Vorriehtinig zur Erhöhung der Durchsehlagsgeschwindigkeit von Druckminderungs- impulsen in Druekmittelleitungen bei Druckluftbr emsen. Es sind Vorrichtungen zur Erhöhung der Durchschlagsgeschwindigkeit eines Druck- minderungsimpulses in der Druckluftbrems- leitung eines Eisenbahnzuges bekannt,
bei denen die Übertragung des Impulses von einem i Fahrzeugende bis zum andern mittels mechanischer Übertragungsmittel erfolgt zu deni Zweck, in der Bremsleitung eines jeden Fahrzeuges einen neuen Impuls zu erzeugen, der dem ursprünglichen um die Fahrzeug länge vorauseilt.
Es ist auch vorgeschlagen worden, die Impulse mit elektrischen Mitteln von einem Fahrzeugende zum andern zu übertragen und sich hierbei der im Fahrzeug mitgeführten elektrischen Energiequelle (Beleuchtungs- batterie) zu bedienen, indem die das Fahr zeug erreichende Druekminderungswelle einen an dem von ihr zuerst erreichten Fahr zeugende befindlichen Schalter schliesst, wo durch ein am andern Fahrzeugende befind- licher Elektromagnet erregt wird und ein Bremsleitungsauslassventil öffnet, hierdurch einen neuen Druckminderungsimpuls hervor rufend.
Der praktischen Anwendung dieser elek trischen Übertragung stellen sich indessen Schwierigkeiten entgegen, die hierunter näher erläutert werden und die bei der rein mechanischen Übertragung nicht auftreten. Der letzteren wird daher überall dort den Vorzug gegeben, wo die Raumverhältnisse das Verlegen der möglichst gradlinig unter dem Fahrzeug verlaufenden, von der an einem Ende des Fahrzeuges zu der am an dern Fahrzeugende befindlichen Ventilvor richtung führenden Zugstange gestatten.
Bei Fahrzeugen, bei denen der unter dem Wagenkasten befindliche Raum durch Mo toren, Kompressoren, Schaltschützanlagen, Druckluftbremsanlagen und andere mehr bereits stark in Anspruch genommen ist, ist die Verlegung der mechanischen Übertra- gungsmittel nicht angängig; für diese Fahr zeuge kommt die elektrische Übertragung in Betracht,. deren Stromkabel nicht geradlinig verlegt zu werden braucht.
Um ein mit Bremsleitungsdruck belaste tes Bremsleitungsauslassventil durch einen mit ihm direkt verbundenen Magneten ge nügend weit zu öffnen, bedarf es eines gro ssen Elektromagnetes. Der Aufbau des hier für erforderlichen magnetischen Kraftfeldes geht zu langsam vor sich, so dass zwischen dem Einschalten des Erregerstromes für den Elektromagneten und dem Öffnen des Brems leitungsauslassventils zu viel Zeit verstreicht.
Da diese -Vorrichtungen insbesondere für schnell fahrende Züge bestimmt sind (1G0 km/std) und bei solchen mit allen Mit teln eine Verkürzung des Bremsweges ange strebt werden muss, so würde die Zeitver- säumnis, die sich aus dem Aufbau des hin reichend kräftigen magnetischen Feldes er gibt, sehr unliebsam empfunden werden.
Wollte man zur Vermeidung dieser Zeit versäumnis dem Bremsleitungsauslassventil einen Elektromagneten geben, der, noch be vor er das Kraftfeld fertig entwickelt hat, schon bei Beginn des Aufbaues des Kraft feldes genug Kraft entwickelt, um das Bremsleitungsauslassventil zu öffnen, würden sich übermässige Beanspruchungen der Er regerbatterie ergeben, weil sich der Aufbau des magnetischen Feldes nach dem Öffnen des Ventils fortsetzen und somit der Er regerstrom weiter ansteigen würde.
Zur Vermeidung dieser Nachteile ist bei der Vorrichtung zur Erhöhung der Durch schlagsgeschwindigkeit von Druckminde- rungsimpulsen in Druckmittelleitungen von Druckluftbremsen gemäss der Erfindung an einem Fahrzeugende ein Druckluftschalter vorgesehen, der beim Eintreffen einer Druckminderungswelle auf elektrischem Wege auf ein am andern Fahrzeugende be findliches Bremsleitungsauslassventzl ein wirkt,
dessen Elektromagnet zwecks Klein- haltung seiner Abmessungen den Ventilkör per vermittels einer Übersetzungsvorrichtung betätigt, so dass der Hub des Elektromagne tes nur einen Teil des Hubes des Ventilkör pers ausmacht.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungs gegenstand beispielsweise dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Vorrichtung in schema tischer Darstellung; Fig. 2 zeigt den Kopf eines Brems leitungskuppelschlauches, in welchen der durch Druckänderungen zu betätigende elektrische Schalter untergebracht ist; Fig. 3 zeigt die Anordnung der Vorrich tung an mehreren miteinander gekuppelten Fahrzeugen.
An die Bremsleitung 1 ist an einem Ende eines Fahrzeuges der Druckluftschalter 2, am andern Fahrzeugende das Bremsleitungs- auslassventil 3 mit D'lektromagneten ange schlossen.
Der Druckluftschalter 2 besitzt einen als Faltenbalg, Wellenrohr oder dergleichen ausgeführten Teil 4 mit einem Kolbenboden 5, einer in diesem befindlichen Düse 6 und einem .Stössel 7, mit dem er auf einen Ventil teller 8 einwirkt, der mit einer Lederscheibe, Gummischeibe oder dergleichen 9 einen von einem ventilsitzartigen Rand umschlossenen Raum 10 abschliesst. Der Raum 10 steht durch eine in der Gehäusewandung befind liche Bohrung 11 mit der Aussenluft in Ver bindung.
Der Ventilteller 8 besitzt auf seiner un tern Fläche einen Kontaktring 12; diesem steht ein gleichartiger Kontaktring 13 gegen über, der am Gehäuse des Druckluftschalters <B>9-1</B> befestigt ist. Das Gehäuse ist derart an die Bremsleitung 1 angeschlossen, dass der Wellkörper 4 in einen mit Leitungsluft ge füllten Raum hineinragt.
Das am andern Fahrzeugende befindliche Bremsleitungsauslassventil 3 besitzt ein dieses Ventil und den zugehörigen Elektromagneten, umschliessendes Gehäuse. Der von einer Schliessfeder 21 belastete Ventilkörper 20 schliesst die Verbindung zwischen der Brems leitung 1 und einer Kammer 22 ab, die über eine Düse 30 mit der freien Luft in Verbin dung steht. Im obern Teil des Gehäuses für das Bremsleitungsauslassventil befindet sich der Elektromagnet 14, dessen Anker 15 mittels eines Tellers 16 auf ein Übertragungsorgan 17 einwirkt, das hier als Membran ausge führt ist und einen mit Flüssigkeit gefüll ten Raum 18 nach oben hin abschliesst.
Der Raum 1$ setzt sich nach unten hin in einen Wehkörper 19 fort, dessen Boden mit der Spindel des Ventilkörpers 20 in Berührung steht. Die Membran 17 und der Boden des Wellkörpers 19 stellen eine Übersetzungs vorrichtung dar, die die Bewegung des An kers 15 des Elektromagnetes 14 gemäss ihrem Flächenverhältnis in die grössere Öffnungs bewegung des Ventilkörpers 20 umsetzt.
Der Raum, in dem sich der Elektro magnet 14 befindet, steht über eine Düse 29 mit der Bremsleitung 1 in Verbindung. Die Membran 17 ist daher auf der Oberseite durch den Bremsleitungsdruck belastet; die Grösse des Wellkörpers 19 und der druck belastete Teil des Auslassventils sind so be messen, dass der auf den Ventilkörper 20 ausgeübte Leitungsdruck und eventuell ein Teil der Spannung der Schliessfeder 21 durch den auf die Membrane 17 wirksamen Lei tungsdruck ausgeglichen werden.
Die Spule des Elektromagnetes 14 steht einerseits mit der Batterie 28 in Verbindung, die ihrerseits mittels der Leitung 27 mit dem Kontaktring 12 verbunden ist; anderseits ist die Magnetspule mittels der Leitung 26 mit dem Kontaktring 13 verbunden. Iri. die letzt genannte Verbindung ist ein Schalter 25 ge legt, der durch den im Sinne des Schliessens des Schalters 25 durch die Feder 24 belaste ten Kolben 23 gesteuert wird, der sich in einem zylindrischen Ansatz der Kammer 22 befindet und vorgesehen ist, um den Druck luftschalter 2 nach seinem Wirksamwerden möglichst schnell von der Batterie zu tren nen, um auf diese Weise die Kontakte 12 und 13 zu schonen.
Die beschriebene Vorrichtung gestattet auch eine Vereinfachung der Notbremsein- richtung, indem von jeder der beiden Lei- tungen 26 und 2 7 eine Zweigleitung in das Innere des Fahrzeuges beziehungsweise in das Innere jedes Fahrzeugabteils geführt und zwischen den Enden dieser Zweigleitun gen ein in der Offenstellung plombierter Schalter 31 angeordnet wird.
Beim Füllen der Bremsleitung 1 mit Druckluft ist das Auslassventil durch seine Schliessfeder 21 geschlossen. Der Raum oberhalb der Membran 17 füllt sich über die Düse 29 mit Druckluft. Der in diesem Raum langsam steigende Druck überträgt sich mit tels der Membran 17 und der unter ihr be findlichen Flüssigkeit, sowie des Faltenbal- ges 19, auf die Spindel des Ventilkörpers 20 und entlastet diesen allmählich.
Da die Düse 29 die Auffüllung des über der Membran 17 befindlichen Raumes verzögert, so wird der Ventilkörper 20 zunächst unter Überdruclz: auf seinen Sitz gepresst; erst nachdem der Druck in dem genannten Raum die Grösse des Leitungsdruckes erreicht hat, ist der \Tentilkörper 20 und ein Teil. der Feder 21 entlastet. Diese Entlastung des Auslassven- tils und der geringe Hub, den infolge der Zwischenschaltung der Flüssigkeitsüber setzung der Elektromagnet auszuführen hat um das Auslassventil zu öffnen, gestatten eine erhebliche Überdimensionierung der Magneten gegenüber der von ihm geforder ten Leistung.
Da das Auslassventil geschlos sen und der Raum 22 über die Düse 30 ent lüftet ist, so hält der Kolben 23 unter dem Einfluss seiner Feder 24 den Schalter 25 geschlossen.
Der Faltenbalg 4 in dem Druekluft- schalter 2 wird beim Füllen der Brems leitung 1 zusammengedrückt; dadurch wird das Ventil 8 mit der Dichtungsscheibe 9 fest auf den Sitz gepresst, der Kontaktring schalter 12-13 ist geöffnet. Durch die Düse 6 füllt sich der Innenraum des Falten- balges 4 mit Druckluft bis zum Druckaus gleich. Die Feder 32 soll, wenn innerhalb und ausserhalb des Faltenbalges 4 Druck gleichheit herrscht, also vornehmlich bei voll aufgefüllter Bremsleitung 1, den Stromkreis sicher unterbrechen. Die saugnapfartige Wirkung des entlüfteten Raumes 10 hält das Ventil 8, 9 unbedingt fest geschlossen.
Durch diese saugnapfartige Wirkung wird ferner das Ventil beim Schliessen des Kon- taktringschalters zunächst festgehalten, so dass nach Überwindung der Sa.ugnapfwir- kung und demgemäss nach Verschwinden des Bewegungswiderstandes ein rasches Aufein- anderprallen der Kontaktringe 12 und 13 eintreten kann.
Da die auf der Zeichnung in Fig. 1. dar gestellte, aus dem Druckluftschalter 2 und dem Bremsleitungsauslassventil 3 bestehende Vorrichtung am Fahrzeug doppelt vorhanden ist, nämlich an jedem Fahrzeugende ein Druckluftschalter 2, dessen zugehöriges Bremsleitungsauslassventil 3 sich am ent gegengesetzten Fahrzeugende befindet, so wird beim Bremsen, von welcher Seite auch die Druckminderungswelle an das Fahrzeug herankommen -nag,
zunächst einer der Druckluftschalter 2 davon betroffen. Der Faltenbalg oder das Wellrohr 4 wird hier durch gestreckt, der Saugnapf 9 wird vom Raum 10 abgerissen, und dadurch der Schalt ring 12 mit grosser Kraft und grosser Ge schwindigkeit auf den Schaltring 13 gepresst. Damit wird der Stromkreis von der Batterie 28 über die Schaltringe 12 und 13, Leitung 26, den Schalter 25 zur Magnetspule 14 ge schlossen.
Der Anker 15 wird angezogen; die Flüssigkeit im Raum 18 gelangt unter den zusätzlichen * Druck des Elektromagnetes, dasWellrohr 19 öffnet das Auslassventil und die Druckluft strömt rasch in die Kammer 22: damit ist eine annähernd um die Fahr zeuglänge von der ursprünglichen Druekver- minderungswelle herlaufende neue Druck minderungswelle in der Bremsleitung 1 er zeugt. Der in der Kammer 22 sehr rasch sich bildende Überdruck öffnet mittels des Kolbens 23 den Schalter 25 mit grosser Ge schwindigkeit.
Hierdurch wird der Über beanspruchung der Batterie 28 vorgebeugt und die Kontakte 12 und 13 werden vor dem Verbrennen geschützt, da das Öffnen der Kontakte 12 und 13 nach erfolgtem Druck ausgleich durch die Düse 6 unter dem Ein- fluss der im Wellrohr 4 befindlichen Feder nur schleichend erfolgt.
Durch die Unterbrechung des Erreger stromes des Elektromagnetes 1.4 verliert der Raum 18 seinen zusätzlichen Druck, das Auslassventil schliesst sich unter der Wir kung der Feder 21, die Kammer 22 entlüftet sich durch die Düse 30 und nachdem der Druck in der Kammer 22 -unter den der Spannung der Feder 24 entsprechenden Wert gesunken ist, schliesst sich der Schalter 25 wieder, und die Vorrichtung ist wieder be triebsbereit.
Die oben beschriebene elektrische Über tragung gestattet es aber auch, die durch den Kupplungsschlauch verursachte Ver zögerung zu vermeiden.
Der Druckluftschalter 2 lässt sich in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise in dem ent sprechend ausgeführten Kuppelkopf der Schlauchkupplung anordnen, so dass das am andern Wagenende befindliche Bremslei- tungsauslassventil 3 schon in Wirksamkeit tritt, wenn, die Druckminderungswelle in der Bremsleitung den Kuppelkopf der Schlauch kupplung erreicht.
Man könnte noch bessere Ergebnisse er zielen, wenn man eine durchgehende elek trische Leitung zur Anwendung bringen würde, doch wäre diese Massnahme nur im Wege internationaler Übereinkunft durch führbar, da Fahrzeuge, die dieser Leitung entbehren, nicht an beliebiger Stelle eines Zuges mit durchgehender Steuerleitung ein gestellt werden könnten.
Die beschriebene Vorrichtung bedarf einer solchen internationalen Regelung nicht. da Fahrzeuge, die nicht damit ausgerüstet sind, ohne weiteres von der Druckminde- rungswelle überschlagen werden.
Bei der beschriebenen Vorrichtung bleibt nur die Länge des an dem einen Fahr zeugende befindlichen Bremsleitungskuppel- schlauches unbeeinflusst; in diesem einen Kuppelschlauch überträgt sich die Druck- minderungs-#velle nur mit Schallgeschwindig keit,
Designed to increase the breakdown speed of pressure reduction pulses in pressure medium lines with compressed air brakes. Devices are known for increasing the breakdown speed of a pressure reduction pulse in the compressed air brake line of a railway train,
in which the impulse is transmitted from one end of the vehicle to the other by means of mechanical transmission means for the purpose of generating a new impulse in the brake line of each vehicle which leads the original one by the length of the vehicle.
It has also been proposed to transmit the impulses by electrical means from one end of the vehicle to the other and to use the electrical energy source (lighting battery) carried in the vehicle by causing the pressure reduction wave reaching the vehicle to generate a drive at the first The switch located there closes, where an electromagnet located at the other end of the vehicle is energized and a brake line outlet valve opens, thereby causing a new pressure reduction pulse.
The practical application of this electrical transmission, however, is faced with difficulties which are explained in more detail below and which do not occur in the purely mechanical transmission. The latter is therefore preferred wherever the spatial conditions allow the laying of the straight line under the vehicle, from the pull rod at one end of the vehicle to the pull rod located at the end of the vehicle.
In the case of vehicles in which the space under the car body is already heavily used by engines, compressors, contactor systems, compressed air brake systems and others, the relocation of the mechanical transmission equipment is not acceptable; electrical transmission comes into consideration for these vehicles. whose power cable does not need to be laid in a straight line.
In order to open a brake line outlet valve loaded with brake line pressure sufficiently wide by a magnet directly connected to it, a large electromagnet is required. The build-up of the magnetic force field required here is too slow, so that too much time elapses between switching on the excitation current for the electromagnet and opening the brake line outlet valve.
Since these devices are intended in particular for fast-moving trains (1G0 km / h) and a shortening of the braking distance must be sought for such trains by all means, the loss of time resulting from the build-up of the sufficiently powerful magnetic Feldes he gives are felt to be very unpopular.
If one wanted to give the brake line outlet valve an electromagnet to avoid this time failure, which, even before the force field was fully developed, developed enough force to open the brake line outlet valve at the beginning of the creation of the force field, the excitation battery would be subjected to excessive stress arise because the build-up of the magnetic field continues after opening the valve and thus the excitation current would continue to increase.
To avoid these disadvantages, a compressed air switch is provided at one end of the vehicle in the device for increasing the breakdown speed of pressure reduction pulses in pressure medium lines of compressed air brakes according to the invention, which, when a pressure reduction shaft arrives, electrically acts on a brake line outlet valve located at the other end of the vehicle,
whose electromagnet actuates the valve body by means of a transmission device in order to keep its dimensions small, so that the stroke of the electromagnet makes up only part of the stroke of the valve body.
The subject of the invention is shown in the drawing, for example.
Fig. 1 shows the device in a schematic representation; Fig. 2 shows the head of a brake line coupling hose in which the electrical switch to be operated by pressure changes is housed; Fig. 3 shows the arrangement of the Vorrich device on several vehicles coupled together.
The compressed air switch 2 is connected to the brake line 1 at one end of a vehicle, and the brake line outlet valve 3 is connected to the other end of the vehicle with an electromagnet.
The compressed air switch 2 has a part 4 designed as a bellows, corrugated tube or the like with a piston head 5, a nozzle 6 located in this and a plunger 7 with which it acts on a valve plate 8, which is 9 with a leather washer, rubber washer or the like a space 10 enclosed by a valve seat-like edge. The space 10 is connected to the outside air through a bore 11 located in the housing wall.
The valve disk 8 has a contact ring 12 on its un internal surface; This is opposite to a similar contact ring 13, which is attached to the housing of the compressed air switch <B> 9-1 </B>. The housing is connected to the brake line 1 in such a way that the corrugated body 4 projects into a space filled with line air.
The brake line outlet valve 3 located at the other end of the vehicle has a housing which encloses this valve and the associated electromagnet. The valve body 20 loaded by a closing spring 21 closes the connection between the brake line 1 and a chamber 22 which is in communication with the free air via a nozzle 30. In the upper part of the housing for the brake line outlet valve is the electromagnet 14, the armature 15 of which acts by means of a plate 16 on a transmission element 17, which is here as a membrane and closes off a fluid-filled space 18 at the top.
The space 1 $ continues downward into a weir 19, the bottom of which is in contact with the spindle of the valve body 20. The membrane 17 and the bottom of the corrugated body 19 represent a translation device which converts the movement of the core 15 of the electromagnet 14 into the larger opening movement of the valve body 20 according to their area ratio.
The space in which the electric magnet 14 is located is connected to the brake line 1 via a nozzle 29. The membrane 17 is therefore loaded on the top by the brake line pressure; the size of the corrugated body 19 and the pressure-loaded part of the outlet valve are to be measured in such a way that the line pressure exerted on the valve body 20 and possibly part of the tension of the closing spring 21 are compensated for by the line pressure acting on the membrane 17.
The coil of the electromagnet 14 is connected on the one hand to the battery 28, which in turn is connected to the contact ring 12 by means of the line 27; on the other hand, the magnetic coil is connected to the contact ring 13 by means of the line 26. Iri. The last-mentioned connection is a switch 25 ge that is controlled by the in the sense of closing the switch 25 loaded by the spring 24 th piston 23, which is located in a cylindrical extension of the chamber 22 and is provided to the pressure air switch 2 to separate from the battery as soon as possible after it takes effect, in order to protect the contacts 12 and 13 in this way.
The device described also allows a simplification of the emergency braking device in that a branch line leads from each of the two lines 26 and 27 into the interior of the vehicle or into the interior of each vehicle compartment and between the ends of these branch lines a sealed in the open position Switch 31 is arranged.
When the brake line 1 is filled with compressed air, the outlet valve is closed by its closing spring 21. The space above the membrane 17 is filled with compressed air via the nozzle 29. The pressure, which rises slowly in this space, is transmitted by means of the membrane 17 and the liquid below it, as well as the bellows 19, to the spindle of the valve body 20 and gradually relieves it.
Since the nozzle 29 delays the filling of the space located above the membrane 17, the valve body 20 is initially under excessive pressure: pressed onto its seat; only after the pressure in the named space has reached the size of the line pressure is the valve body 20 and a part. the spring 21 relieved. This relief of the outlet valve and the small stroke that the electromagnet has to carry out as a result of the interposition of the liquid transfer in order to open the outlet valve, allow the magnets to be considerably oversized compared to the power required by them.
Since the outlet valve is closed and the space 22 is vented via the nozzle 30, the piston 23 keeps the switch 25 closed under the influence of its spring 24.
The bellows 4 in the Druekluft- switch 2 is compressed when filling the brake line 1; as a result, the valve 8 with the sealing washer 9 is pressed firmly onto the seat, the contact ring switch 12-13 is open. Through the nozzle 6, the interior of the bellows 4 is filled with compressed air until it is equal to pressure. The spring 32 should, when pressure equality prevails inside and outside of the bellows 4, that is, primarily when the brake line 1 is fully filled, safely interrupt the circuit. The suction cup-like effect of the vented space 10 keeps the valve 8, 9 firmly closed.
Due to this suction cup-like effect, the valve is initially held in place when the contact ring switch is closed, so that the contact rings 12 and 13 can quickly collide with each other after the suction cup effect has been overcome and the resistance to movement has disappeared.
Since the one shown in the drawing in Fig. 1, from the compressed air switch 2 and the brake line outlet valve 3 existing device is available twice on the vehicle, namely at each end of the vehicle a compressed air switch 2, whose associated brake line outlet valve 3 is located at the opposite end of the vehicle, so when braking, from which side the pressure reducing shaft is approaching the vehicle -nag,
initially one of the compressed air switches 2 is affected. The bellows or the corrugated tube 4 is stretched through here, the suction cup 9 is torn off from the space 10, and thereby the switching ring 12 is pressed onto the switching ring 13 with great force and high speed. So that the circuit from the battery 28 via the switching rings 12 and 13, line 26, the switch 25 to the solenoid 14 ge closed.
The anchor 15 is tightened; The fluid in space 18 comes under the additional * pressure of the electromagnet, the corrugated pipe 19 opens the outlet valve and the compressed air flows quickly into the chamber 22: this means that there is a new pressure reduction wave in the brake line, approximately the length of the vehicle from the original pressure reduction shaft 1 he testifies. The overpressure that forms very quickly in the chamber 22 opens the switch 25 by means of the piston 23 at a high speed.
This prevents overstressing of the battery 28 and the contacts 12 and 13 are protected from burning, since the opening of the contacts 12 and 13 after the pressure has been equalized by the nozzle 6 is only creeping under the influence of the spring in the corrugated tube 4 he follows.
By interrupting the excitation current of the electromagnet 1.4, the space 18 loses its additional pressure, the outlet valve closes under the action of the spring 21, the chamber 22 vented through the nozzle 30 and after the pressure in the chamber 22 -under the Tension of the spring 24 has fallen, the switch 25 closes again and the device is ready for operation again.
The electrical transmission described above also allows the delay caused by the coupling hose to be avoided.
The compressed air switch 2 can be arranged in the correspondingly designed coupling head of the hose coupling in the manner shown in FIG. 2, so that the brake line outlet valve 3 located at the other end of the car already comes into effect when the pressure reduction shaft in the brake line hits the coupling head of the hose clutch reached.
Even better results could be achieved if a continuous electrical line were to be used, but this measure could only be implemented by way of international agreement, since vehicles that lack this line cannot enter any point on a train with a continuous control line could be asked.
The device described does not require such an international regulation. since vehicles that are not equipped with it are easily overturned by the pressure reduction wave.
In the case of the device described, only the length of the brake line coupling hose on the one driving vehicle remains unaffected; in this one coupling hose the pressure reduction wave is only transmitted at the speed of sound,