Carburateur. La présente invention concerne un car burateur, dont le gicleur est constitué par un tube central, en communication avec la cuve à niveau constant par un trou calibré prévu à la partie inférieure du tube et dont l'autre extrémité est également pourvue d'un trou calibré, ce tube étant percé de trous sur sa hauteur et entouré par un manchon en com munication avec l'air extérieur par son bord supérieur.
Ce manchon maintient une réserve de li quide carburant qui pénètre par les trous latéraux du tube central dans ce dernier et est aspirée au moment des reprises par le trou calibré supérieur. De plus, l'air entrant par les trous dénoyés, freine la sortie du li quide carburant et pour les différentes valeurs de l'aspiration, il s'établit dans l'ensemble du dispositif de giclage des niveaux déterminés.
Suivant l'invention, le trou calibré qui est prévu à l'extrémité supérieure du tube cen tral; et par lequel s'échappe le mélange ga zeux primaire, dans le diffuseur, est le trou de diamètre minimum prévu sur le trajet dudit mélange ou dudit carburant liquide. Autrement dit, il n'existe pas sûr le trajet de la veine gazeuse primaire un trou calibré ayant un diamètre plus petit que celui du trou prévu à l'extrémité supérieure du tube.
De préférence, le tube central comporte une série verticale de trous dont le trou su périeur est placé légèrement au dessous du niveau du carburant au repos, la grandeur des trous allant en décroissant du haut en bas de manière à compenser, par un freinage complémentaire, le débit en charge- du gicleur inférieur, tout en permettant les reprises, en vue d'obtenir un réglage automatique de la carburation.
Uue forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à titre d'exemple, au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 est une coupe du carburateur<B>;</B> Les fig. 2 et 3 sont des vues de côté et de face du tube central; Les fig. 4 à 7 sont des courbes schéma tiques.
Si l'on considère un gicleur ordinaire et que l'on représente par une courbe l'enri chissement du liquide carburant du mélange aux différents régimes, on obtient la courbe représentée fig. 4. D'autre part, si l'on re présente la courbe de débit dudit liquide d'après la hauteur de charge, on obtient une courbe analogue représentée fig. 5. Dans ces deux courbes, les ordonnées sont proportion nelles à la racine carrée des abscisses.
Enfin, orr sait que l'arrivée d'air dans un moteur est proportionnelle à la racine carrée de la dépression produite par l'aspiration de ce moteur.
L'application de ces principes, sert de base pour le réglage automatique de la car buration. Le carburateur représenté comporte une cuve à niveau constant b, en communication, par le conduit e, avec le trou calibré f prévu à l'extrémité inférieure du tube central d, dont l'extrémité supérieure comporte un trou ca libré c analogue, et de préférence identique au trou f.
Autour du tube d est disposé le manchon lz fermé à sa partie inférieure et ouvert à son bord supérieur, le tout coiffé par un tube i, formant chapeau, c'est-à-dire fermé à sa partie supérieure et en communication, par les conduits j, avec l'air extérieur.
Dans la paroi du tube d, et à une hau teur qui correspond au niveau effectif du li quide carburant, pendant le fonctionnement du carburateur, c'est-à-dire approximativement deux à trois millimètres en dessous du niveau constaté au repos, est prévu un trou g1.
C'est par ce trou que l'air de freinage, rentrant par les orifices j, pénètre dans le tube central d sous l'effet de l'aspiration, c'est-à-dire de la dépression produite au dessus de la partie étranglée de la bague de cali brage d'air ou diffuseur du carburateur.
Le diamètre du trou g1 est indépendant de celui du trou calibré c, c'est-à-dire que si l'on considère toute une série de tubes d ayant des trous calibrés c et f, de diamètres diffé rents, et qui sont nécessaires soit pour le ré glage du carburateur, soit pour s'adapter à l'alimentation des différents moteurs, ces tubes ont des trous g1 de même diamètre.
Ceci se justifie par le fait que la vitesse du jet du liquide carburant par le trou ca- buré c est toujours la même pour une aspi ration donnée du moteur, quelle que soit la cylindrée et quel que soit le diamètre du trou calibré, puisqu'en pratique on règle le dia mètre de la bague de calibrage d'air oui dif fuseur pour avoir une vitesse d'entrée d'air déterminée. Dans ces conditions, on se rend compte que la dépression exercée à. l'intérieur du tube d et sollicitant l'air de freinage en trant par le trou g1, aura toujours la même valeur, quel que soit le diamètre du trou ca libré c.
Il y a lieu de remarquer que, dans ce car burateur, il n'y a pas sur le trajet du liquide (ou du mélange gazeux primaire) de trou ca libré dont le diamètre soit inférieur à celui du trou c, le trou f ayant un diamètre égal à celui dudit trou c; autrement dit, le trou Ca libré c constitue le passage de section mini mum pour le liquide carburant.
Comme la section de ce trou calibré peut être assez grande, il n'y a pas à craindre qu'il se bouche, comme cela se produit avec les gicleurs ordinaires oir la section est beau coup plus petite.
On vient de montrer que l'air passant par le trou g1 corrige le débit de l'ajutage c dont la courbe représentative, toujours la même, affecte la forme représentée fig. 5. Cette correction est exacte et assure une car buration parfaite à toutes les vitesses du ré gime du moteur et sous toutes les charges.
Le carburateur ainsi constitué ne pour rait cependant pas assurer les reprises ou brusques changements de régime qui néces sitent le giclage momentané d'une réserve de liquide carburant constitué à cet effet.
C'est pour permettre ces reprises qu'il y a lieu de prévoir sur la hauteur du tube d, soit une lumière, soit une série de trous per mettant à la réserve de liquide carburant contenu dans ledit tube et dans l'espace an nulaire compris entre les tubes<I>d</I> et h, de jaillir par l'orifice c.
Cependant, il est nécessaire de prévoir certaines dispositions pour que cet apport de liquide carburant ne détruise pas l'exac titude de la correction du mélange gazeux, c'est-à-dire l'automaticité. Il y a lieu, à cet effet, de compenser la baisse du niveau de liquide carburant dans le tube d, laquelle détermine une mise en charge de l'ajutage ou trou ca libré f, par un dispositif de correctien sup plémentaire.
Si l'on tient compte de ce que la courbe du débit d'un liquide en charge est repré sentée comme indiqué fig. 5, le débit étant proportionnel à la racine carrée de la hau teur de charge, on se rend compte que la forme théorique du passage de l'air, c'est-à- dire de la fenêtre ou des trous prévus sur le tube d, dois être celle qui est représentée en s sur la fig. 6, cette figure correspondant à un développement du tube dont une génératrice coïnciderait avec l'axe o-x.
Au lieu de prévoir sur la surface du tube d une fenêtre ou fente ayant la section indiquée en s, fig. 6, il est préférable d'adopter la dis position montrée fig. 7, c'est-à-dire de disposer à la suite du trou g1 toute une série de trous g2, g3, etc. dont le diamètre va en diminuant, le rapport entre le diamètre d'un trou et l'or donnée correspondante de la; courbe comprise entre l'axe o'-x' et ladite courbe étant constant.
Carburetor. The present invention relates to a car burator, the nozzle of which is constituted by a central tube, in communication with the tank at constant level through a calibrated hole provided in the lower part of the tube and the other end of which is also provided with a hole. calibrated, this tube being pierced with holes over its height and surrounded by a sleeve in communication with the outside air by its upper edge.
This sleeve maintains a reserve of liquid fuel which penetrates through the side holes of the central tube into the latter and is sucked up at the time of pick-ups through the upper calibrated hole. In addition, the air entering through the dewatered holes slows the exit of the liquid fuel and for the different suction values, determined levels are established in the entire spraying device.
According to the invention, the calibrated hole which is provided at the upper end of the central tube; and through which the primary gas mixture escapes into the diffuser is the minimum diameter hole provided in the path of said mixture or said liquid fuel. In other words, there is not certain the path of the primary gas stream a calibrated hole having a diameter smaller than that of the hole provided at the upper end of the tube.
Preferably, the central tube has a vertical series of holes, the upper hole of which is placed slightly below the level of the fuel at rest, the size of the holes decreasing from top to bottom so as to compensate, by additional braking, the flow rate under load of the lower nozzle, while allowing the times, in order to obtain an automatic adjustment of the carburation.
Uue embodiment of the object of the invention is shown, by way of example, in the accompanying drawing, in which: FIG. 1 is a section through the carburetor <B>; </B> Figs. 2 and 3 are side and front views of the central tube; Figs. 4 to 7 are tick diagram curves.
If we consider an ordinary nozzle and we represent by a curve the enrichment of the fuel liquid of the mixture at the different speeds, we obtain the curve shown in fig. 4. On the other hand, if we present the flow rate curve of said liquid according to the head, we obtain a similar curve shown in fig. 5. In these two curves, the ordinates are proportional to the square root of the abscissas.
Finally, orr knows that the intake of air in an engine is proportional to the square root of the vacuum produced by the suction of that engine.
The application of these principles serves as a basis for the automatic adjustment of the fuel. The carburetor shown comprises a constant-level tank b, in communication, via the duct e, with the calibrated hole f provided at the lower end of the central tube d, the upper end of which has a similar free hole c, and preferably identical to hole f.
Around the tube d is arranged the sleeve lz closed at its lower part and open at its upper edge, the whole capped by a tube i, forming a cap, that is to say closed at its upper part and in communication, by the ducts j, with outside air.
In the wall of the tube d, and at a height which corresponds to the effective level of the liquid fuel, during the operation of the carburetor, that is to say approximately two to three millimeters below the level observed at rest, is provided a hole g1.
It is through this hole that the braking air, entering through the orifices j, enters the central tube d under the effect of the suction, that is to say of the depression produced above the part throttle from the air setting ring or carburetor diffuser.
The diameter of the hole g1 is independent of that of the calibrated hole c, that is to say that if we consider a whole series of tubes d having calibrated holes c and f, of different diameters, and which are necessary either for adjusting the carburetor, or to adapt to the power supply of the various engines, these tubes have holes g1 of the same diameter.
This is justified by the fact that the speed of the jet of the liquid fuel through the carburized hole c is always the same for a given suction of the engine, whatever the displacement and whatever the diameter of the calibrated hole, since in practice, the diameter of the air calibration ring yes differs is adjusted to have a determined air inlet speed. Under these conditions, one realizes that the depression exerted to. the inside of the tube d and requesting the braking air by entering through the hole g1, will always have the same value, whatever the diameter of the free hole ca c.
It should be noted that, in this car burator, there is not on the path of the liquid (or of the primary gas mixture) of hole ca released whose diameter is less than that of the hole c, the hole f having a diameter equal to that of said hole c; in other words, the released hole Ca c constitutes the passage of minimum section for the fuel liquid.
As the section of this calibrated hole can be quite large, there is no need to worry about it becoming clogged, as happens with ordinary nozzles or the section is much smaller.
We have just shown that the air passing through the hole g1 corrects the flow rate of the nozzle c, the representative curve of which, always the same, affects the shape shown in fig. 5. This correction is exact and ensures perfect fueling at all engine speeds and under all loads.
The carburetor thus formed could not, however, ensure the resumptions or sudden changes in speed which necessitate the momentary squirting of a reserve of fuel liquid constituted for this purpose.
It is to allow these times that it is necessary to provide on the height of the tube d, either a slot or a series of holes allowing the reserve of fuel liquid contained in said tube and in the annular space between the tubes <I> d </I> and h, to shoot out through the orifice c.
However, it is necessary to provide certain provisions so that this supply of liquid fuel does not destroy the accuracy of the correction of the gas mixture, that is to say the automaticity. To this end, it is necessary to compensate for the drop in the level of fuel liquid in the tube d, which determines a loading of the nozzle or released hole ca f, by an additional correcting device.
If we take into account that the curve of the flow rate of a liquid under load is represented as shown in fig. 5, the flow being proportional to the square root of the head height, we realize that the theoretical shape of the passage of the air, that is to say of the window or of the holes provided on the tube d , must be that which is represented in s in fig. 6, this figure corresponding to a development of the tube, a generatrix of which would coincide with the axis o-x.
Instead of providing on the surface of the tube a window or slot having the section indicated in s, fig. 6, it is preferable to adopt the position shown in fig. 7, that is to say to place after the hole g1 a whole series of holes g2, g3, etc. whose diameter is decreasing, the ratio between the diameter of a hole and the corresponding given gold of the; curve between the axis o'-x 'and said curve being constant.