BRPI0909830B1

BRPI0909830B1 - Unidade de potência veicular

Info

Publication number: BRPI0909830B1
Application number: BRPI0909830-5A
Authority: BR
Inventors: Chikashi Takiguchi; Chiharu Okawa
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2008-03-25
Filing date: 2009-02-20
Publication date: 2019-02-19
Also published as: JP5301183B2; WO2009119209A1; CO6300807A2; CN101960175B; AR070724A1; BRPI0909830A2; JP2009236127A; CN101960175A

Abstract

unidade de potência veicular. a presente invenção refere-se a uma unidade de potência veicu- lar que inclui um motor de combustão interna e uma transmissão tipo correia continuamente variável, que é montada em um veículo, de modo que um virabrequim seja voltado na direção de largura do veículo, a transmissão tipo correia continuamente variável seja efetivamente resfriada por uma estrutura de guia de ar que tem tamanho pequeno, é leve e pode ser fabricada a baixo custo. uma caixa de transmissão 63 que aloja a transmissão continuamente variável 23 tem: uma caixa de transmissão interna 63a montada em um cár- ter de maneira integral ou separada do cárter, e que cobre a transmissão continuamente variável 23 de um lado interno em relação a uma direção de largura do veículo; uma caixa de transmissão externa 638 que cobre a transmissão continuamente variável 23 de uma lateral externa em relação à direção da largura do veículo; uma placa de guia de ar 72 disposta em uma lateral externa da transmissão continuamente variável 23 em relação à dire- ção da largura do veículo e que divide o espaço interno da caixa de trans- missão 63 em uma câmara de transmissão 73 e uma câmara de guia de ar 7 4; uma primeira passagem de ar 115 formada na caixa de transmissão ex- terna 638 e configurada para introduzir o ar externo na câmara de guia de ar 7 4; e uma segunda passagem de ar 116 formada na placa de guia de ar 72 para introduzir o ar na câmara de guia de ar 7 4 na câmara de transmissão 73.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para UNIDADE DE POTÊNCIA VEICULAR.

Campo da Técnica [001] A presente invenção refere-se a uma unidade de potência veicular dotada de uma estrutura de entrada de ar de refrigeração para refrigerar uma transmissão tipo correia continuamente variável de um veículo, tal como, uma motocicleta.

Antecedentes da Técnica [002] Conhece-se uma unidade de potência veicular na qual uma câmara de guia de ar em que o ar externo é introduzido, é formada entre uma caixa de transmissão externa que cobre uma lateral externa de uma transmissão tipo correia continuamente variável e uma cobertura de caixa de transmissão externa que cobre a caixa de transmissão externa do lado de fora, e em que o ar de refrigeração é tomado no interior de uma câmara de transmissão tipo correia continuamente variável a partir da câmara de guia de ar através de uma entrada formada na caixa de transmissão externa nas proximidades de uma polia acionada (por exemplo, vide Documento de Patente 1). No Documento de Patente 1, a câmara de guia de ar é disposta fora da caixa de transmissão externa. Para evitar que a unidade de potência se projete lateralmente enquanto assegura uma capacidade requerida da câmara de guia de ar em tal configuração, a caixa de transmissão externa tende a ter um formato complicado ao longo da transmissão tipo correia continuamente variável, levando ao aumento no peso da unidade de potência e aumento no custo de fundição da caixa de transmissão externa, etc.

[003] [Documento de Patente 1] JP 2006-274914 A (Figura 2)

Descrição da Invenção

Problemas a Serem Solucionados pela Invenção [004] Para atender os problemas básicos acima, a presente

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2/28 invenção proporciona uma unidade de potência veicular que pode refrigerar efetivamente uma transmissão tipo correia continuamente variável adotando-se uma estrutura de guia de ar que é relativamente leve e pode ser formada com um custo reduzido comparado com a estrutura de guia de ar que usa uma cobertura de caixa de transmissão externa que cobre a caixa de transmissão externa mencionada acima do lado de fora.

Meios para Solucionar os Problemas Apresentados [005] A presente invenção é produzida para superar as desvantagens mencionadas acima, e a invenção proporciona uma unidade de potência veicular que compreende: um motor de combustão interna; uma transmissão tipo correia continuamente variável proporcionada em uma lateral de um virabrequim do motor de combustão interna, a transmissão continuamente variável que inclui um eixo de polia de acionamento acionado pelo virabrequim e um eixo de polia acionada cujos eixos são dispostos paralelos ao virabrequim, e uma correia estendida e enrolada ao redor de uma polia de acionamento e uma polia acionada montada tanto no dito eixo de polia de acionamento, como no eixo acionado, respectivamente; e uma caixa de transmissão que envolve a transmissão tipo correia continuamente variável; a caixa de transmissão que inclui: uma caixa de transmissão interna montada em um cárter do motor de combustão interna para cobrir a transmissão tipo correia continuamente variável a partir de um lado interno em relação a uma direção de virabrequim; e uma caixa de transmissão externa que cobre a transmissão tipo correia continuamente variável a partir de uma lateral externa em relação à direção de virabrequim, sendo que a caixa de transmissão externa é formada por fundição; sendo que a unidade de potência compreende adicionalmente: uma placa de guia de ar disposta em uma lateral externa da transmissão tipo correia continuamente variável em relação

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3/28 à direção de virabrequim e que divide um espaço interno da caixa de transmissão em uma câmara de transmissão e uma câmara de guia de ar; uma primeira passagem de ar formada na caixa de transmissão externa e configurada para introduzir o ar externo através desta na câmara de guia de ar; e uma segunda passagem de ar formada na placa de guia de ar e configurada para introduzir o ar na câmara de guia de ar na câmara de transmissão.

[006] Na invenção, a placa de guia de ar é preferencialmente formada em um formato que cobre aproximadamente toda a superfície interna da caixa de transmissão externa, conforme observado na direção de virabrequim.

[007] Em uma modalidade preferida da invenção, o eixo de polia acionada se estende além da polia acionada, e a placa de guia de ar tem um furo que permite a penetração do eixo de polia acionada através deste.

[008] Em uma modalidade preferida da invenção, o eixo de polia de acionamento é montado em um veículo para ser voltado na direção da largura do veículo, a polia acionada é posicionada na parte traseira da polia de acionamento, em relação a uma direção de avanço de veículo, e a primeira passagem de ar é posicionada adjacente à polia acionada, e a segunda passagem de ar é posicionada adjacente à polia de acionamento.

[009] Em uma modalidade preferida da invenção, um estribo no qual um motociclista coloca sua perna é disposto fora da caixa de transmissão externa em relação à direção da largura do veículo.

[0010] Em uma modalidade preferida da invenção, um ar de refrigeração é introduzido na câmara de guia de ar para passar através de uma porção inferior da câmara de guia de ar.

[0011] Em uma modalidade preferida da invenção, a primeira passagem de ar é disposta em uma porção superior traseira da unidade

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4/28 de potência, e comunica-se através de um duto com um filtro de ar de refrigeração de transmissão tipo correia continuamente variável disposto em uma cobertura de corpo proporcionada na parte traseira da unidade de potência.

[0012] Em uma modalidade preferida da invenção, a caixa de transmissão externa é sustentada de maneira fixa em um entre o cárter e a caixa de transmissão interna, e a placa de guia de ar é sustentada de maneira fixa na caixa de transmissão externa.

Efeito da Invenção [0013] De acordo com a presente invenção, em vez de introduzir o ar fornecido a partir da primeira passagem de ar diretamente na câmara de transmissão, o ar é primeiramente introduzido na câmara de guia de ar e é fornecido para a segunda passagem de ar e, portanto, o grau de liberdade na disposição da passagem de ar pode ser aumentado. Ademais, a placa de guia de ar é formada dentro da caixa de transmissão externa e a câmara de guia de ar é formada entre a placa de guia de ar e a caixa de transmissão externa. Portanto, comparada com a estrutura conhecida que proporciona adicionalmente uma cobertura fora da caixa de transmissão externa, requer-se que o formato dos elementos tenha uma determinada espessura de parede, devido ao fato de ser uma fundição, pode se tornar simples, de modo que os elementos possam ser facilmente formados por fundição e o peso e o custo dos elementos possam ser reduzidos.

[0014] Quando a placa de guia de ar forma a câmara de guia de ar ao longo de aproximadamente toda a superfície interna da caixa de transmissão externa, conforme observado em vista lateral, é possível assegurar uma capacidade requerida da câmara de guia de ar.

[0015] Quando o furo que permite a penetração da extensão da polia acionada através deste é formado na placa de guia de ar, a placa de guia de ar não se projeta para fora e a caixa de transmissão externa

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5/28 também não se projeta para fora, de modo que o tamanho grande da unidade de potência possa ser evitado.

[0016] Quando a primeira passagem de ar é proporcionada na posição que fica na parte traseira da transmissão tipo correia continuamente variável na direção de avanço de veículo, as partículas flutuantes de aproximação de areia e/ou poeira dificilmente são introduzidas na passagem de ar. Ademais, quando a primeira passagem de ar e a segunda passagem de ar são dispostas de uma maneira espaçada uma da outra, as partículas de areia e/ou poeira que entram na primeira passagem de ar caem dentro da câmara de guia de ar antes de alcançar a segunda passagem de ar.

[0017] Quando um estribo no qual um motociclista coloca sua perna é disposto fora da caixa de transmissão externa em relação à direção da largura do veículo, o calor da transmissão tipo correia continuamente variável é bloqueado pela câmara de guia de ar e, portanto, um motociclista não sente calor em sua perna, de modo que o conforto do usuário seja aumentado.

[0018] Quando o ar de refrigeração é introduzido na câmara de guia de ar e é produzido para passar através da porção inferior da câmara de guia de ar, as partículas de areia e/ou poeira caem de maneira adicionalmente fácil dentro da câmara de guia de ar.

[0019] Quando o filtro de ar de refrigeração de transmissão tipo correia continuamente variável é usado, é possível bloquear seguramente a intrusão de poeira e/ou areia na transmissão tipo correia continuamente variável.

[0020] Quando a placa de guia de ar é sustentada de maneira fixa na caixa de transmissão externa, a placa de guia de ar pode ser facilmente fixa.

Breve Descrição dos Desenhos [0021] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta na qual se

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6/28 monta uma unidade de potência, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0022] A Figura 2 é uma vista lateral direita da unidade de potência. [0023] A Figura 3 é uma vista em corte transversal desenvolvida tomada ao longo da linha III-III na Figura 2.

[0024] A Figura 4 é uma vista em corte transversal desenvolvida tomada ao longo da linha IV-IV na Figura 2.

[0025] A Figura 5 é uma vista em corte transversal longitudinal da lateral direita de uma caixa de transmissão externa, tomada ao longo de um plano entre uma parede externa da caixa de transmissão externa e uma placa de guia de ar.

[0026] A Figura 6 é uma vista em corte lateral esquerda de uma superfície de acoplamento lateral esquerda da caixa de transmissão externa e dentro de uma câmara de transmissão.

[0027] A Figura 7 é uma vista lateral direita que mostra uma superfície de acoplamento lateral direita de uma caixa de transmissão interna e o interior da câmara de transmissão.

[0028] A Figura 8 é uma vista que mostra superfície direita de um cárter direito e o interior de uma câmara de embreagem centrífuga.

[0029] A Figura 9 é uma vista que mostra uma superfície direita de um cárter esquerdo, e o interior de uma câmara de manivela, uma câmara de engrenagem de redução e uma câmara de engrenagem de mecanismo de arranque.

[0030] A Figura 10 é uma vista em elevação lateral esquerda do cárter esquerdo.

[0031] A Figura 11 é uma vista em corte transversal tomada ao longo da linha XI-XI na Figura 10.

Melhor Modo para Realizar a Invenção [0032] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta 1 na qual se monta uma unidade de potência 20, de acordo com uma modalidade

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7/28 da presente invenção. Nesta motocicleta 1, uma armação de corpo de veículo 2 é constituída por um tubo frontal 3 disposto em uma porção dianteira do corpo de veículo, uma armação principal 4 que se estende a partir do tubo frontal 3 em uma direção para trás e para baixo oblíqua de uma maneira inclinada, um par de suportes de pivô esquerdo e direito 5 fixados em uma porção traseira da armação principal 4 de uma maneira que se estende para baixo, um par de trilhos de assento esquerdo e direito 6, que se estendem obliquamente em uma direção para trás e para cima a partir de uma porção traseira da armação principal 4 nas proximidades de uma porção na frente da posição de fixação dos suportes de pivô 5 e que são curvados em uma porção intermediária destes e se estendem até uma extremidade traseira do veículo, e armações intermediárias 7 que são respectivamente interpostas entre os suportes de pivô 5 e as porções centrais dos trilhos de assento 6.

[0033] Um assento do motociclista 8 é disposto acima do par dos trilhos de assento esquerdo e direito 6 da armação de corpo de veículo mencionada acima 2, e uma porção inferior do assento do motociclista 8 forma uma porção de alojamento 9. Um guidão 10 é sustentado de maneira giratória no tubo frontal 3 a ser montado em uma porção superior dianteira do corpo de veículo.

[0034] Um garfo dianteiro 11 se estende para baixo a partir do guidão 10 e uma roda dianteira 12 é sustentada de maneira giratória na extremidade inferior do garfo dianteiro 11. Um garfo traseiro 14 tem uma extremidade dianteira deste sustentada de maneira articulada e oscilante por um eixo pivô 13 nos suportes de pivô 5 que são dispostos em uma porção central do corpo de veículo. O garfo traseiro 14 se estende para trás. Uma roda traseira 15 é sustentada de maneira giratória em uma porção de extremidade traseira do garfo traseiro 14. Os amortecedores traseiros 16 são interpostos entre uma porção traseira do garfo traseiro 14 e dos trilhos de assento 6.

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8/28 [0035] A unidade de potência 20 é proporcionada em um estado suspenso abaixo da armação principal 4 e na frente dos suportes de pivô 5. Uma porção superior da unidade de potência 20 é suspensa a partir dos suportes 17 que são montados em uma porção central da armação principal 4 de uma maneira que se estende para baixo, e uma porção traseira da unidade de potência 20 é fixada nos suportes de pivô 5 em duas posições. A armação de corpo de veículo 2 é coberta com uma cobertura de corpo feita de resina sintética 18 dividida em diversas seções.

[0036] A unidade de potência 20 é constituída por um motor de combustão interna dianteiro 21 e um dispositivo de transmissão de potência traseiro 22. O motor de combustão interna 21 é um motor de combustão interna de 4 ciclos de cilindro único, em que a porção de cilindro do motor de combustão interna 21 se projeta a partir de uma superfície dianteira de um cárter 25 em tal estado em que a porção de cilindro 10 é amplamente inclinada para frente para assumir uma postura substancialmente horizontal. Para um tubo de entrada 26 que se estende para cima a partir do motor de combustão interna 21, um corpo de borboleta 27 e um filtro de ar entrada de motor de combustão interna 28 são conectados. Ademais, um cano de descarga 29 se estende descendentemente a partir do motor de combustão interna 21, é curvado para trás para se estender para trás e é conectado a um silencioso 30 disposto na lateral direita da roda traseira 15. Uma corrente de transmissão de potência 34 se estende entre uma roda dentada de acionamento 32 que é encaixada em um eixo de saída 31 da unidade de potência 20 e uma roda dentada acionada 33 que é integralmente formada com a roda traseira 15, de modo que a roda traseira 15 possa ser acionada. Os estribos de descanso de pé 122 para o motociclista se estender a partir de ambas as laterais de uma porção inferior da unidade de potência 20. Uma porta de enchimento de óleo

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9/28 de lubrificação 127 é formada em uma superfície lateral esquerda da unidade de potência 20 dentro de um dos estribos de descanso de pé 122, e uma tampa 133 da porta de enchimento de óleo 127 é aplicada na porta 127.

[0037] A Figura 2 é uma vista lateral direita do dispositivo de transmissão de potência 22 da unidade de potência mencionada acima 20. A Figura 2 mostra as posições dos componentes constitucionais principais do dispositivo de transmissão de potência 22, ou seja, as posições de eixos rotacionais, polias e engrenagens. Ademais, um eixo geométrico de cilindro 141 também é mostrado na Figura 2. Um virabrequim 37 do motor de combustão interna 21 é montado em uma porção dianteira do cárter 25. Uma porção que se estende à direita do virabrequim 37 constitui um eixo de polia de acionamento 38 de uma transmissão tipo correia continuamente variável 23. Um eixo de polia acionada 39 da transmissão tipo correia continuamente variável 23 é montado em uma porção traseira do cárter 25. Uma polia de acionamento 40 é montada no eixo de polia de acionamento 38, uma polia acionada 41 é montada no eixo de polia acionada 39 e uma correia V 42 é estendida e enrolada ao redor de ambas as polias.

[0038] Uma embreagem centrífuga molhada 43 que tem um diâmetro substancialmente igual ao diâmetro da polia acionada 41 é montada em uma porção esquerda do eixo de polia acionada 39 da transmissão tipo correia continuamente variável 23. Um mecanismo de engrenagem de redução 24 é constituído por uma engrenagem de saída de embreagem centrífuga 76, um eixo intermediário de mecanismo de engrenagem de redução 45 e trens de engrenagem que são montados na unidade de potência eixo de saída 31.

[0039] Na Figura 2 que mostra a vista lateral do dispositivo de transmissão de potência 22, um mecanismo de arranque 46 é disposto abaixo do cárter 25. O mecanismo de arranque 46 é constituído por um

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10/28 eixo de partida 47 dotado de um braço de partida, trens de engrenagem que são montados em um primeiro eixo intermediário 48 e um segundo eixo intermediário 49, e uma engrenagem acionada por mecanismo de arranque 50 montada no virabrequim 37. Uma bomba de óleo 125 é disposta em uma posição na direção para frente oblíqua para baixo a partir do virabrequim 37. Um motor de partida 108 é montado em uma superfície superior de uma porção dianteira do cárter 25.

[0040] A Figura 3 é uma vista em corte transversal desenvolvida tomada ao longo da linha III-III na Figura 2. Um bloco de cilindro 53, uma cabeça do cilindro 54 e uma cobertura de cabeça do cilindro 55 são sequencialmente dispostas nesta ordem na frente do cárter 25. Um pistão 56 que alterna na parte interna de um orifício de cilindro 53a do bloco de cilindro 53 é conectado ao virabrequim 37 por meio de uma biela 57.

[0041] O motor de combustão interna 21 adota um sistema de válvula tipo SOHC. Um mecanismo de operação de válvula 58 é disposto dentro da cobertura de cabeça do cilindro 55, e o mecanismo de operação de válvula 58 é acionado pelo virabrequim 37 por meio de uma corrente de acionamento de came 59. Uma câmara de combustão 60 é formada em uma superfície de extremidade lateral de bloco de cilindro da cabeça do cilindro 54, e uma vela de ignição 61 é encaixada na cabeça do cilindro 54 a partir de uma lateral externa direita da cabeça do cilindro 54.

[0042] Um corpo de invólucro do dispositivo de transmissão de potência 22 da unidade de potência 20 é constituído por um cárter esquerdo 25L e um cárter direito 25R que constitui o cárter 25, uma cobertura de gerador 62 que é disposta em uma lateral esquerda do cárter esquerdo 25L, e uma caixa de transmissão interna 63A e uma caixa de transmissão externa 63B que constituem uma caixa de transmissão 63 disposta em uma lateral direita do cárter direito 25R. Estas caixas e coberturas são fundidos.

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11/28 [0043] No espaço interno do cárter 25 são formadas uma câmara de manivela 65 e uma câmara de engrenagem de redução 66 que se comunica com a câmara de manivela 65. O virabrequim 37 é voltado na direção da largura do veículo (na direção lateral) e é sustentado de maneira giratória nos respectivos cárteres esquerdo e direito 25L e 25R por meio de mancais. Na câmara de engrenagem de redução 66 é disposta uma porção de um trem de engrenagem do mecanismo de redução 24.

[0044] Uma câmara de gerador 67 é definida entre o cárter esquerdo 25L e a cobertura de gerador 62. Uma roda dentada de acionamento de corrente de came 68, uma engrenagem acionada por mecanismo de partida de motor 69 e um gerador AC 70 são montados na porção do virabrequim 37 que se estende para dentro da câmara de gerador 67.

[0045] Uma câmara de embreagem centrífuga 71 é definida entre o cárter direito 25R e a caixa de transmissão interna 63A. na parte interna da caixa de transmissão 63, que é formada pela caixa de transmissão interna 63A e pela caixa de transmissão externa 63B, são formadas uma câmara de transmissão 73 e uma câmara de guia de ar 74 que são divididas por uma placa de guia de ar 72. Uma porção direita do virabrequim 37 se estende até a câmara de embreagem centrífuga 71, e uma extremidade distal do virabrequim 37 se estende para dentro da câmara de transmissão 73 após penetrar um elemento de vedação de abertura 75 na caixa de transmissão interna 63A. Na porção do virabrequim 37 que se estende até a câmara de embreagem centrífuga 71, a engrenagem acionada por mecanismo de arranque 50 é montada por encaixe de chaveta. A porção do virabrequim 37 que se estende até a câmara de transmissão 73 constitui o eixo de polia de acionamento 38 da transmissão tipo correia continuamente variável 23, e a polia de acionamento 40 da transmissão tipo correia continuamente

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12/28 variável 23 é integralmente montada no eixo de polia de acionamento 38.

[0046] O eixo de polia acionada 39 da transmissão tipo correia continuamente variável 23 é disposto na parte traseira do eixo de polia de acionamento 38 e é sustentado no cárter direito 25R e na caixa de transmissão interna 63A por meio de mancais. Na porção do eixo de polia acionada 39 que é disposta na parte interna da câmara de transmissão 73, a polia acionada 41 da transmissão tipo correia continuamente variável 23 é montada. Na porção do eixo de polia acionada 39 que se situa na câmara de embreagem centrífuga 71, a embreagem centrífuga molhada 43 e a engrenagem de saída de embreagem 76 são montadas. Em uma abertura de mancal da caixa de transmissão interna 63A através da qual o eixo de polia acionada 39 penetra através do mancal, um elemento de vedação de mancal 77 é interposto.

[0047] A polia de acionamento 40 da transmissão tipo correia continuamente variável 23 é constituída por uma meia seção fixa 78 e uma meia seção móvel 79. A meia seção móvel 79 é girada junto com o eixo de polia de acionamento 38, e é deslizada de maneira axial e se move em direção e longe da meia seção fixa 78, devido a uma ação de um rolete de peso 80 que se move nas direções centrífugas atribuídas a uma força centrífuga. Devido a tal operação, um diâmetro de passo da correia V 42 que é intercalada entre ambas as meia seções de polia 78 e 79 é alterado.

[0048] A polia acionada 41 da transmissão tipo correia continuamente variável 23 é constituída por uma meia seção fixa 81 e uma meia seção móvel 82. Na lateral direita da meia seção fixa 81, a meia seção móvel 82 é sustentada em uma manga 84 deslizável de uma maneira axial por meio de um deslizador anular 83, e é orientada em direção à lateral esquerda através de uma mola em espiral 85. Pelo

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13/28 contrário, quando o diâmetro de passo da correia V 42, que é prensada entre ambas as meia seções 78 e 79 da polia de acionamento 40, é aumentado, a distância entre ambas as meia seções 81 e 82 da polia acionada 41 é aumentada contra a força de alteração da mola em espiral 85 e o diâmetro de passo da correia V 42 é reduzido, e a alteração da engrenagem continuamente variável é automaticamente realizada.

[0049] Na porção esquerda do eixo de polia acionada 39 que é disposta na câmara de embreagem centrífuga 71, a embreagem centrífuga molhada 43 é montada. A embreagem centrífuga molhada 43 tem um elemento de embreagem interno 87 montado no eixo de polia acionada 39 através do encaixe de chaveta, e os pesos de embreagem 89 são sustentados de maneira giratória e articulada em uma pluralidade de eixos de sustentação 88 que são montados e se projetam a partir de uma porção periférica externa do elemento de embreagem interno 87.

[0050] A engrenagem de saída de embreagem 76 é sustentada por meio de um rolamento de agulha na porção de extremidade esquerda do eixo de polia acionada 39, e uma porção central de um elemento de embreagem externo 90 é fixada a uma porção de saliência da engrenagem de saída de embreagem 76. Quando a velocidade rotacional do eixo de polia acionada 39 excede uma velocidade predeterminada, os pesos de embreagem 89 são engatados ao elemento de embreagem externo 90, de modo que o elemento de embreagem externo 90 seja girado e, portanto, a engrenagem de saída de embreagem 76 também seja girada junto com a rotação do elemento de embreagem externo 90.

[0051] O mecanismo de engrenagem de redução 24 é disposto entre o eixo de polia acionada 39 da transmissão tipo correia continuamente variável 23 e a unidade de potência eixo de saída 31

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14/28 disposta na parte traseira do eixo de polia acionada 39. O eixo intermediário de mecanismo de engrenagem de redução 45 é sustentado nos cárteres esquerdo e direito 25L e 25R por meio de mancais, uma engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 91 é encaixado e montado em uma porção do eixo intermediário de mecanismo de engrenagem de redução 45 que é disposta na câmara de embreagem centrífuga 71, e a engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 91 é unida à engrenagem de saída de embreagem 76. Em uma porção do eixo intermediário 45, que é disposta na câmara de engrenagem de redução 66, uma engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 92 é formada por usinagem.

[0052] A unidade de potência eixo de saída 31 é sustentada nos cárteres esquerdo e direito 25L e 25R por meio de mancais. Na porção da unidade de potência eixo de saída 31, que se situa na câmara de engrenagem de redução 66, uma engrenagem de diâmetro grande de eixo de saída 93 é montada, e a engrenagem de diâmetro grande de eixo de saída 93 é unida à engrenagem de diâmetro pequeno 92 do eixo intermediário de mecanismo de engrenagem de redução 45. Na porção da unidade de potência eixo de saída 31, que se estende até a lateral esquerda do cárter esquerdo 25L, a roda dentada de acionamento de corrente de transmissão de potência 32 é montada, e a corrente de transmissão de potência 34 é enrolada ao redor da roda dentada de acionamento de corrente de transmissão de potência 32. A rotação da engrenagem de saída de embreagem 76 é transmitida para a unidade de potência eixo de saída 31 através do eixo intermediário de mecanismo de engrenagem de redução 45 na rotação reduzida, e é transmitida para a roda traseira 15 por meio da roda dentada de acionamento de corrente de transmissão de potência 32 que é montada na extremidade esquerda da unidade de potência eixo de saída 31 e por meio da corrente de transmissão de potência 34 (vide Figura 1).

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15/28 [0053] Na Figura 2, o mecanismo de arranque 46 é disposto abaixo do virabrequim 37 e da embreagem centrífuga molhada 43. O eixo de partida 47 é disposto abaixo do eixo de polia acionada 39 da transmissão tipo correia continuamente variável 23.

[0054] A Figura 4 é uma vista em corte transversal desenvolvida tomada ao longo da linha 25 IV-IV na Figura 2. O eixo de partida 47 é sustentado de maneira giratória no cárter esquerdo e direito 25L e 25R e é disposto dentro de uma câmara de engrenagem de mecanismo de arranque 95. A câmara de engrenagem de mecanismo de arranque 95 se comunica com a câmara de manivela 65. A extremidade esquerda do eixo de partida 47 penetra em uma porção de mancal cilíndrico de parede espessa 96 do cárter esquerdo 25L e se projeta para a esquerda. Uma porção de extremidade proximal de um braço de partida 98 para iniciar o motor é encaixada na porção de projeção do eixo de partida 47, e um pedal de partida 106 é montado em uma extremidade distal porção do braço de partida 98. A extremidade direita do eixo de partida 47 é sustentada de maneira articulada no cárter direito 25R. Uma mola de retorno 97 é alojada no cárter direito 25R e enrolada ao redor do eixo de partida 47, e o eixo de partida 47 é orientado pela mola de retorno 97, a fim de ser girado até uma posição de início de operação junto com o braço de partida 98. Um elemento de batente 99 que mantém o braço de partida 98 orientado pela mola de retorno 97 em uma posição de início de operação predeterminada é montado na extremidade direita porção do eixo de partida 47.

[0055] Uma engrenagem de acionamento de partida de diâmetro grande 100 é montada através de encaixe de chaveta no eixo de partida

47, de modo que a engrenagem de acionamento de partida de diâmetro grande 100 seja adjacente à porção de mancal 96. O primeiro eixo intermediário 48 é sustentado de maneira giratória na frente do eixo de partida 47 nos cárteres esquerdo e direito 25L e 25R. Uma primeira

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16/28 engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 101 é formada por usinagem no primeiro eixo intermediário 48 e uma primeira engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 102 é montada por encaixe de chaveta no primeiro eixo intermediário 48, e a primeira engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 101 é unida à engrenagem de acionamento de partida 100.

[0056] O segundo eixo intermediário 49 é sustentado de maneira giratória na frente do primeiro eixo intermediário 48 nos cárteres esquerdo e direito 25L e 25R e na caixa de transmissão interna 63A. O segundo eixo intermediário 49 penetra no cárter direito 25R e, portanto, o segundo eixo intermediário 49 é disposto para se estender a partir da câmara de manivela 65 até a câmara de embreagem centrífuga 71. Uma segunda engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 103 é formada no segundo eixo intermediário 49 nas proximidades da porção de sustentação de eixo de extremidade esquerda do segundo eixo intermediário 49, e a segunda engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 103 é unido à primeira engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 102.

[0057] Em uma porção do segundo eixo intermediário 49, que é disposta na câmara de embreagem centrífuga 71, um mecanismo de engrenagem helicoidal acionado 105 é montado. O mecanismo de engrenagem helicoidal acionado 105 é um mecanismo proporcionado para transmitir a rotação do segundo eixo intermediário 49 em uma direção para uma segunda engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 104 que é sustentada de maneira giratória no segundo eixo intermediário 49, de tal modo que evite a transmissão da força rotacional na direção reversa. A segunda engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 104 é unida à engrenagem acionada por mecanismo arranque 50 que é montada no virabrequim 37 por encaixe de chaveta.

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17/28 [0058] O mecanismo de arranque 46 é configurado conforme descrito acima. Quando o pedal de partida 106 é pressionado, a força de acionamento do mecanismo de arranque 46 é transmitida para a engrenagem acionada por mecanismo de arranque 50 através das respectivas engrenagens do primeiro eixo intermediário 48 e do segundo eixo intermediário 49, e o mecanismo de engrenagem helicoidal acionado 105, deste modo, gira o virabrequim 37 através de força.

[0059] Na Figura 4, a unidade de potência 20 também inclui um mecanismo de partida de motor 107. O mecanismo de partida de motor 107 é constituído por um motor de partida 108, uma engrenagem de pinhão de acionamento 109 montada em um eixo giratório do motor de partida 108, uma engrenagem de diâmetro grande 111 e uma engrenagem de diâmetro pequeno 112 montada em um mecanismo de partida de motor eixo intermediário 110, a engrenagem acionada por mecanismo de partida de motor 69 montada na porção esquerda do virabrequim 37, e uma embreagem unidirecional 113 interposta entre a engrenagem acionada por mecanismo de partida de motor 69 e o virabrequim 37. Quando o motor de partida 108 é iniciado, o virabrequim 37 é girado através de força.

[0060] Na Figura 3, em uma porção superior traseira da caixa de transmissão externa 63B é formada uma primeira passagem de ar 115 que introduz o ar externo na caixa de transmissão 63. Conforme previamente mencionado, a placa de guia de ar 72 é fixada na parte interna da caixa de transmissão externa 63B, de tal modo que o espaço interno da caixa de transmissão 63 seja dividido pela placa de guia de ar 72 na câmara de transmissão 73 e na câmara de guia de ar 74.

[0061] A Figura 5 é uma vista em corte transversal longitudinal da caixa de transmissão externa 63B, conforme observada a partir da lateral direita, tomada ao longo de um plano entre a parede externa da

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18/28 caixa de transmissão externa 63B e a placa de guia de ar 72. A primeira passagem de ar 115 é formada na porção superior traseira da caixa de transmissão externa 63B, e o ar é introduzido na caixa de transmissão externa 63B através da primeira passagem de ar 115. A placa de guia de ar 72 é configurada para cobrir substancialmente toda a superfície interna da caixa de transmissão externa 63B e se situa fora da transmissão tipo correia continuamente variável 23 na direção de largura do veículo. Uma segunda passagem de ar 116 (vide também a Figura 3) que penetra na placa de guia de ar 72 é formada na placa de guia de ar 72 em uma posição que faz face com a porção de extremidade do eixo de polia de acionamento 38. Esta segunda passagem de ar 116 é proporcionada para introduzir o ar na câmara de guia de ar 74 na câmara de transmissão 73. Um furo atravessante de eixo de polia acionada 117 (vide também a Figura 3), que penetra na placa de guia de ar 72, é formado em uma porção da placa de guia de ar 72 que faz face com a porção de extremidade do eixo de polia acionada 39. A porção de extremidade do eixo de polia acionada 39 penetra no furo atravessante de eixo de polia acionada 117. Uma porção cilíndrica 118 (vide também a Figura 3) se projeta a partir da superfície interna da caixa de transmissão externa 63B, a fim de alcançar uma porção periférica do furo atravessante de eixo de polia acionada 117 e, portanto, evita-se que o ar flua no furo atravessante de eixo de polia acionada 117. Uma parede cilíndrica 138 é formada na caixa de transmissão externa 63B, de modo que a parede 138 se estenda em direção à porção de borda externa da placa de guia de ar 72 (vide também a Figura 3 e a Figura 4). Uma vez que a parede 138 fica em contato com a placa de guia de ar 72, o ar não flui para fora basicamente a partir da porção de borda externa da placa de guia de ar 72. Entretanto, o fluxo de uma pequena quantidade de ar é permissível.

[0062] Conforme mostrado na Figura 3, as aletas de guia de ar 119

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19/28 são formadas na meia seção fixa de polia de acionamento 78. Devido à rotação da polia de acionamento 40, o ar na câmara de guia de ar 74 é enviado através de força na câmara de transmissão 73. Uma vez que as aletas 119 são formadas na meia seção fixa de polia de acionamento 78, a distância entre as aletas de guia de ar 119 e a placa de guia de ar 72 é ajustada em um valor fixo permitindo, deste modo, uma sucção estável de ar. As aletas 125 também são formadas na meia seção fixa de polia acionada 81, de modo que um efeito de resfriamento de polia possa ser aumentado.

[0063] Conforme mostrado na Figura 1, um filtro de ar de refrigeração de transmissão continuamente variável 120 é disposto no interior da cobertura de corpo 18 em uma porção traseira do veículo, de modo que o filtro de ar de refrigeração 120 fique a montante da primeira passagem de ar 115. Este filtro de ar 120 é um filtro separado do filtro de ar entrada de motor de combustão interna 28. A primeira passagem de ar 115 é proporcionada na parte traseira e acima da unidade de potência 20 e, portanto, mesmo quando o filtro de ar de refrigeração de transmissão continuamente variável 120 não é disposto a montante da primeira passagem de ar 115, as partículas flutuantes de aproximação de areia e/ou poeira dificilmente são introduzidas na primeira passagem de ar 115. Ademais, as partículas de areia e/ou poeira podem ser removidas pelo filtro de ar de refrigeração 120 em alguma extensão, mesmo quando este filtro de ar de refrigeração de transmissão continuamente variável 120 não for proporcionado. As partículas de areia e/ou poeira caem na câmara de guia de ar 74 no curso do fluxo de ar da primeira passagem de ar 115 até a segunda passagem de ar 116. Ademais, a primeira passagem de ar 115 e a segunda passagem de ar 116 são dispostas de uma maneira espaçada umas das outras e, portanto, as partículas de areia e/ou poeira caem facilmente entre estas passagens de ar 115 e 116. Ademais, a direção do ar de refrigeração 121 que flui através da

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20/28 primeira passagem de ar 115 é voltada em direção a uma porção inferior da câmara de guia de ar 74 e, portanto, o ar de refrigeração 121 flui em uma porção inferior da câmara de guia de ar 74, de modo que as partículas de areia e/ou poeira possam cair mais facilmente na câmara de guia de ar 74.

[0064] Conforme mostrado na Figura 1, um dos estribos de descanso de pé 122 para o motociclista é montado na porção lateral da caixa de transmissão 63 da unidade de potência 20. Conforme descrito acima, a câmara de guia de ar 74 é proporcionada ao longo da parede externa da caixa de transmissão 63 e, portanto, a câmara de guia de ar 74 é resfriada com o ar, de modo que o calor da transmissão tipo correia continuamente variável 23 seja bloqueado pela câmara de guia de ar 74. Consequentemente, o motociclista não sente calor em sua perna e pode aproveitar a condução confortável do veículo.

[0065] A Figura 6 é uma vista que mostra uma superfície de acoplamento lateral esquerda da caixa de transmissão externa 63B e o interior da câmara de transmissão 73, conforme observado a partir da lateral esquerda. Esta Figura mostra, no lado interno da parede de borda externa da caixa de transmissão externa 63B, o eixo de polia de acionamento 38, a polia de acionamento 40 montada no eixo de polia de acionamento 38, o eixo de polia acionada 39, a polia acionada 41 montada no eixo de polia acionada 39, e a correia V 42 se estende entre e é enrolada ao redor de ambas as polias. Em uma porção superior da caixa de transmissão externa 63B é formada uma nervura de guia de entrada de passagem de ar de descarga 63Ba. Aqui, a nervura de guia 63Ba é proporcionada para guiar o ar de refrigeração 121 a ser descarregado em uma passagem de ar de descarga 124 da caixa de transmissão interna 63A posteriormente descrita.

[0066] A Figura 7 é uma vista que mostra uma superfície de acoplamento lateral direita da caixa de transmissão interna 63A e o

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21/28 interior da câmara de transmissão 73, conforme observado a partir da lateral direita. Na figura, são mostrados, no lado interno da parede de borda externa da caixa de transmissão interna 63A, o eixo de polia de acionamento 38, a polia de acionamento 40 que é montada no eixo de polia de acionamento 38, o eixo de polia acionada 39, a polia acionada 41 montada no eixo de polia acionada 39, e a correia V 42 estendida entre e enrolada ao redor de ambas as polias. Uma entrada de passagem de ar de descarga 123 é formada em uma porção superior da caixa de transmissão interna 63A, e um corte transversal da passagem de ar de descarga 124 é observado atrás da entrada de passagem de ar de descarga 123. O interior da caixa de transmissão interna 63A, uma nervura de guia entrada de passagem de ar de descarga 63Aa é proporcionada. A nervura de guia 63Aa é proporcionada para guiar o ar de refrigeração 121 a ser enviado para a passagem de ar de descarga 124.

[0067] A Figura 8 é uma vista que mostra uma superfície direita do cárter direito 25R e o interior de uma câmara de embreagem centrífuga 25 71. Na figura, são mostrados, no lado interno da parede de borda externa do cárter direito 25R, uma extensão do eixo de embreagem 37, a engrenagem acionada por mecanismo de arranque 50 proporcionada na extensão, o segundo eixo intermediário de mecanismo de arranque 49, o segundo eixo intermediário engrenagem de diâmetro grande 104, o mecanismo de engrenagem helicoidal acionado 105 do mecanismo de arranque 46, o eixo de polia acionada 39, a embreagem centrifuga tipo úmida 43, a engrenagem de saída de embreagem 76, o mecanismo de engrenagem de redução eixo intermediário 45, a engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 91, o eixo de saída 31 da unidade de potência 20, a bomba de óleo 125 e o motor de partida 108. A passagem de ar de descarga 124 para ar de refrigeração é formada em uma porção superior do cárter direito 25R, e um corte transversal da

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22/28 passagem de ar de escape 124 é observada. Uma parede periférica 140 da passagem de ar de descarga 124 também funciona como uma parede de reforço de uma unidade de potência de saliência de suspensão 139.

[0068] A Figura 9 é uma vista que mostra uma superfície direita do cárter esquerdo 25L, e o interior da câmara de manivela 65, a câmara de engrenagem de mecanismo de arranque 95 e a câmara de engrenagem de redução 66. Na Figura, são mostrados, o virabrequim 37, um braço da manivela 37a, o eixo de partida 47 do mecanismo de arranque 46, a engrenagem de acionamento de partida 100, o primeiro eixo intermediário 48, a primeira engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 101, a primeira engrenagem de diâmetro grande de eixo intermediário 102, o segundo eixo intermediário 49, a segunda engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 103, o eixo intermediário 45 do mecanismo de engrenagem de redução 24, a engrenagem de diâmetro pequeno de eixo intermediário 92, o eixo de saída 31, a engrenagem de diâmetro grande de eixo de saída 93 e o motor de partida 108. A passagem de ar de descarga 124 é formada em uma porção superior do cárter esquerdo 25L e um corte transversal da passagem de ar de descarga 124 é observado.

[0069] A Figura 10 é uma vista em elevação lateral esquerda do cárter esquerdo 25L. Na figura, são mostrados, o virabrequim 37, a corrente de acionamento de came 59, um mecanismo tensor de corrente de came 126, a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127, o eixo de saída 31, a roda dentada de acionamento de corrente de transmissão de potência 32, a corrente de transmissão de potência 34 e o eixo de partida 47. A passagem de ar de descarga 124 é formada na porção superior do cárter esquerdo 25L, e o corte transversal da passagem de ar de descarga 124 é observado.

[0070] Uma nervura de guia de ar de descarga 130 é proporcionada

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23/28 abaixo da passagem de ar de descarga 124, e uma nervura protetora de eixo de saída 131 é proporcionada ao redor de uma porção dianteira do eixo de saída 31 que forma, deste modo, uma porção protetora de eixo de saída 137. Uma única cobertura de unidade de potência traseira 132 (indicada pela linha de corrente pontilhada dupla) cobre a passagem de ar de descarga 124, uma passagem descendente de ar de descarga 135, o eixo de saída 31, a roda dentada de acionamento de corrente de transmissão de potência 32 e uma porção da corrente de transmissão de potência 34 nas proximidades da roda dentada. Uma abertura 132a é formada na cobertura de unidade de potência traseira

132 para permitir a observação da porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 a partir da parte externa e, portanto, a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 não é coberta com a cobertura de unidade de potência traseira 132. A tampa de porta de enchimento

133 que também funciona como um medidor de nível de óleo é proporcionada para a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 e, portanto, uma porção de topo da tampa se projeta para fora a partir da abertura 132a (figura 11).

[0071] A Figura 11 é uma vista em corte transversal tomada ao longo da linha XI-XI na Figura 10. Na figura, são mostrados, da direita para a esquerda, os respectivos formatos em corte transversal da caixa de transmissão externa 63B, da caixa de transmissão interna 63A, do cárter direito 25R, do cárter esquerdo 25L e da cobertura de unidade de potência traseira 132. As passagens de ar de descarga 124 são formadas por porções de passagem de ar de descarga de conexão que são integralmente formadas nas porções superiores destes corpos de envoltório, e o ar de refrigeração 121 que já foi usado para resfriar a transmissão continuamente variável 23 é descarregado. A tampa de enchimento de óleo 133 que também funciona como o medidor de nível de óleo é proporcionada para porta de enchimento de óleo de

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24/28 lubrificação 127, e a tampa de enchimento de óleo 133 se projeta a partir da abertura 132a da cobertura de unidade de potência traseira 132. Na cobertura de unidade de potência traseira 132, uma porção de guia 132b que guia uma porção de extremidade distal da carga de óleo até a porta de enchimento de óleo 127 é formada. O ar de refrigeração 121 flui para dentro da passagem de ar de descarga 124 a partir da câmara de transmissão 73 através da entrada de passagem de ar de descarga 123, flui para a esquerda na passagem de ar de descarga 124, colide com a cobertura de unidade de potência traseira 132, de modo que a direção do ar de refrigeração 121 seja alterada para baixo, flui para baixo na passagem descendente de ar de descarga 135 formada entre o cárter esquerdo 25L e a cobertura de unidade de potência traseira 132, e é descarregado a partir de uma saída de ar de descarga 136.

[0072] Na Figura 10, o ar de refrigeração 121 flui para baixo na passagem descendente de ar de descarga 135 definida pela nervura de guia de ar de descarga 130, a nervura protetora de eixo de saída 131 e uma porção traseira da porta de enchimento de óleo de lubrificação 127, e é descarregado na atmosfera a partir da saída de ar de descarga 136. A passagem descendente de ar de descarga 135 é protegida pela cobertura de unidade de potência traseira 132.

[0073] Na Figura 3, a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 é proporcionada em uma porção rebaixada formada entre uma porção de alojamento de gerador 134 e a nervura protetora de eixo de saída 131, e a cobertura de unidade de potência traseira 132 cobre esta porção rebaixada enquanto evita a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127. A passagem descendente de ar de descarga 135 que se comunica com a passagem de ar de descarga 124 é formada em uma porção na parte traseira da porta de enchimento de óleo de lubrificação 127. Uma vez que a passagem descendente de ar de descarga 135 é formada na porção rebaixada definida entre a porção

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25/28 de alojamento de gerador 134 do cárter 25 e a nervura protetora de eixo de saída 131, conforme observada em vista plana e, portanto, evita-se que os elementos da unidade de potência se projetem na direção de largura do veículo. Uma vez que a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 é proporcionada na porção rebaixada, também é possível evitar a projeção da porta de enchimento de óleo 127 e da tampa de enchimento de óleo 133 na direção de largura do veículo.

[0074] Na Figura 10, a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 é disposta na porção rebaixada definida entre a porção de alojamento de gerador 134 e o eixo de partida 47 e, portanto, é possível dispor a porta de enchimento de óleo de lubrificação 127 e a tampa de enchimento de óleo 133 sem causar a projeção destas partes, de modo que a unidade de potência 20 possa ser compacta.

[0075] Conforme descrito em detalhes, a modalidade mencionada acima pode adquirir os seguintes efeitos vantajosos.

[0076] Em vez de introduzir o ar fornecido a partir da primeira passagem de ar 115 diretamente na câmara de transmissão 73, o ar é primeiramente introduzido na câmara de guia de ar 74 e é fornecido para a segunda passagem de ar 116 e, portanto, o grau de liberdade na disposição da passagem de ar pode ser aumentado. Ademais, a placa de guia de ar 72 é proporcionada dentro da caixa de transmissão externa 63B e a câmara de guia de ar 74 é formada entre a placa de guia de ar 72 e a caixa de transmissão externa 63B e, portanto, comparada com a estrutura que proporciona adicionalmente uma cobertura fora da caixa de transmissão externa 63B, é possível formar a estrutura de guia de ar que usa um elemento relativamente pequeno, e o peso e o custo dos elementos podem ser reduzidos.

[0077] A placa de guia de ar 72 forma a câmara de guia de ar 74 com um formato que cobre aproximadamente toda a superfície da parede interna da caixa de transmissão externa 63B, conforme

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26/28 observado em vista lateral e, portanto, é possível assegurar uma capacidade requerida da câmara de guia de ar 74.

[0078] O furo que permite a penetração da extensão do eixo de polia acionada 39 através deste é formado na placa de guia de ar 72 e, portanto, a placa de guia de ar 72 não se projeta para fora e a caixa de transmissão externa 63B também não se projeta para fora, de modo que o tamanho grande da unidade de potência 20 possa ser evitado.

[0079] A primeira passagem de ar 115 é proporcionada na posição que fica na parte traseira da transmissão tipo correia continuamente variável 23 em relação à direção de avanço de veículo e, portanto, mesmo quando o filtro de ar de refrigeração de transmissão continuamente variável 120 não é disposto, as partículas flutuantes de aproximação de areia e/ou poeira dificilmente são introduzidas na primeira passagem de ar 115. Ademais, a primeira passagem de ar 115 e a segunda passagem de ar 116 são dispostas de uma maneira espaçada umas das outras e, portanto, as partículas de areia e/ou poeira que entram na primeira passagem de ar 115 caem dentro da câmara de guia de ar 74 antes de alcançar a segunda passagem de ar 116.

[0080] O calor da transmissão tipo correia continuamente variável 23 é bloqueado pela câmara de guia de ar 74 e, portanto, o motociclista não sente calor em sua perna situada no estribo de descanso de pé 122, de modo que o conforto do usuário seja aumentado.

[0081] O ar de refrigeração 121 é introduzido na câmara de guia de ar 74 e é produzido para passar através da porção inferior da câmara de guia de ar 74 e, portanto, as partículas de areia e/ou poeira caem de maneira adicionalmente fácil no interior da câmara de guia de ar 74.

[0082] Com o uso do filtro de ar de refrigeração de transmissão continuamente variável 120, é possível bloquear seguramente a intrusão de partículas de areia e/ou poeira na transmissão tipo correia continuamente variável.

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27/28 [0083] A placa de guia de ar 72 é sustentada de maneira fixa na caixa de transmissão externa 63B e, portanto, a placa de guia de ar 72 pode ser facilmente fixa.

[0084]

As aletas de guia de ar 119 são formadas na meia seção fixa

de polia de acionamento 78 e, portanto, o ar na câmara de guia de ar 74 é enviado através de força para o interior da câmara de transmissão 73, devido à rotação da polia de acionamento 40. As aletas de guia de ar 119 são formadas na meia seção fixa de polia de acionamento 78 e, portanto, a distância entre as aletas de guia de ar 119 e a placa de guia de ar 72 é ajustada em um valor fixo que assegura, deste modo, uma sucção estável de ar.

[0085]

A meia seção fixa de polia acionada 81 também forma as

aletas 125 nesta e, portanto, o efeito de resfriamento de polia pode ser aumentado.

Descrição das Referências Numéricas

23:	Transmissão tipo correia continuamente variável
24:	Mecanismo de engrenagem de redução
25:	Cárter
25L:	Cárter esquerdo
25R:	Cárter direito
40:	Polia de acionamento
41:	Polia acionada
42:	Correia V
43:	Embreagem centrífuga molhada
62:	Cobertura de gerador
63:	Caixa de transmissão
63A:	Caixa de transmissão interna
63B:	Caixa de transmissão externa
65:	Câmara de manivela
66:	Câmara de engrenagem de redução

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67:	Câmara de gerador
71:	Câmara de embreagem centrífuga
72:	Placa de guia de ar
73:	Câmara de transmissão
74:	Câmara de guia de ar
95:	Câmara de engrenagem de mecanismo de arranque
115:	Primeira passagem de ar
116:	Segunda passagem de ar
117:	Furo atravessante de eixo de polia acionada
121:	Ar de refrigeração
122:	Estribo de descanso de pé
123:	Entrada de passagem de ar de descarga
124:	Passagem de ar de descarga
127:	Porta de enchimento de óleo de lubrificação
130:	Nervura de guia de ar de descarga
131:	Nervura protetora de eixo de saída
132:	Cobertura de unidade de potência traseira
133:	Tampa de porta de enchimento de óleo
134:	Porção de alojamento de gerador
135:	Porção de passagem descendente de ar de descarga
136:	Saída de ar de descarga

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Claims

1. Unidade de potência veicular, que compreende:

um motor de combustão interna;

uma transmissão tipo correia continuamente variável (23) proporcionada em um lado de um virabrequim do motor de combustão interna, a dita transmissão continuamente variável (23) que inclui um eixo de polia de acionamento acionado pelo virabrequim e um eixo de polia acionada cujos eixos são dispostos paralelos ao virabrequim, e uma correia estendida e enrolada ao redor de uma polia de acionamento (40) e uma polia acionada (41) montada tanto no dito eixo de polia de acionamento, como no eixo acionado, respectivamente; e uma caixa de transmissão (63) que envolve a transmissão tipo correia continuamente variável (23);

a dita caixa de transmissão (63) que inclui:

uma caixa de transmissão interna (63A) montada em um cárter (25) do motor de combustão interna para cobrir a transmissão tipo correia continuamente variável (23) de um lado interno em relação a direção de virabrequim; e uma caixa de transmissão externa (63B) que cobre a transmissão tipo correia continuamente variável (23) a partir de uma lateral externa em relação à direção de virabrequim, sendo que a dita caixa de transmissão externa (63B) é formada por fundição; caracterizada pelo fato de que a unidade de potência compreende adicionalmente:

uma placa de guia de ar (72) disposta em uma lateral externa da transmissão tipo correia continuamente variável (23) em relação à direção de virabrequim e que divide um espaço interno da caixa de transmissão (63) em uma câmara de transmissão (73) e uma câmara de guia de ar (74);

a primeira passagem de ar (115) formada na caixa de

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2/3 transmissão externa (63B) e configurada para introduzir o ar externo através desta na câmara de guia de ar (74); e uma segunda passagem de ar (116) formada na placa de guia de ar (72) e configurada para introduzir o ar na câmara de guia de ar (74) na câmara de transmissão (73);

sendo que o eixo de polia de acionamento é montado em um veículo para ser voltado na direção da largura do veículo, e a polia acionada (41) é posicionada na parte traseira da polia de acionamento (40) em relação a uma direção de funcionamento de veículo;

em que a primeira passagem de ar (115) é disposta em uma porção superior da caixa de transmissão (63) e se comunica através de um duto com um filtro de ar de refrigeração de transmissão continuamente variável disposto em uma cobertura de corpo proporcionada na parte traseira da unidade de potência; e em que a segunda passagem de ar (116) é posicionada adjacente à polia de acionamento (40).

2. Unidade de potência veicular, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que a placa de guia de ar (72) é formada em um formato que cobre aproximadamente toda uma superfície interna da caixa de transmissão externa (63B) quando visualizada na direção de virabrequim.

3. Unidade de potência veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que o eixo de polia acionada se estende além da polia acionada (41), e a placa de guia de ar (72) tem um furo que permite a penetração do eixo de polia acionada através deste.

4. Unidade de potência veicular, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que um estribo (122) no qual um motociclista coloca sua perna é disposto fora da caixa de transmissão externa (63B) em relação à direção da largura do veículo.

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5. Unidade de potência veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 5, caracterizada pelo fato de que o ar de refrigeração é introduzido na câmara de guia de ar (74) para passar através de uma porção inferior da câmara de guia de ar (74).

6. Unidade de potência veicular, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizada pelo fato de que a caixa de transmissão externa (63B) é sustentada de maneira fixa em um dos cárter e a caixa de transmissão interna (63A), e a placa de guia de ar (72) é sustentada de maneira fixa na caixa de transmissão externa (63B).