Motorschiff, insbesondere Flugzeugmutterschiff. Die Erfindung betrifft ein Motorschiff, insbesondere ein Flugzeugmutterschiff, mit in das Fahrwasser ausmündender Auspuff leitung. Gemäss der Erfindung besitzt die Auspuffleitung einen den normalen Wasser spiegel, um die Saughöhe überragenden Scheitel, damit das Fahrwasser weder in folge Seeganges noch infolge eines allfäl ligen Unterdruckes in der Auspuffleitung bis zum Motor bezw. zu den Motoren vor dringen kann. Der in das Fahrwasser mün dende Auspuffstutzen kann von einer mit Druckwasser beschickten Düse ganz oder teilweise umgeben sein, um den Auspuff stutzen gegen das Fahrwasser abzuschirmen. Die Auspuffleitung kann mit mindestens einem Einlassorgan versehen sein, durch wel ches beim Auftreten von Unterdruck in der Auspuffleitung Luft in die Auspuffleitung eindringen kann.
Ebenso kann die Auspuff leitung mit einem, bei erhöhtem innern Über druck, abblasenden Auslassorgan versehen sein.
Als Beispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung ein durch vier Motoren angetriebenes Flugzeugmutterschiff schema tisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt; Fig. 2 zeigt eine Einzelheit in grösserem Massstab.
In Fig. 1 bedeuten 1 der Wasserspiegel, 2 die Schiffsschale, 3 das für den Start und die Landung von Flugzeugen eingerichtete Fliegerdeck. Die Zwischendecke 4 und 5 dienen zum Beispiel zum Unterbringen der Flugzeuge oder der Reparaturwerkstätten. Im Maschinenraum 6 sind vier Brennkraft- maschinen 7, 8, 9 und 10 untergebracht. Die Auspuffleitungen der Motoren 7 und 8 mün den in eine gemeinsame Auspuffleitung 11, von der die Leitung 12 zum Dämpfer 13 führt, dessen Austrittsstutzen 14 unter dem Wasserspiegel in das Fahrwasser einmündet.
Ebenso münden die Auspuffleitungen der Motoren 9 und 10 in eine gemeinsame Lei tung 15, von der die Leitung 16 zum Dämpfer 17 führt, dessen Auspuffstutzen 18 ebenfalls in das Fahrwasser einmündet. Um ihn und um den Auspuffstutzen 14 herum ist je ein Wassermantel 29 angeordnet, dem durch eine Leitung 30 Druckwasser zuge führt wird. Die Leitungen 11 und 12 sind mit den Leitungen 15 und 16 durch ein Rohr 19 verbunden. Der Dämpfer 17 ist mit Schi kanen 20 versehen. Der Dämpfer 13 ist gleich wie der Dämpfer 17 ausgebildet. Die Deckel 31 und 32 der Dämpfer 13 und 17 sind mit nicht gezeichneten Saugklappen versehen, durch welche Luft in die Dämpfer 13 und 17 eindringt, falls in ihnen ein Un terdruck auftreten sollte.
Der Weg der Aus puffgase der Motoren 9 und 10 ist durch die Pfeile 21, 22, 23, 24 und 25 angegeben. Die Verbrennungsluft für die Motoren wird durch die jalousieartigen Klappen 26 und dem Pfeil 27 entsprechend den Dämpfern 13 und 17 und den Leitungen 12 und 16 entlang in den Maschinenraum gesaugt.
Die Auspuffgase der Motoren 7 und 8 (Fig. 1) gehen normalerweise zum Dämpfer 13 und die Auspuffgase der Motoren 9 und 10 zum Dämpfer 17. Die Dämpfer 13 und 17 haben den Zweck, einerseits als Gaspuffer zu wirken und den Auspuffknall der Motoren auch dann zu dämpfen, wenn die Mündungen der Auspuffstutzen 14 und 18 ausnahms weise austauchen sollten, und anderseits das Austreten von Funken mit unbedingter Sicherheit zu verhüten. Die Dämpfer 13 und 17 dienen aber auch dazu, das Eindringen von Seewasser durch die Auspuffleitungen hindurch zu den Motoren unter allen Um ständen zu verhindern. Werden nämlich zum Beispiel die Motoren 9 und 10 abge stellt, so kühlt sich der Inhalt der Auspuff leitungen 15 und 16 und des Dämpfers 17 derart ab, dass durch den Auspuffstutzen 18 hindurch Seewasser angesaugt werden kann.
Bevor jedoch das Seewasser die obere Öff nung des Auspuffrohres 28 erreicht hat, werden infolge des Unterdruckes im Dämp fer 17 die im Deckel 32 angeordneten auto matischen Saugklappen geöffnet, so dass sich die Auspuffleitungen und der Dämpfer mit Luft füllen, wodurch das Vordringen des Seewassers zu den Motoren verhütet wird. Neigt sich das Schiff, zum Beispiel in folge hohen Seeganges, so kann es vorkom men, dass zum Beispiel der Auspuffstutzen 18 austaucht und die normale Eintauchtiefe des andern Auspuffstutzens um mehrere Meter vergrössert wird. In diesem Falle wer den zum Beispiel die Auspuffgase der Mo toren 7 und 8 anstatt durch den Dämpfer 13 und den Auspuffstutzen 14 zu entweichen, durch das Verbindungsrohr 19, den Dämpfer 17 und den Auspuffstutzen 18 ins Freie ge langen.
Die Auspuffleitung 16, der Dämpfer 17 und der Auspuffstutzen 18 sind so be messen, dass sie nicht nur die Auspuffgase der Motoren 9 und 10, sondern vorüber gehend auch noch die Auspuffgase der Mo toren 7 und 8 ableiten können. Dasselbe gilt für die Auspuffleitung 12, den Dämpfer 13 und den Auspuffstutzen 14.
Die Auspuffstutzen 14 und 18 sind der art ausgebildet, dass das durch die Leitung 30 dem Wassermantel 29 zugeführte Druck wasser rohrförmig um den Auspuffstutzen herum austritt und das Fahrwasser derart von der Mündung des Auspuffstutzens ab lenkt, dass die Auspuffgase ungehindert in das Fahrwasser gelangen können. Das aus tretende Druckwasser dient somit dem Aus puffstutzen als Abschirmung und ver kleinert dadurch den hydraulischen Gegen druck, den die Auspuffgase infolge des Ein- tauchens des Auspuffstutzens überwinden müssen. Die Mündung der Druckwasserlei tung braucht den Auspuffstutzen nicht voll ständig zu umgeben.
Es genügt, wenn das Druckwasser, in der Fahrtrichtung des Schiffes gesehen, vor dem Auspuffstutzen austritt und dessen Mündung dadurch gegen das Fahrwasser abschirmt.
Als Druckwasser empfiehlt es sich, das von den Motoren herkommende Kühlwasser zu verwenden. Diese Anordnung bietet den Vorteil für die Auspuffgase und das ver brauchte Kühlwasser, nur eine Durch brechung der Schiffsschale zu benötigen, was namentlich bei gepanzerten Schiffen wertvoll ist. Die Wassermäntel 29 vermin- dern nebenbei auch die Erhitzung des Ma schinenraumes durch die Auspuffleitung.
Das Ansaugen der Verbrennungsluft durch die Klappen 26 ist namentlich in heissen Gegenden zur Unterstützung der Lüftung vorteilhaft. In kälteren Gegenden empfiehlt es sich dagegen, die Verbren nungsluft nur zum Teil durch die Klappen 26 anzusaugen und den andern Teil der Ver brennungsluft zum Beispiel direkt der At mosphäre zu entnehmen.
Natürlich könnte wenigstens der eine der beiden Dämpfer 13 oder 17 über das Flieger deck hinausragen und dessen Deckel 31 beziehungsweise 32 anstatt oder ausser den Saugklappen Überdruckklappen besit zen. Diese Anordnung ist dann von Vor teil, wenn das Schiff, bei hohem See gang, senkrecht zur Wellenrichtung fahren muss. In diesem Falle nämlich können gleich zeitig sowohl auf der rechten wie auf der linken Schiffsseite, zwei Wellenberge glei cher Höhe derart einherlaufen, dass beide Auspuffstutzen 14 und 18 gleichzeitig einem Überdruck ausgesetzt sind, der den normalen Überdruck um mehrere Meter Wassersäule übersteigt. Dies kann namentlich bei Ver wendung von Zweitaktmotoren äusserst stö rend sein und sogar das Funktionieren der Motoren in Frage stellen.
Tritt nun der Fall ein, dass beide Auspuffstutzen 14 und 18 gleichzeitig einem wesentlich erhöhten Über druck ausgesetzt sind, so können die Aus puffgase von einem bestimmten Überdruck an, zum Beispiel 2 Meter Wassersäule durch die Überdruckklappen im Deckel 31 bezw. 32, entweichen. Dieser Fall wird nur bei hohem Seegang und auch dann nur in beson ders ungünstigen Fällen eintreten, in wel chen ohnehin nicht geflogen werden kann, so dass das zeitweise Abblasen der Auspuff gase durch die Überdruckklappen keine Be einträchtigung des Flugbetriebes zur Folge hat.
Die Erfindung ermöglicht die Auspuff gase derart abzuleiten, dass weder der Flug betrieb auf dem Fliegerdeck von Flugzeug mutterschiffen noch die Schiffsbesatzung durch die Auspuffgase in irgend einer Weise gestört oder gefährdet werden und die bei Flugzeugmutterschiffen infolge der reich liehen Benzinvorräte stets vorhandene Brandgefahr durch die Schiffsmotoren nicht erhöht wird.