiner Unterschied, so wird der von den Haupträdern ausgehende Anpress- druck sich nur auf das eine Zwischenrad ab stützen, während das andere davon unbe lastet bleibt und deshalb an der Kraftüber- tragung nicht teilnimmt.
Oder weisen die beiden Achsen einen kleinen Unterschied in ihrer Lage in achsialer Richtung auf, so wird beispielsweise das eine Hauptrad sich nur auf das Zwischenrad links und das an dere Flauptrad nur auf das Zwischenrad rechts stützen. In jedem der beiden parallel zusammenarbeitenden Kraftwege befindet sich dann ein druckfreier Berührungspunkt, so dass die Kraftübertragung auf beiden We gen versagt.
Die Fehler werden zwar meist nicht so gross sein, dass ein volles Versagen eintritt, aber es wird -loch die Übertragungskraft er heblich herabgesetzt werden. Da mit kleinen Fehlern immer gerechnet werden muss, wird man vorteilhaft darnach trachten, dieselben durch geeignete Massnah men unschädlich zu machen.
Es werden nun erfindungsgemäss die Achsen, um welche die Zwischenräder schwenken, in einem gemeinsamen Körper angeordnet, der gegenüber .der gemeinsamen Getriebeachse zum Ausgleich radialer Fehler Bewegungsfreiheit hat. Es wird dadurch eine freie Einstellbarkeit der Zwischenräder zu den Haupträdern in radialer Richtung er zielt, die einen Druckausgleich in den Be rührungspunkten in dieser Richtung bewirkt.
Zweckmässig werden aber auch Mittel vorgesehen, um den achsialen Fehlern Rech nung tragen zu können. Es könnte dem be schriebenen Ausgleichkörper einfach die Möglichkeit zu einer kleinen :Schwenkung im Betrage des achsialen Fehlers gegeben werden. Besser aber ist, wenn zum Ausgleich achsialer Fehler die Zwischenräder bezw.
deren Achse quer zu letzterer und achsial zum Getriebe eine Verschiebbarkeit besitzen, ohne dass bei dieser Verschiebung die Rich tung der Achsen geändert wird. Neben dem Ziele des vollen Druckausgleiches zwischen den beiden Berührungsstellen des Zwischen rades erreicht man durch dieses Mittel, dass nur eines der beiden Haupträder mit einer den Übertragungsdruck erzeugenden An pressvorrichtung versehen werden muss, indem die Zwischenräder vermöge dieser Beweg lichkeit sich unter dem Einfluss des von der einen Seite wirkenden Druckes mit gleicher Kraft an das andere Hauptrad anlegen,
so dass auch dort die für die Kraftübertragung erforderliche Pressung besteht.
Durch diese Mittel ist eine gleichmässige Druckverteilung auf alle Berührungsstellen gesichert und eine einwandfreie Kraftüber tragung gewährleistet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes samt einer Detailvariante dargestellt.
Fig. 1 zeigt das Reibrädergetriebe in ach- sialem Schnitt; Fig. 2 zeigt dasselbe mit der Einstell einrichtung für den Übersetzungswechsel, zum Teil im Schnitt, Fig. 3 zeigt die Detailvariante in An sieht.
In den lösbaren Stirnwänden 1, 2 eines die Reibräder aufnehmenden Gehäuses 3 sind auf Kugellagern 4, 5 die Wellen 6, 7 ko axial gelagert. Die Welle 6 ist die treibende, die Welle 7 die getriebene Welle. Auf der Welle 6 sitzt lose und achsial verschiebbar das Rad 8, das mittels bekannter Anpress- und Mitnehmervorrichtung mit den Kugeln 10 mit der Scheibe 11 in Verbindung steht, die mit der Welle 6 fest verbunden ist. Die Anpress- und Mitnehmervorrichtung besitzt eine Feder 12, die das Rad 8 immer gegen die Zwischenräder 13, 14 drückt, so dass der Reibungskontakt zwischen diesen Rädern jederzeit gesichert ist.
Das. Rad 9 ist mit der Welle 7 fest ver bunden. Die Wellen 6 und 7 stützen sich in achsialer Richtung über die Stützlager 15, 16 auf die Stirnwände 1, 2 des Gehäuses ab. Die Zwischenräder 13, 14 sitzen lose dreh bar auf den Achsen 17, 18, die mittels Achs zapfen 19, 20 in Lagern .des Körpers 21 ge schwenkt werden können. Der Körper 21 ist in einer Ebene quer zur gemeinsamen Ge triebeachse auf vier am Gehäuse befestigten Bolzen 22, 23 und 24, 25 verschiebbar ge führt, von denen je zwei sich in der gezeich neten Projektion überdecken.
Die Achsen 17, 18 der Zwischenräder stützen sich in Achsial- richtung auf eine Gleitfläche der die Achs zapfen 19, 20 umschliessenden prismatischen Körper 26, 27 und sind längs der Stifte 28, 29 seitlich, also quer zu ihrer Achsrichtung beweglich. Federn 30, 31 drücken die Achsen 17, 18 mit ihren Zwischenrädern immer gegen das Rad 9, so dass der Reibungskontakt auch zwischen den Zwischenrädern und dem Rad 9 immer gesichert ist.
Nach Fig. 3 wird die seitliche Beweglich keit der Achsen 17, 18 der Zwischenräder 13, 14 mit andern Mitteln angestrebt. Die Achsen 17, 18 sind mittels zweier Gelenke 32, 33 mit Laschen 34, 35 verbunden, die anderseits bei 36, 37 an den Körper 26' bezw. 27' angelenkt sind. Es entsteht so ein Gelenkparallelo gramm, das der Achse des Zwischenrades eine seitliche Bewegung gestattet, ohne dass sich die Richtung der Achse dabei ändert. Bei dieser Konstruktion ist der sich der seitlichen Bewegung entgegenstellende Reibungswider stand geringer als bei der erstbeschriebenen. Es erübrigt sich daher auch die Anbringung einer Feder 30, bezw. 31, weil die Kontakt haltung aus diesem Grunde schon durch die Feder 12 gesichert ist.
Die Zwischenräder 13, 14 werden durch eine gemeinsame Stellvorrichtung eingestellt. Diese Vorrichtung umfasst eine Schrauben spindel 40, die drehbar aber nicht axial ver schiebbar im Gehäuse gelagert ist. Auf der Spindel 40 sitzt eine Mutter 41 mit einer quer zur Spindel laufenden Führungsnute 42. In diese Nute greifen Zapfen 43, 44 von Armen 45, 46, die auf den Achszapfen 19, 20 be festigt sind. Durch Drehen der Spindel 40 werden die Achszapfen 19, 20 gleichzeitig gedreht, und dadurch können die Zwischen räder 13, 14 auf eine andere Übersetzung des Getriebes eingestellt werden.
Wird durch die Welle 6 eine Drehbewe gung eingeleitet, so wird unter dem Einfluss des Drehwiderstandes das Rad 8 durch die Anpress- und Mitnehmervorrichtung 10, 11, 12 auf der Welle nach vorn gegen die Zwi schenräder 13, 1.4 geschoben. Die auf die Zwischenräder 13, 14 wirkende Druckkom ponente, die mit der Richtung der Achsen 17, 1.8 einen Winkel einschliesst, schiebt die Achsen 17, 18 quer zu ihrer Richtung in einer Achsialebene des Getriebes gegen das Rad 9, bis der dort hervorgerufene Gegendruck dem die Bewegung einleitenden Druck das Gleich gewicht hält. Die Kräfte der Federn 30, 31 ersetzen dabei den Verlust an Reibung zwi schen den Verschiebegleitflächen.
Auf diese Weise werden die Stützkräfte A und B an jedem Zwischenrad sehr an nähernd unter sich gleich gross. Würde sich aber ergeben, dass die Stützkräfte A und B des Zwischenrades 13 nicht gleich gross wären wie diejenigen des Zwischenrades 14, so würde der Körper 21 sich unter dem Einfluss der Druckdifferenz auf seinen Führungsbol zen 22, 23 und 23, 24 soweit verschieben, bis die Stützkräfte des Zwischenraumes 13 gleich den Stützkräften des Zwischenrades 14 sind.
Auf diese Weise wird erreicht, dass an allen Berührungsstellen zwischen den Rädern ein gleichmässiger Berührungsdruck besteht, so dass dadurch mit dem Getriebe wirklich eine Gesamtkraft übertragen werden -kann, die dem aufgewendeten Druck und dem vollen Reibungskoeffizient entspricht.
Sind statt zwei, wie gezeichnet drei oder mehr Zwischenräder vorhanden, so erhält der den radialen Ausgleich vermittelnde Körper 21 keine Stiftführung mehr sondern eine Ringführung mit radialer Bewegungsfreiheit nach allen Richtungen, wobei Mittel zur Ver hinderung des Mitdrehens des Körpers 21 vorhanden sind. Die Zentrierung gegenüber den Getriebehauptwellen erfolgt dann durch die Zwischenräder selbst.
Durch die angewendeten Mittel wird auch erreicht, dass nur bei einem Hauptrad eine Anpressvorrichtung erforderlich ist, was umso wichtiger ist, als es bei Rädern 9 von der ge zeichneten Form wegen der starken Variation des Berührungsradius nicht möglich ist, mit einer einfachen Anpressvorrichtung die ge wünschte Proportionalität zwischen Anpress- kraft und der Übertragungskraft zu erzielen, wohl aber bei einem Rade von der Form des gezeichneten Rades B. Man wird also vorteil haft die Anpressvorrichtung beim kleineren Rad 8 anbringen und vermeidet dabei Über pressungen in den auf grösseren Radien ge legenen Berührungsstellen des Rades 9.