Vorriehtinig zur Erhöhung der Durchsehlagsgeschwindigkeit von Druckminderungs- impulsen in Druekmittelleitungen bei Druckluftbr emsen. Es sind Vorrichtungen zur Erhöhung der Durchschlagsgeschwindigkeit eines Druck- minderungsimpulses in der Druckluftbrems- leitung eines Eisenbahnzuges bekannt,
bei denen die Übertragung des Impulses von einem i Fahrzeugende bis zum andern mittels mechanischer Übertragungsmittel erfolgt zu deni Zweck, in der Bremsleitung eines jeden Fahrzeuges einen neuen Impuls zu erzeugen, der dem ursprünglichen um die Fahrzeug länge vorauseilt.
Es ist auch vorgeschlagen worden, die Impulse mit elektrischen Mitteln von einem Fahrzeugende zum andern zu übertragen und sich hierbei der im Fahrzeug mitgeführten elektrischen Energiequelle (Beleuchtungs- batterie) zu bedienen, indem die das Fahr zeug erreichende Druekminderungswelle einen an dem von ihr zuerst erreichten Fahr zeugende befindlichen Schalter schliesst, wo durch ein am andern Fahrzeugende befind- licher Elektromagnet erregt wird und ein Bremsleitungsauslassventil öffnet, hierdurch einen neuen Druckminderungsimpuls hervor rufend.
Der praktischen Anwendung dieser elek trischen Übertragung stellen sich indessen Schwierigkeiten entgegen, die hierunter näher erläutert werden und die bei der rein mechanischen Übertragung nicht auftreten. Der letzteren wird daher überall dort den Vorzug gegeben, wo die Raumverhältnisse das Verlegen der möglichst gradlinig unter dem Fahrzeug verlaufenden, von der an einem Ende des Fahrzeuges zu der am an dern Fahrzeugende befindlichen Ventilvor richtung führenden Zugstange gestatten.
Bei Fahrzeugen, bei denen der unter dem Wagenkasten befindliche Raum durch Mo toren, Kompressoren, Schaltschützanlagen, Druckluftbremsanlagen und andere mehr bereits stark in Anspruch genommen ist, ist die Verlegung der mechanischen Übertra- gungsmittel nicht angängig; für diese Fahr zeuge kommt die elektrische Übertragung in Betracht,. deren Stromkabel nicht geradlinig verlegt zu werden braucht.
Um ein mit Bremsleitungsdruck belaste tes Bremsleitungsauslassventil durch einen mit ihm direkt verbundenen Magneten ge nügend weit zu öffnen, bedarf es eines gro ssen Elektromagnetes. Der Aufbau des hier für erforderlichen magnetischen Kraftfeldes geht zu langsam vor sich, so dass zwischen dem Einschalten des Erregerstromes für den Elektromagneten und dem Öffnen des Brems leitungsauslassventils zu viel Zeit verstreicht.
Da diese -Vorrichtungen insbesondere für schnell fahrende Züge bestimmt sind (1G0 km/std) und bei solchen mit allen Mit teln eine Verkürzung des Bremsweges ange strebt werden muss, so würde die Zeitver- säumnis, die sich aus dem Aufbau des hin reichend kräftigen magnetischen Feldes er gibt, sehr unliebsam empfunden werden.
Wollte man zur Vermeidung dieser Zeit versäumnis dem Bremsleitungsauslassventil einen Elektromagneten geben, der, noch be vor er das Kraftfeld fertig entwickelt hat, schon bei Beginn des Aufbaues des Kraft feldes genug Kraft entwickelt, um das Bremsleitungsauslassventil zu öffnen, würden sich übermässige Beanspruchungen der Er regerbatterie ergeben, weil sich der Aufbau des magnetischen Feldes nach dem Öffnen des Ventils fortsetzen und somit der Er regerstrom weiter ansteigen würde.
Zur Vermeidung dieser Nachteile ist bei der Vorrichtung zur Erhöhung der Durch schlagsgeschwindigkeit von Druckminde- rungsimpulsen in Druckmittelleitungen von Druckluftbremsen gemäss der Erfindung an einem Fahrzeugende ein Druckluftschalter vorgesehen, der beim Eintreffen einer Druckminderungswelle auf elektrischem Wege auf ein am andern Fahrzeugende be findliches Bremsleitungsauslassventzl ein wirkt,
dessen Elektromagnet zwecks Klein- haltung seiner Abmessungen den Ventilkör per vermittels einer Übersetzungsvorrichtung betätigt, so dass der Hub des Elektromagne tes nur einen Teil des Hubes des Ventilkör pers ausmacht.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungs gegenstand beispielsweise dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Vorrichtung in schema tischer Darstellung; Fig. 2 zeigt den Kopf eines Brems leitungskuppelschlauches, in welchen der durch Druckänderungen zu betätigende elektrische Schalter untergebracht ist; Fig. 3 zeigt die Anordnung der Vorrich tung an mehreren miteinander gekuppelten Fahrzeugen.
An die Bremsleitung 1 ist an einem Ende eines Fahrzeuges der Druckluftschalter 2, am andern Fahrzeugende das Bremsleitungs- auslassventil 3 mit D'lektromagneten ange schlossen.
Der Druckluftschalter 2 besitzt einen als Faltenbalg, Wellenrohr oder dergleichen ausgeführten Teil 4 mit einem Kolbenboden 5, einer in diesem befindlichen Düse 6 und einem .Stössel 7, mit dem er auf einen Ventil teller 8 einwirkt, der mit einer Lederscheibe, Gummischeibe oder dergleichen 9 einen von einem ventilsitzartigen Rand umschlossenen Raum 10 abschliesst. Der Raum 10 steht durch eine in der Gehäusewandung befind liche Bohrung 11 mit der Aussenluft in Ver bindung.
Der Ventilteller 8 besitzt auf seiner un tern Fläche einen Kontaktring 12; diesem steht ein gleichartiger Kontaktring 13 gegen über, der am Gehäuse des Druckluftschalters <B>9-1</B> befestigt ist. Das Gehäuse ist derart an die Bremsleitung 1 angeschlossen, dass der Wellkörper 4 in einen mit Leitungsluft ge füllten Raum hineinragt.
Das am andern Fahrzeugende befindliche Bremsleitungsauslassventil 3 besitzt ein dieses Ventil und den zugehörigen Elektromagneten, umschliessendes Gehäuse. Der von einer Schliessfeder 21 belastete Ventilkörper 20 schliesst die Verbindung zwischen der Brems leitung 1 und einer Kammer 22 ab, die über eine Düse 30 mit der freien Luft in Verbin dung steht. Im obern Teil des Gehäuses für das Bremsleitungsauslassventil befindet sich der Elektromagnet 14, dessen Anker 15 mittels eines Tellers 16 auf ein Übertragungsorgan 17 einwirkt, das hier als Membran ausge führt ist und einen mit Flüssigkeit gefüll ten Raum 18 nach oben hin abschliesst.
Der Raum 1$ setzt sich nach unten hin in einen Wehkörper 19 fort, dessen Boden mit der Spindel des Ventilkörpers 20 in Berührung steht. Die Membran 17 und der Boden des Wellkörpers 19 stellen eine Übersetzungs vorrichtung dar, die die Bewegung des An kers 15 des Elektromagnetes 14 gemäss ihrem Flächenverhältnis in die grössere Öffnungs bewegung des Ventilkörpers 20 umsetzt.
Der Raum, in dem sich der Elektro magnet 14 befindet, steht über eine Düse 29 mit der Bremsleitung 1 in Verbindung. Die Membran 17 ist daher auf der Oberseite durch den Bremsleitungsdruck belastet; die Grösse des Wellkörpers 19 und der druck belastete Teil des Auslassventils sind so be messen, dass der auf den Ventilkörper 20 ausgeübte Leitungsdruck und eventuell ein Teil der Spannung der Schliessfeder 21 durch den auf die Membrane 17 wirksamen Lei tungsdruck ausgeglichen werden.
Die Spule des Elektromagnetes 14 steht einerseits mit der Batterie 28 in Verbindung, die ihrerseits mittels der Leitung 27 mit dem Kontaktring 12 verbunden ist; anderseits ist die Magnetspule mittels der Leitung 26 mit dem Kontaktring 13 verbunden. Iri. die letzt genannte Verbindung ist ein Schalter 25 ge legt, der durch den im Sinne des Schliessens des Schalters 25 durch die Feder 24 belaste ten Kolben 23 gesteuert wird, der sich in einem zylindrischen Ansatz der Kammer 22 befindet und vorgesehen ist, um den Druck luftschalter 2 nach seinem Wirksamwerden möglichst schnell von der Batterie zu tren nen, um auf diese Weise die Kontakte 12 und 13 zu schonen.
Die beschriebene Vorrichtung gestattet auch eine Vereinfachung der Notbremsein- richtung, indem von jeder der beiden Lei- tungen 26 und 2 7 eine Zweigleitung in das Innere des Fahrzeuges beziehungsweise in das Innere jedes Fahrzeugabteils geführt und zwischen den Enden dieser Zweigleitun gen ein in der Offenstellung plombierter Schalter 31 angeordnet wird.
Beim Füllen der Bremsleitung 1 mit Druckluft ist das Auslassventil durch seine Schliessfeder 21 geschlossen. Der Raum oberhalb der Membran 17 füllt sich über die Düse 29 mit Druckluft. Der in diesem Raum langsam steigende Druck überträgt sich mit tels der Membran 17 und der unter ihr be findlichen Flüssigkeit, sowie des Faltenbal- ges 19, auf die Spindel des Ventilkörpers 20 und entlastet diesen allmählich.
Da die Düse 29 die Auffüllung des über der Membran 17 befindlichen Raumes verzögert, so wird der Ventilkörper 20 zunächst unter Überdruclz: auf seinen Sitz gepresst; erst nachdem der Druck in dem genannten Raum die Grösse des Leitungsdruckes erreicht hat, ist der \Tentilkörper 20 und ein Teil. der Feder 21 entlastet. Diese Entlastung des Auslassven- tils und der geringe Hub, den infolge der Zwischenschaltung der Flüssigkeitsüber setzung der Elektromagnet auszuführen hat um das Auslassventil zu öffnen, gestatten eine erhebliche Überdimensionierung der Magneten gegenüber der von ihm geforder ten Leistung.
Da das Auslassventil geschlos sen und der Raum 22 über die Düse 30 ent lüftet ist, so hält der Kolben 23 unter dem Einfluss seiner Feder 24 den Schalter 25 geschlossen.
Der Faltenbalg 4 in dem Druekluft- schalter 2 wird beim Füllen der Brems leitung 1 zusammengedrückt; dadurch wird das Ventil 8 mit der Dichtungsscheibe 9 fest auf den Sitz gepresst, der Kontaktring schalter 12-13 ist geöffnet. Durch die Düse 6 füllt sich der Innenraum des Falten- balges 4 mit Druckluft bis zum Druckaus gleich. Die Feder 32 soll, wenn innerhalb und ausserhalb des Faltenbalges 4 Druck gleichheit herrscht, also vornehmlich bei voll aufgefüllter Bremsleitung 1, den Stromkreis sicher unterbrechen. Die saugnapfartige Wirkung des entlüfteten Raumes 10 hält das Ventil 8, 9 unbedingt fest geschlossen.
Durch diese saugnapfartige Wirkung wird ferner das Ventil beim Schliessen des Kon- taktringschalters zunächst festgehalten, so dass nach Überwindung der Sa.ugnapfwir- kung und demgemäss nach Verschwinden des Bewegungswiderstandes ein rasches Aufein- anderprallen der Kontaktringe 12 und 13 eintreten kann.
Da die auf der Zeichnung in Fig. 1. dar gestellte, aus dem Druckluftschalter 2 und dem Bremsleitungsauslassventil 3 bestehende Vorrichtung am Fahrzeug doppelt vorhanden ist, nämlich an jedem Fahrzeugende ein Druckluftschalter 2, dessen zugehöriges Bremsleitungsauslassventil 3 sich am ent gegengesetzten Fahrzeugende befindet, so wird beim Bremsen, von welcher Seite auch die Druckminderungswelle an das Fahrzeug herankommen -nag,
zunächst einer der Druckluftschalter 2 davon betroffen. Der Faltenbalg oder das Wellrohr 4 wird hier durch gestreckt, der Saugnapf 9 wird vom Raum 10 abgerissen, und dadurch der Schalt ring 12 mit grosser Kraft und grosser Ge schwindigkeit auf den Schaltring 13 gepresst. Damit wird der Stromkreis von der Batterie 28 über die Schaltringe 12 und 13, Leitung 26, den Schalter 25 zur Magnetspule 14 ge schlossen.
Der Anker 15 wird angezogen; die Flüssigkeit im Raum 18 gelangt unter den zusätzlichen * Druck des Elektromagnetes, dasWellrohr 19 öffnet das Auslassventil und die Druckluft strömt rasch in die Kammer 22: damit ist eine annähernd um die Fahr zeuglänge von der ursprünglichen Druekver- minderungswelle herlaufende neue Druck minderungswelle in der Bremsleitung 1 er zeugt. Der in der Kammer 22 sehr rasch sich bildende Überdruck öffnet mittels des Kolbens 23 den Schalter 25 mit grosser Ge schwindigkeit.
Hierdurch wird der Über beanspruchung der Batterie 28 vorgebeugt und die Kontakte 12 und 13 werden vor dem Verbrennen geschützt, da das Öffnen der Kontakte 12 und 13 nach erfolgtem Druck ausgleich durch die Düse 6 unter dem Ein- fluss der im Wellrohr 4 befindlichen Feder nur schleichend erfolgt.
Durch die Unterbrechung des Erreger stromes des Elektromagnetes 1.4 verliert der Raum 18 seinen zusätzlichen Druck, das Auslassventil schliesst sich unter der Wir kung der Feder 21, die Kammer 22 entlüftet sich durch die Düse 30 und nachdem der Druck in der Kammer 22 -unter den der Spannung der Feder 24 entsprechenden Wert gesunken ist, schliesst sich der Schalter 25 wieder, und die Vorrichtung ist wieder be triebsbereit.
Die oben beschriebene elektrische Über tragung gestattet es aber auch, die durch den Kupplungsschlauch verursachte Ver zögerung zu vermeiden.
Der Druckluftschalter 2 lässt sich in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise in dem ent sprechend ausgeführten Kuppelkopf der Schlauchkupplung anordnen, so dass das am andern Wagenende befindliche Bremslei- tungsauslassventil 3 schon in Wirksamkeit tritt, wenn, die Druckminderungswelle in der Bremsleitung den Kuppelkopf der Schlauch kupplung erreicht.
Man könnte noch bessere Ergebnisse er zielen, wenn man eine durchgehende elek trische Leitung zur Anwendung bringen würde, doch wäre diese Massnahme nur im Wege internationaler Übereinkunft durch führbar, da Fahrzeuge, die dieser Leitung entbehren, nicht an beliebiger Stelle eines Zuges mit durchgehender Steuerleitung ein gestellt werden könnten.
Die beschriebene Vorrichtung bedarf einer solchen internationalen Regelung nicht. da Fahrzeuge, die nicht damit ausgerüstet sind, ohne weiteres von der Druckminde- rungswelle überschlagen werden.
Bei der beschriebenen Vorrichtung bleibt nur die Länge des an dem einen Fahr zeugende befindlichen Bremsleitungskuppel- schlauches unbeeinflusst; in diesem einen Kuppelschlauch überträgt sich die Druck- minderungs-#velle nur mit Schallgeschwindig keit,