BRPI1101895A2 - conjunto de base para trava de suporte de estepe - Google Patents

Abstract

CONJUNTO DE BASE PARA TRAVA DE SUPORTE DE ESTEPE. A presente invenção refere-se a um sistema que compreende um primeiro dispositivo de base (100) e um segundo dispositivo de base (200) que quando associados são capazes de prover posicionamentos diferentes entre dois componentes de trava (12) de um suporte de estepe veicular (500) de forma a possibilitar um ajuste entre os componentes de trava (12). O sistema é aplicado especificamente nos suportes de estepe (500) pivotáveis, localizados na parte traseira de um veículo, e sua função é permitir o travamento deste suporte (500) à estrutura do veículo (300) garantindo o alinhamento dos componentes de trava (12).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONJUNTO DE BASE PARA TRAVA DE SUPORTE DE ESTEPE".

A presente invenção refere-se a um sistema dotado de dois dis- positivos capazes de prover mobilidade ao posicionamento entre componen- tes de trava de um suporte de estepe veicular.

Descrição do estado da técnica

Pneus de estepe ou rodas sobressalentes são objetos que com- preendem uma roda dotada de seu respectivo pneu, que por vezes é de menor dimensão que o pneu utilizado no automóvel. O estepe tem como função ser utilizado em situações de emergência quando um dos pneus ou rodas de um veículo é danificado, necessitando de substituição para que o automóvel possa continuar a sua marcha.

Os estepes podem estar acondicionados/localizados em diferen- tes regiões de um veículo. O estado da técnica revela automóveis com este- pes localizados sobre o teto, sob o assoalho, dentro do porta-malas e, na- queles veículos com um visual mais aventureiro, fixado ou adjacente à porta traseira do veículo.

Quando o estepe é localizado na porção traseira externa do veí- culo, pode ser fixado diretamente à Iataria da porta ou acoplado a uma peça denominada suporte de estepe, peça essa que se sobrepõe à porta sem estar associada à sua superfície de modo permanente. Assim, o suporte de estepe é geralmente compreendido por um braço metálico, pivotável em uma peça da estrutura ou Iataria do veículo, tal como uma das extremidades longitudinais do para-choque traseiro. Este braço metálico é capaz de se distanciar radialmente do centro da porta traseira através de uma dobradiça que mantém o suporte conectado ao corpo do automóvel.

Para que o suporte de estepe não se movimente inadvertidamen- te, são necessários meios de travamento capazes de manter o suporte a- comodado em uma posição estável em relação à porta traseira ou carroceria do veículo.

Como regra geral, as fechaduras de travamento de veículos utili- zadas em portas, capôs e tampas de porta-malas são compostas de duas partes: (i) um componente estático, geralmente compreendido por um pino ou anel, e (ii) um componente móvel em forma de trava, que possibilita a imobilização deste pino ou anel através de peças articuláveis, molas e/ou outros acessórios. Via de regra, muitos veículos equipados com estepe po- sicionado em um suporte externo traseiro utilizam uma fechadura análoga para realizar o travamento dessa peça.

Tanto o componente móvel quanto o componente estático da tra- va necessitam de bases de fixação capazes de os fixar às estruturas dos elementos cujo travamento se deseja efetuar (doravante denominados ele- mentos traváveis), analogamente à situação entre um batente e uma porta.

No caso de veículos automotores em geral e na fixação de este- pes externos em particular, as bases de fixação são caixas e suportes metá- licos que intermedeiam o contato entre os elementos traváveis e os compo- nentes de trava, possibilitando a fixação entre estes elementos através de parafusos, rebites ou solda.

Em suma, o componente de trava, quer seja móvel ou estático, é fixado primeiramente a uma base de fixação que, por sua vez, se conecta ao elemento cujo travamento se tem a responsabilidade de efetuar, fazen- do-o através de meios secundários apropriados, tais como, por exemplo, parafusos.

Em algumas aplicações industriais, bases de fixação que propor- cionam a união entre um componente de trava e uma porta ou batente, pos- sibilitam uma flexibilidade no posicionamento relativo entre os componentes de trava. Esta flexibilidade é necessária para facilitar a instalação dos com- ponentes de trava em ambos os elementos traváveis, tornando assim possí- vel o ajuste no posicionamento entre a parte móvel da trava e a parte estáti- ca da trava após a fixação destas aos elementos traváveis.

É muito comum no estado da técnica a utilização de bases de fi- xação com placas dotadas de orifícios prolongados que permitem o deslo- camento de parafusos ou outros elementos de fixação que proporcionam ajuste no posicionamento entre a base de fixação e o elemento travável. Tais configurações são freqüentes em diferentes aplicações industriais que incluem, por exemplo, partes de veículos automotores tais como portas e capôs automotivos.

Um exemplo deste tipo de base de fixação é o dispositivo revela- do no documento US 1,634,814, que compreende uma trava aplicável a por- tas, capôs e porta-malas de veículos, cuja estrutura revela uma complexa combinação de elementos mecânicos, que permitem a mobilidade no posi- cionamento desta base de fixação em relação aos elementos traváveis.

Tal dispositivo compreende uma série de placas metálicas forja- das e perfuradas que, em combinação com outras peças de geometrias dis- tintas, possibilitam o deslocamento horizontal e vertical de um componente de trava em relação à base de fixação.

Alguns objetivos alcançados com esta técnica anterior são a di- minuição do custo e maior simplicidade na fabricação das travas automoti- vas. Entretanto, tal dispositivo não possui uma configuração simples que possibilite a fácil adaptação do posicionamento entre os componentes de trava do veículo, não se mostrando também apto à aplicação em travas de suporte de estepe.

No caso específico de suportes de estepes veiculares, é grande a necessidade de um dispositivo que permita uma flexibilidade no posiciona- mento dos componentes de trava em relação à porta traseira e à extremida- de do suporte de estepe, sendo este dispositivo de fácil e rápido manuseio. Tal necessidade de uma trava de posicionamento ajustável, faz-se presente tanto na montagem/fabricação do veículo quanto nos processos de manu- tenção veiculares, tal como pode ser percebido a seguir. No que se refere aos inconvenientes na montagem/fabricação do

veículo, estes problemas existem devido à dificuldade de se alcançar uma margem extremamente reduzida de tolerância dimensional nas peças e componentes automotivos. Tal dificuldade, por sua vez, interfere diretamen- te na posição relativa entre as peças e componentes veiculares, bem como no encaixe e travamento das mesmas.

Em outras palavras, como dois componentes de trava correspon- dentes são sempre instalados em partes diferentes de um veículo, existe sempre a possibilidade destes componentes não alcançarem um alinhamen- to preciso devido ao referido problema de tolerância dimensional encontrado nas peças veiculares.

Por outro lado, a necessidade de uma trava dotada de um siste- ma de posicionamento flexível para suportes de estepe, existe não apenas na montagem/fabricação dos veículos, mas também nos processos de ma- nutenção e utilização do automóvel. Esta necessidade tem origem nas for- ças e momentos sofridos pelo suporte de estepe durante sua utilização.

Devido a seu comprimento alongado (por volta de 0,5 m) e ao pe- so elevado dos estepes (que podem chegar a 30 Kg) as forças sofridas pelo suporte de estepe durante a utilização do veículo são relativamente altas, podendo danificar a estrutura do suporte, desalinhando o componente de travamento localizado no suporte e o componente de travamento localizado na traseira do veículo.

Quando o suporte de estepe se desalinha em relação à porta tra- seira do veículo, é necessário que sejam feitas modificações nos componen- tes de trava ou na própria estrutura do suporte para que estes se adéquem à nova posição do suporte em relação à porta traseira. Tais modificações podem envolver a troca de componentes avariados, um trabalho de reali- nhamento do suporte ou uma adaptação em um componente de trava, vi- sando adequar o posicionamento dos componentes de trava à nova posição do suporte em relação à porta traseira.

O estado da técnica revela uma técnica anterior que compreende uma base de fixação, de posicionamento flexível, cuja aplicação se dá em suportes de estepes automotivos. O documento US 4.817.834 revela um suporte de estepe montado em um para-choque traseiro de um veículo com um mecanismo de trava capaz de reter o suporte frente a sua porta traseira. O suporte revela, em uma de suas extremidades, uma dobradiça acoplável ao para-choque do automóvel para permitir a sua movimentação radial. Na extremidade oposta, este suporte revela um componente de trava móvel que se conecta a um componente de trava estático que, por sua vez, está preso à porta traseira do veículo. O componente de trava estático, que apresenta uma forma de gancho, é fixado à porta traseira do veículo da seguinte maneira: inicialmen- te a trava é fixada a uma primeira placa metálica que, por sua vez, é fixada a uma segunda placa que se conecta à porta do veículo por meio de outros elementos de fixação (tal como rebites ou parafusos). Em uma configuração preferencial deste documento de técnica anterior, a fixação entre as referi- das placas é realizada através de parafusos, que podem se deslocar ao lon- go de frestas verticais localizadas na segunda placa, possibilitando uma mobilidade entre estes objetos previamente à sua efetiva fixação. Esta con- figuração permite a alteração da posição da trava de gancho em relação à porta traseira do veículo no sentido vertical, visando um ajuste de trava após o acoplamento da dobradiça do suporte no para-choque.

Contudo, apesar de esta técnica anterior revelar uma base de fi- xação que permite flexibilidade no posicionamento do componente de trava em relação ao veículo, este dispositivo não revela um sistema que permita fácil adaptação, ou que possa ser rapidamente reconfigurado por forma a alinhar de modo célere o posicionamento dos componentes de trava con- forme a necessidade pertinente.

Portanto, resta claro que as técnicas anteriores existentes não compreendem ainda uma trava de suporte de estepe veicular dotada de ba- ses de fixação que proporcionem flexibilidade no posicionamento dos com- ponentes de trava em relação aos elementos traváveis e que possa ser ajus- tada facilmente, não apenas durante a fabricação do veículo, mas a qual- quer momento, mesmo após iniciado seu uso, realizando-o com relativa simplicidade e facilidade de manuseio.

Objetivos da invenção

A presente invenção tem por objetivo propor um conjunto de base para trava de suporte de estepe capaz de solucionar o problema com o de- salinhamento entre os componentes de trava de suporte de estepe, desali- nhamento esse que impede o travamento eficiente do suporte na estrutura do veículo, sendo que a presente solução pode ser utilizada não apenas durante a montagem de um veículo, mas também durante sua comercializa- ção e após iniciado seu uso.

Breve descrição da invenção

Os objetivos da presente invenção são alcançados por um con- junto de base para trava de suporte de estepe de veículos automotores compreendendo um primeiro dispositivo de base e um segundo dispositivo de base, o primeiro dispositivo de base possuindo pelo menos uma projeção para travamento e o segundo dispositivo de base possuindo pelo menos dois recessos para travamento, sendo que um dos dispositivos de base é associável ou à estrutura de um veículo ou ao suporte de estepe e a coope- ração da projeção com cada um dos recessos de travamento, confere uma posição relativa diferente do primeiro dispositivo de base em relação ao se- gundo dispositivo de base.

Descrição resumida dos desenhos

A presente invenção será, a seguir, mais detalhadamente descrita com base em um exemplo de execução representado nos desenhos. As figuras mostram:

Figura 1 - é uma vista superior, do conjunto de base da presente invenção revelando suas possíveis modalidades de aplicação.

Figura 2 - é uma vista em perspectiva do segundo dispositivo de base da presente invenção.

Figura 3 - é uma vista em perspectiva de corte longitudinal do se- gundo dispositivo de base da presente invenção.

Figura 4 - é uma vista frontal do segundo dispositivo de base da presente invenção.

Figura 5 - é uma vista superior do primeiro dispositivo de base da presente invenção.

Figura 6 - é uma vista traseira em perspectiva de um veículo do- tado de um conjunto de base para trava de suporte de estepe de acordo com uma configuração preferencial da presente invenção.

Figura 7 - é uma vista em perspectiva do conjunto de base da presente invenção.

Figura 8 - é uma vista em perspectiva de uma configuração pre- ferencial da presente invenção revelando parte de um suporte de estepe fazendo uso do conjunto de base.

Figura 9 - é uma vista lateral de uma configuração preferencial da presente invenção revelando parte de um suporte de estepe fazendo uso do conjunto de base.

Figura 10 - é uma vista superior de uma configuração preferenci- al da presente invenção revelando parte de um suporte de estepe fazendo uso do conjunto de base.

Descrição detalhada das figuras

A presente invenção diz respeito a um mecanismo acoplável ao suporte de um estepe 500 ou à estrutura 300 de um veículo, a referida es- trutura 300 do veículo compreendendo uma porta traseira 11 e um para- choque traseiro 7 tal como revelado pela figura 6. Em uma das configura- ções preferenciais, o mecanismo se encontra associado ao suporte de este- pe 500 (vide figuras 6, 8, 9 e 10). Tal mecanismo acoplável será denomina- do doravante de conjunto de base 400, sendo aplicável em trava de suporte de estepe 500.

Mais particularmente, a presente invenção visa resolver os referi- dos problemas do estado da técnica, ou seja, eliminar as eventuais falhas de alinhamento entre os componentes de trava 12 do suporte de estepe 500.

Tais dificuldades, são solucionadas pela presente invenção atra- vés de um conjunto de base 400 (vide figuras 1 e 7) que compreende duas peças distintas, são elas um primeiro dispositivo de base 100 e um segundo dispositivo de base 200. Tais dispositivos de base 100,200 juntos apresen- tam a função de intermediar o contato entre um dos componentes de trava 12 e um dos elementos traváveis (ou seja, o suporte de estepe 500 ou a estrutura 300 do veículo).

Um primeiro dispositivo de base 100 é associado a um segundo dispositivo de base 200 de tal forma que esta união é realizada através de um sistema que disponibiliza a mobilidade de um dos dispositivos de base 100,200 em relação ao outro. Esta mobilidade tem como finalidade ajustar o posicionamento relativo entre o componente de trava 12 localizado na estru- tura do veículo 300 e o componente de trava 12 localizado no suporte de estepe 500.

O primeiro dispositivo de base 100 é capaz de deslizar sobre o segundo dispositivo de base 200 visando alterar a posição de um compo- nente de trava 12 associado a um dos dispositivos de base 100, 200, até que este se alinhe com o outro componente de trava 12 associado à estrutu- ra do veículo 300 ou ao suporte de estepe 500. Este deslocamento, por conseguinte, possibilita um travamento adequado do suporte de estepe 500 na traseira de um veículo, solucionando desta forma os problemas de ali- nhamento do estado da técnica.

A presente invenção permite diversas configurações alternativas tendo por base o mesmo conceito. Tal como definido em pormenores adian- te, o foco central da presente invenção compreende um sistema de associa- ção entre dois dispositivos 100 e 200 diferentes cuja função conjunta é pro- ver mobilidade ao posicionamento de um dos componentes de trava 12 en- volvidos no travamento de um suporte de estepe veicular 500 (vide figura 1 e 6).

Com base nesse entendimento, podem ser concebidas várias configurações diferentes utilizando este mesmo conceito. Tal como revelado nas figuras 1, 8, 9 e 10, tanto o primeiro dispositivo de base 100 quanto o segundo dispositivo de base 200 podem estar associados diretamente a qualquer membro 25, sendo que os mais relevantes são:

I. um componente de trava 12 estático (ex. um pino);

II. um componente de trava 12 móvel (parte de uma trava dotada de peças móveis);

III. a estrutura do veículo 300; ou

IV. o suporte de estepe 500;

Dentre todas as possibilidades cabíveis, o único denominador comum entre as possíveis configurações da presente invenção, em termos de associação entre os referidos membros 25, é que o primeiro dispositivo de base 100 deve necessariamente estar associado ao segundo dispositivo de base 200, tal como revelam as definições adiante.

Com relação aos tipos de associações que podem ser realizadas entre estes membros 25, a única associação definida em detalhes nesta invenção diz respeito à associação entre o primeiro dispositivo de base 100 e o segundo dispositivo de base 200. Quanto às outras associações, tal co- mo a associação entre primeiro dispositivo de base 100 e a estrutura do veí- culo 300 (quando esta configuração construtiva existir), não são especifica- das neste relatório e podem compreender não apenas os modelos de asso- ciação já compreendidos no estado da técnica (tais como rebites, parafusos, adesivos, soldas e grampos), como também quaisquer outros modelos cabí- veis capazes de desempenhar a mesma função, desde que estes não modi- fiquem o conceito principal apresentado por esta invenção.

Tendo sido introduzida a invenção de uma forma generalizada e tendo sido apresentadas diversas formas de concretização e configurações diferentes originárias de um mesmo conceito principal, são a seguir revela- dos, em detalhes, cada elemento do sistema de união entre o primeiro dis- positivo de base 100 e o segundo dispositivo de base 200, isto é, o foco principal da presente invenção.

Tal como revelado anteriormente a presente invenção compreen- de dois dispositivos diferentes que quando acoplados/associados permitem uma mobilidade relativa entre suas estruturas.

Um destes dispositivos, o primeiro dispositivo de base 100, com- preende, de modo preferencial, mas não obrigatório, uma porção plana 8 dotada de pelo menos uma projeção 1 que se estende além de uma aresta localizada em uma de suas extremidades (vide figura 5). O outro dispositivo, o segundo dispositivo de base 200, apresenta pelo menos uma região cuja secção define um perfil em forma de "U" 10 dotada de uma pluralidade de recessos 2 correspondentes à projeção 1 do primeiro dispositivo 100, estan- do estes recessos 2 dispostos linearmente na extremidade interna 9 desta região de perfil em forma de "U" 10 (vide figuras 2 e 3 e 4).

A função dos recessos 2 e da projeção 1 é, tal como referido, proporcionar um ajuste no posicionamento entre os dispositivos de base 100,200 em um número específico de posições diferentes predefinidas, sendo a distância entre essas posições determinada pela separação dos recessos 2 dentro da extremidade interior 9 do segundo dispositivo 200.

Em uma configuração preferencial, existem cinco recessos 2 no interior do segundo dispositivo de base 200 localizados à distância de 0,35 mm um do outro, que possibilitam destarte um deslocamento ao longo de um curso total de 1,4 mm em um dos possíveis sentidos de movimento. Al- ternativamente, o segundo dispositivo de base 200 pode compreender um número de recessos 2 qualquer, conquanto que seja superior a dois.

Ambos os dispositivos de base 100,200 também são dotados de cavidades passantes 5 que permitem a penetração de elementos de ligação passantes (preferencialmente parafusos) que atravessam ambas as estrutu- ras, possibilitando uma associação estável entre elas. Estes elementos de ligação (não revelados pelas figuras) podem ser qualquer um que apresente a capacidade de reter os dispositivos de base 100,200 em uma posição constante, após efetuado um ajuste de posicionamento entre estas peças.

Sem os elementos de ligação, não haveria estabilidade no posi- cionamento relativo entre os componentes de trava 12 durante o tempo normal de uso do veículo e suporte 500. Esta falta de estabilidade, por sua vez, acarretaria em um travamento ineficaz do suporte de estepe 500, o que não é desejado. Em outras palavras, os ditos elementos de ligação passan- tes permitem ser afrouxados quando se deseja alterar o posicionamento en- tre os dispositivos de base 100,200 e apertados quando os dispositivos 100,200 alcançam o posicionamento desejado, resultando em uma posição estável entre os dispositivos de base 100,200 durante a utilização do veícu- lo.

Ademais, note-se que tanto as cavidades passantes 5 do primeiro dispositivo de base 100 quanto as cavidades passantes 5 do segundo dis- positivo de base 200 podem apresentar perfis substancialmente retangula- res, consistindo em formatos alongados cuja largura se encontra em valores entre o diâmetro do corpo do parafuso e o diâmetro da cabeça do parafuso (ou outro elemento de ligação similar). Tais cavidades passantes 5, quando dotadas de formato alongado, permitem o deslocamento dos parafusos em seu interior, admitindo o travamento dos dispositivos de base 100,200 em pelo menos duas posições diferentes.

Em uma possível configuração, a aresta de uma das extremida- des do primeiro dispositivo de base 100, que compreende a projeção 1, de- fine determinada inclinação 3, determinada por um ângulo a, com o corpo deste mesmo dispositivo. Tal inclinação 3 corresponde a uma inclinação 3', determinada pelo mesmo ângulo α anteriormente referido, na superfície da extremidade interna 9 do segundo dispositivo de base 200 (vide figuras 3 e 5).

Devido a esta configuração, dotada de elementos analogamente inclinados, os dispositivos de base 100,200, quando associados entre si, permitem uma movimentação não apenas em um único sentido, mas em dois sentidos diferentes, sendo que estes dois sentidos de movimentação definem um angulo reto entre si. Desta forma, quando o segundo dispositivo de base 200 desliza em relação ao primeiro dispositivo de base 100, eles se movem não apenas em um sentido transversal entre suas estruturas, mas também em um sentido longitudinal.

Em outra possível configuração, o primeiro dispositivo de base 100 apresenta marcações de referência 4 em sua superfície externa que são reveladas conforme o segundo dispositivo de base 200 se desloca so- bre sua estrutura, indicando desta maneira o posicionamento do segundo dispositivo de base 200 em relação ao primeiro dispositivo de base 100. E- vidente que estas marcações de referência 4 podem compreender algaris- mos arábicos ou romanos ou quaisquer símbolos ou marcações adequados que sejam capazes de indicar o posicionamento do primeiro dispositivo de base 100 em relação ao segundo dispositivo de base 200, tal como no e- xemplo da figura 5, representados pelos caracteres "χ χ χ" inscritos no pri- meiro dispositivo de base 100.

Por fim, note-se que todas as características supracitadas, com- preendidas pelos dispositivos de base 100,200, quando associadas, permi- tem o ajuste na trava do suporte de estepe veicular 500 por forma a adequar o posicionamento entre dois componentes de trava 12.

Tais características ainda estão sujeitas às seguintes alterações construtivas, que não alteram o conceito da presente invenção, mas com- preendem variações à forma física de suas estruturas. Estas características alternativas que não limitam o escopo da presente invenção, constituindo apenas formas ilustrativas de concretizações, reveladas a seguir:

I. O primeiro dispositivo de base 100 pode compreender não a- penas uma única projeção 1, mas dois ou mais destes perfis, cuja função em conjunto é a mesma função individual da projeção 1 apresentada em

disposição unitária na configuração preferencial desta invenção.

II. As inclinações 3,3' dos dispositivos de base 100 e 200 podem definir uma variedade ilimitada de inclinações 3,3' com suas próprias estru- turas, desde que uma inclinação 3 sempre corresponda à inclinação 3' aná- loga, ou seja, desde que ambas as inclinações 3,3' definam substancial-

mente um mesmo ângulo α (vide figuras 3 e 5).

III. A disposição espacial do conjunto de base 400 em relação ao corpo do veículo pode ser orientada por forma a prover uma mobilidade ora vertical, ora horizontal dos componentes de trava 12. Em outras palavras, o conjunto de base 400 pode estar disposto em um plano paralelo ou perpen-

dicular em relação ao plano de referência que define o chassi do veículo.

Cumpre notar ainda que, o conjunto de base 400 da presente in- venção pode ser utilizado não apenas durante a fabricação do veículo em uma linha de montagem, mas também em uma concessionária ou até mes- mo em um processo de manutenção efetuado após a compra do veículo.

Esta característica evidencia desta forma a utilidade dos dispositivos da pre- sente invenção não apenas durante os processos de fabricação do veículo, mas também durante sua comercialização e ao longo de toda a sua vida útil, eliminando-se assim, definitivamente, a problemática anteriormente existente.

Tendo sido descrito um exemplo de concretização preferido, deve

ser entendido que o escopo da presente invenção abrange outras possíveis variações, sendo limitado tão somente pelo teor das reivindicações apensas, aí incluídos os possíveis equivalentes.

Claims (7)

1. Conjunto de base (400) para trava de suporte de estepe (500) de veículos automotores, caracterizado pelo fato de que compreende um primeiro dispositivo de base (100) e um segundo dispositivo de base (200), o primeiro dispositivo de base (100) possuindo pelo menos uma projeção (1) para travamento e o segundo dispositivo de base (200) possuindo pelo me- nos dois recessos (2) para travamento, sendo que: - um dos dispositivos de base (100 e 200) é associável ou à es- trutura (300) de um veículo ou ao suporte de estepe (500); e - a cooperação da projeção (1) com cada um dos recessos (2) de travamento, confere uma posição relativa diferente do primeiro disposi- tivo de base (100) em relação ao segundo dispositivo de base (200).

2. Conjunto de base (400) de acordo com a reivindicação 1, ca- racterizado pelo fato de que o segundo dispositivo de base (200) apresenta pelo menos uma região de secção transversal em forma de "U" (10).

3. Conjunto de base (400) de acordo com as reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo de base (100) é dotado de um perfil onde uma de suas arestas define uma primeira inclinação (3) capaz de acomodar uma segunda inclinação (3') localizada no interior do segundo dispositivo de base (200).

4. Conjunto de base (400) de acordo com as reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo de base (100) e/ou o segundo dispositivo de base (200) é dotado de pelo menos duas cavidades passantes (5), de formato substancialmente retangular capazes de possibili- tar o deslocamento de parafusos em seu interior.

5. Conjunto de base (400) de acordo com as reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o primeiro dispositivo de base (100) compre- ende em sua superfície externa marcações de referência (4) indicadoras do posicionamento do primeiro dispositivo de base (100) em relação ao segun- do dispositivo de base (200).

6. Conjunto de base (400) de acordo com as reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que é configurado para permitir o ajuste vertical no posicionamento de componentes de trava (12).

7. Conjunto de base (400) de acordo com as reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que é configurado para permitir o ajuste horizontal no posicionamento de componentes de trava (12).