BRPI0905126A2 - detector de carga de motor e método de detecção de carga de motor - Google Patents

Abstract

DETECTOR DE CARGA DE MOTOR E MéTODO DE DETECçãO DE CARGA DE MOTOR. A presente invenção refere-se a um detector de carga de motor que pode reduzir o efeito da tolerância dimensional de um rotor de pulsador (10) em função da variação da velocidade de motor e pode detectar uma condição carregada mais exata de um motor (1). Um intervalo de detecção para detectar uma velocidade média de motor NeA é ajustado para uma extensão para duas rotações de um eixo de manivela iniciando de um ponto de partida (G3) da passagem de um segundo relutor (12). O intervalo de detecção é dividido em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondendo a uma posição em que o segundo relutor (12) passa um captador (20) e um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente, correspondendo a uma posição em que o segundo relutor (12) não passa. Uma primeira média (H1) que é uma média da primeira velocidade de rotação (<sym>4 (n-1)) e segunda velocidade de rotação (<sym>4 (n)) é calculada e uma segunda média (H2) que é uma média da primeira velocidade de rotação de relutor (<sym>tdc1) e segunda velocidade de rotação de relutor (<sym>tdc2) é calculada. A velocidade média de motor (NeA) é calculada multiplicando-se um valor adquirido na divisão da primeira média (HI) pela primeira velocidade de rotação (<sym>4 (n-1)) pela segunda média (H2).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DETECTORDE CARGA DE MOTOR E MÉTODO DE DETECÇÃO DE CARGA DE MOTOR".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um detector de carga de motore a um método de detecção de carga de motor, particularmente refere-se aum detector de carga de motor que detecta uma condição carregada de ummotor com base em um sinal de saída de um rotor de pulsador girado emsincronismo com um eixo de manivela e a um método de detecção de cargade motor.

Técnica Antecedente

Até hoje, um detector de carga de motor que é provido com umrotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de ummotor e uma bobina de imantação que detecta um estado em que um relutorprovido no rotor de pulsador passa e que detecta uma condição carregadado motor com base em um sinal de pulso emitido da bobina de captador éconhecido.

Em um documento de Patente I, técnica para prover um relutorde um rotor de pulsador na vizinhança de uma posição correspondente a umponto morto superior de um motor, calcular a relação do ciclo em que o rotorde pulsador é girado uma vez e o ciclo em que o relutor passa por uma vezou por duas vezes e detectar uma condição carregada do motor com baseem um grau de variação da relação é descrita.

(Lista de Citação)

(Literatura da Patente)

(Literatura de Patente 1) JP-A n° 2002-115598(Sumário da Invenção)(Problema Técnico)

Todavia, a técnica descrita na literatura da Patente 1 é a técnicapara detectar o ciclo de passagem do relutor com o ciclo em que o eixo demanivela é girado uma vez como uma referência e não tem sido consideradopara detectar uma condição carregada mais apropriada pela regulagem deum intervalo mais longo, por exemplo, o ciclo em que o eixo de manivela égirado duas vezes como referência. Ainda, não tem sido investigado que avelocidade de motor varia de acordo com quatro ciclos (ciclo de admissão,um ciclo de compressão, um ciclo de combustão e expansão e um ciclo deexaustão) de um motor de quatro ciclos enquanto o eixo de manivela é gira-do uma vez.

Quando a extensão em uma direção circunferencial do relutorpossui um erro dimensional pela tolerância dimensional, um efeito da tole-rância dimensional é também deixado na relação calculada como é e umacondição carregada do motor pode ser não-utilizável para ser precisamentedetectada uma vez que a técnica descrita na literatura de patente 1 é técnicapara detectar o ciclo de passagem do relutor com o ciclo em que o eixo demanivela é girado uma vez como referência. É conhecido que a velocidaderotacional (a velocidade angular) do eixo de manivela está apta a ser influ-enciada por um sistema de transmissão de torque, do eixo de manivela parauma roda traseira, e, consequentemente, a configuração que possibilita cal-cular uma carga também em virtude de tal situação é desejada.

Um objetivo da presente invenção é tratar o problema da técnicarelacionada e prover um detector de carga que reduz um efeito de tolerânciadimensional de um rotor de pulsador em virtude da variação da rotação ge-rada de acordo com os quatro ciclos de um motor de quatro ciclos e podemais precisamente detectar uma condição carregada do motor e um métodode detecção de carga.

Solução para o Problema

Para atingir o objetivo, a presente invenção é baseada em umdetector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador giradoem sincronismo com um eixo de manivela de um motor, um relutor providono rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela correspondenteà vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captador que detec-ta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada do motorcom base em um sinal de saída do captador e possui uma primeira caracte-rística, que uma unidade que calcula uma velocidade de motor de intervalopor intervalo adquirido pela divisão de um intervalo predeterminado para de-tectar uma velocidade média de motor em pluralidade de intervalos com ba-se em cada sinal de saída do captador, uma unidade de ponderação queaplica diferente processo de ponderação à pluralidade de velocidades demotor de intervalo e uma unidade de cálculo da condição carregada que cal-cula a velocidade média de motor com base em uma média da pluralidadede velocidades de motor de intervalo ponderadas e opera uma condição car-regada do motor utilizando a velocidade média de motor.

A presente invenção possui uma segunda característica que, noprocessamento de ponderação, uma relação de ponderação para o intervaloincluindo um ciclo de combustão e expansão fora da pluralidade de interva-los divididos é ajustada para ser maior do que um outro intervalo.

A presente invenção possui uma terceira característica que ointervalo predeterminado é detectado com base no sinal de saída do rotor depulsador.

A presente invenção possui uma quarta característica que o in-tervalo predeterminado é ajustado de modo que uma extensão para duasrotações do eixo de manivela é dividida em dois, isto é, um primeiro intervaloe um segundo intervalo, o primeiro intervalo inclui um ciclo de admissão e osegundo intervalo inclui um ciclo de combustão e expansão.

A presente invenção possui uma quinta característica que umacondição carregada do motor é um fator de carga calculado pela divisão deuma velocidade de rotação enquanto o relutor passa o captador pela veloci-dade média de motor.

A presente invenção possui uma sexta característica que o relu-tor é disposto em uma posição imediatamente antes do ponto morto superiordo motor e o fator de carga é calculado utilizando uma velocidade de rotaçãoenquanto o relutor passa o captador imediatamente antes de um ponto mor-to superior em um lado compressivo.

A presente invenção possui uma sétima característica que ocontrole de realimentação sobre pelo menos um sincronismo de ignição domotor é feito de acordo com o fator de carga calculado.A presente invenção é baseada em um método de detecção decarga de motor de um dispositivo que é provido com um rotor de pulsadorgirado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor, um relutorprovido no rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela corres-pondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captadorque detecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregadado motor com base em um sinal de saída do captador e possui uma oitavacaracterística que o processo de detecção de carga do motor inclui um pro-cedimento para dividir um intervalo predeterminado para detectar uma velo-cidade média de motor em pluralidade de intervalos quando a velocidademédia de motor para detectar a condição carregada do motor é calculada,um procedimento para calcular uma velocidade do motor de intervalo porintervalo dividido, um procedimento para aplicar diferente processamento deponderação à pluralidade de velocidades de motor de intervalo e um proce-dimento para calcular a velocidade de motor pelo cálculo de uma média depluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado.

A presente invenção é baseada em um detector de carga de mo-tor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com umeixo de manivela de um motor, um relutor provido no rotor de pulsador e Io-calizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de umponto morto superior do motor e um captador que detecta a passagem dorelutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em umsinal de saída do captador e possui uma nona característica que um interva-lo de detecção para detectar uma primeira velocidade média de motor é a-justado para uma extensão para duas rotações do eixo de manivela que par-te de um ponto de partida da passagem do relutor, o intervalo de detecção édividido em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e umsegundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à uma posi-ção em que o relutor passa o captador por rotação fora das duas rotaçõesdo eixo de manivela, e, um primeiro intervalo e um segundo intervalo, res-pectivamente correspondentes à uma posição em que o relutor não passa ocaptador e o detector de carga de motor é provido com uma unidade quecalcula uma primeira média que é uma média de uma velocidade de rotaçãodetectada no primeiro intervalo e uma segunda velocidade de rotação detec-tada no segundo intervalo, uma unidade que calcula uma segunda médiaque é uma média de uma primeira velocidade de rotação de relutor detecta-da no primeiro intervalo de relutor e uma segunda velocidade de rotação dorelutor detectada no segundo intervalo de relutor, uma unidade que calcula avelocidade média de motor multiplicando um valor adquirido pela divisão daprimeira média pela primeira velocidade de rotação pela segunda média euma unidade de cálculo da condição carregada que calcula uma condiçãocarregada do motor utilizando uma velocidade média de motor.

A presente invenção possui uma décima característica que aunidade que calcula a velocidade média de motor calcula a velocidade mé-dia de motor NeA pela seguinte expressão:

Expressão Matemática 1

<formula>formula see original document page 6</formula>

em que a primeira velocidade de rotação é co4 (n-1), a segunda velocidadede rotação é ω4 (η), a primeira velocidade de rotação de relutor é cotdcl, asegunda velocidade de rotação de relutor é <jotdc2 e o fator de ponderaçãono processo de ponderação é a.

A presente invenção possui uma décima primeira característicaque o primeiro intervalo inclui um ciclo de admissão, o segundo intervalo in-clui um ciclo de combustão e expansão e o fator de ponderação α usado nodiferente processo de ponderação entre a primeira velocidade de rotação e asegunda velocidade de rotação quando a primeira média é calculada é ajus-tada para 0, 5 ou mais.

A presente invenção possui uma décima segunda característicaque o relutor é disposto em uma posição imediatamente antes de um pontomorto superior do motor e uma condição carregada do motor é um fator decarga calculado pela divisão da segunda velocidade de rotação de relutorpela velocidade média de motor.

A presente invenção possui uma décima terceira característicaque o controle da realimentação sobre pelo menos um sincronismo de igni-ção do motor é feito de acordo com um fator de carga.

Ainda, a presente invenção é baseada em um método de detec-ção de carga de motor de um detector de carga de motor que é provido comum rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de ummotor, um relutor provido no rotor de pulsador e localizado em um ângulo demanivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motore um captador que detecta a passagem do relutor e que detecta uma condi-ção carregada do motor com base em um sinal proveniente do captador epossui uma décima quarta característica que o processo de detecção decarga de motor inclui um procedimento para regular um intervalo de detec-cão para detectar uma velocidade média de motor em uma extensão paraduas rotações do eixo de manivela que se inicia de um ponto de partida dapassagem do relutor, um procedimento para dividir o intervalo de detecçãoem quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundointervalo de relutor, respectivamente, correspondente à uma posição em queo relutor passa o captador por rotação fora das duas rotações do eixo demanivela e um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente,correspondentes à uma posição em que o relutor não passa o captador, umprocedimento para calcular uma primeira média que é uma média de umaprimeira velocidade de rotação detectada no primeiro intervalo e uma se-gunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo, um procedi-mento para calcular uma segunda média que é uma média de uma primeiravelocidade de rotação do relutor detectada no primeiro intervalo de relutor euma segunda velocidade de rotação de relutor detectada no segundo inter-valo de relutor e um procedimento para calcular a velocidade média de mo-tor pela multiplicação de um valor adquirido pela divisão da primeira médiaque é uma média de uma primeira velocidade de rotação pela segunda média.

A presente invenção é baseada em um detector de carga de mo-tor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com umeixo de manivela de um motor, um relutor provido em um rotor de pulsador elocalizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de umcentro morto do topo do motor e um captador que detecta a passagem dorelutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em umsinal de saída proveniente do captador e possui uma décima quinta caracte-rística que uma unidade de detecção da relação de engrenagem de trans-missão é provida, uma condição carregada do motor pode ser apreendidacom um fator de carga calculado pela divisão da velocidade rotacional en-quanto o relutor passa o captador pela velocidade média de motor e a velo-cidade rotacional enquanto o relutor passa o captador é corrigida com basena relação de engrenagem de transmissão.

A presente invenção possui uma décima sexta característica quea unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão é umsensor de posição de engrenagem que detecta o estágio de velocidade deuma transmissão escalonada.

A presente invenção possui uma décima sétima característicaque a correção da velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captadoré executada pela multiplicação da velocidade rotacional por um fator de cor-reção e fator de correção é ajustado de modo que quanto menor o númerode estágios de engrenagem da transmissão escalonada é, maior o fator decorreção é.

Ainda, a presente invenção possui uma décima oitava caracte-rística que a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmis-são calcula a relação de engrenagem de transmissão com base na velocida-de do veículo e velocidade do motor.

Efeitos Vantajosos da Invenção

De acordo com a primeira característica, uma vez que o intervalopredeterminado para detectar a velocidade de motor é dividido em pluralida-de de intervalos, quando a velocidade média de motor usada para operar acondição carregada do motor é calculada, uma velocidade de motor de inter-valo por intervalo divido é calculado, diferente processamento de pondera-ção é aplicado a pluralidade de velocidades de motor e ainda, a velocidademédia de motor é calculada pelo cálculo da média da pluralidade de veloci-dades de motor de intervalo ponderado, a velocidade média de motor apro-priada pode ser calculada pelas ponderação considerando a variação darotação mesmo que a rotação varie grandemente no intervalo predetermina-do diferentemente daquele em uma modalidade de acionamento regular.

Pelo que, mesmo que a velocidade de motor varie grandemente no intervalopredeterminado na aceleração e na corrida em uma estrada irregular, umacondição carregada de motor correspondente a tal situação pode ser adqui-rida pela operação.

De acordo com a segunda característica, uma vez que a relaçãoda ponderação do intervalo incluindo o ciclo de combustão e expansão forada pluralidade de intervalos divididos é ajustada para ser maior do que umoutro intervalo no processamento de ponderação, uma carga do motor cor-respondente a isto pode também ser adquirido pela operação na aceleraçãoe na corrida em uma estrada irregular, particularmente quando um grau deelevação da velocidade de motor aumenta no ciclo de combustão e expansão.

De acordo com a terceira característica, como o intervalo prede-terminado é detectado com base em um sinal de saída do rotor de pulsador,o intervalo predeterminado para detectar a velocidade média de motor podeser ajustado utilizando o rotor de pulsador que detecta a regulação de ciclopara acionar uma vela de ignição e um sistema de injeção de combustível domotor. Pelo que, a condição carregada de motor pode ser adquirida pela o-peração sem provisão de um novo sensor e similar.

De acordo com a quarta característica, uma vez que o intervalopredeterminado é ajustado de modo que a extensão para duas rotações doeixo de manivela seja dividida em duas, isto é, o primeiro intervalo e o se-gundo intervalo, o primeiro intervalo incluindo o ciclo de admissão e o se-gundo intervalo incluindo o ciclo de combustão e expansão, o intervalo pre-determinado pode ser divido por um método simples. Como o peso do se-gundo intervalo incluindo o ciclo de combustão e expansão é ajustado paraser grande, uma condição carregada em vista da variação da velocidade demotor no ciclo de combustão e expansão pode ser adquirida pela operação.Como o intervalo predeterminado é dividido em um número mínimo, o efeitodo processamento de ponderação pode ser adquirido enquanto inibindo oaumento de uma carga na operação.

De acordo com a quinta característica, como a condição carre-gada do motor é o fator de carga calculado pela divisão de uma velocidadede rotação enquanto o relutor passa o captador pela velocidade média demotor, a condição carregada do motor pode ser conseguido por uma simplesexpressão aritmética.

De acordo com a sexta característica, uma vez que o relutor édisposto na posição imediatamente antes do centro morto do topo do motore o fator de carga é calculado utilizando uma velocidade de rotação enquan-to o relutor passa o captador imediatamente antes do centro morto do topono lado compressivo, a grande variação da velocidade de motor, do final dociclo de compressão até o ciclo de combustão e expansão, é apropriada-mente detectada e o fator de carga do motor em vista da variação da veloci-dade de motor pode ser conseguido.

De acordo com a sétima característica, uma vez que o controlede realimentação sobre pelo menos o sincronismo de ignição do motor éfeito de acordo com o fator de carga calculado, o controle de correção sobrepelo menos o sincronismo de ignição é possibilitado utilizando apenas o si-nal de saída do rotor de pulsador sem a provisão de um novo sensor e similar.

De acordo com a oitava característica, uma vez que o método dedetecção de carga de motor inclui o procedimento para dividir o intervalopredeterminado para detectar a velocidade média de motor em pluralidadede intervalos, o procedimento para calcular a velocidade de motor de interva-lo por intervalo dividido, o procedimento para aplicar diferente processamen-to de ponderação a pluralidade de velocidades de motor de intervalo, o pro-cedimento para calcular a velocidade média de motor pelo cálculo da médiada pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado e o procedi-mento para operar a condição carregada do motor utilizando a velocidademédia de motor, velocidade média de motor apropriada é calculada pela e-xecução da ponderação em virtude da variação da velocidade de motormesmo que grande variação diferente da variação na modalidade de acio-namento regular ocorra na velocidade de motor no intervalo predeterminado,e, a condição carregada de motor pode ser operada com base na velocidademédia de motor apropriada.

De acordo com a nona característica, uma vez que o intervalo dedetecção para detectar a velocidade média de motor é ajustada para a ex-tensão para duas rotações do eixo de manivela a partir do ponto de partidada passagem do relutor, o intervalo de detecção é dividido em, quatro inter-valos incluindo o primeiro intervalo de relutor e segundo intervalo de relutor,respectivamente, correspondente à posição em que o relutor passa o capta-dor por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela, e, o primeirointervalo e o segundo intervalo, respectivamente, correspondentes à posiçãoem que o relutor não passa o captador e o detector de carga de motor é pro-vido com a unidade que calcula a primeira média que é a média da primeiravelocidade de rotação detectada no primeiro intervalo e segunda velocidadede rotação detectada no segundo intervalo, a unidade que calcula a segundamédia que é a média da primeira velocidade de rotação de relutor detectadano primeiro intervalo de relutor e a segunda velocidade de rotação do relutordetectada no segundo intervalo de relutor, a unidade de calcular uma veloci-dade média de motor pela multiplicação do valor adquirido pela divisão daprimeira média pela primeira velocidade de rotação pela segunda média e aunidade de cálculo que calcula a condição carregada do motor utilizando avelocidade média de motor, a relação da divisão da velocidade de rotaçãoda parte de relutor pela velocidade de rotação da mesma parte de relutorpode ser incluída em uma expressão aritmética para calcular a velocidademédia de motor. Pelo que, mesmo que a extensão na direção da circunfe-rência do relutor tenha tolerância dimensional, o efeito da tolerância dimen-sional na expressão aritmética pode ser reduzido e a velocidade de motormédio mais apropriada pode ser ajustada utilizando o rotor de pulsador paradetectar a regulação de ciclo para acionar a vela de ignição e o sistema deinjeção do combustível do motor.De acordo com a décima característica, o efeito que a tolerânciadimensional do relutor tem no valor calculado da velocidade média de motorpode ser reduzido na expressão aritmética da velocidade média de motor.

De acordo com a décima primeira característica, uma vez que oprimeiro intervalo inclui o ciclo de admissão, o segundo intervalo inclui o ciclode combustão e expansão e o fator de ponderação α para executar diferenteprocessamento de ponderação entre a primeira velocidade de rotação e asegunda velocidade de rotação, quando a primeira média é calculada, é a-justado para 0, 5 ou mais, a velocidade média de motor em vista do grau daelevação da velocidade de motor no ciclo de combustão e expansão podeser calculada mesmo que a grande variação diferente da variação na moda-lidade de acionamento regular ocorra na velocidade de motor no intervalo dedetecção. Pelo que, mesmo que a variação da velocidade de motor aumentena aceleração e de acordo com uma situação de uma estrada, a carga maisapropriada no motor pode ser calculada.

De acordo com a décima segunda característica, uma vez que orelutor é disposto na posição imediatamente antes do ponto morto superiordo motor e a condição carregada do motor é o fator de carga calculado peladivisão da segunda velocidade de rotação de relutor pela velocidade médiade motor, uma carga no motor pode ser detectada por uma simples expres-são aritmética. Além do mais, a variação da velocidade de motor da últimametade do ciclo de compressão a ciclo de combustão e expansão é apropri-adamente detectada e o fator de carga do motor pode ser adquirido.

De acordo com a décima terceira característica, uma vez que ocontrole de realimentação sobre pelo menos o sincronismo de ignição domotor é feito de acordo com o fator de carga, o fator de carga do motor écalculado utilizando apenas o sinal de saída do rotor de pulsador e o contro-le de correção sobre pelo menos o sincronismo de ignição do motor pode serfeito com base no fator de carga. Pelo que, o controle de regulação de ciclode ignição pode ser executado sem provisão de um sensor que detecta acondição carregada do motor e similar.

De acordo com a décima quarta característica, uma vez que ométodo de detecção de carga de motor inclui o procedimento para estabele-cer o intervalo de detecção para detectar a velocidade média de motor paraa extensão para duas rotações do eixo de manivela iniciando do ponto departida da passagem do relutor, o procedimento para dividir o intervalo dedetecção em quatro intervalos incluindo o primeiro intervalo de relutor e se-gundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à posição emque o relutor passa o captador por rotação fora das duas rotações do eixo demanivela e o primeiro intervalo e o segundo intervalo, respectivamente, cor-respondentes à posição em que o relutor não passa o captador, o procedi-mento para calcular a primeira média que é a média da primeira velocidadede rotação detectada no primeiro intervalo e a segunda velocidade de rota-ção detectada no segundo intervalo, o procedimento para calcular o segundovalor médio que é a média da primeira velocidade de rotação do relutor de-tectada no primeiro intervalo de relutor e a segunda velocidade de rotaçãodo relutor detectada no segundo intervalo de relutor e o procedimento paracalcular uma velocidade média de motor pela multiplicação do valor adquiri-do pela divisão da primeira média pela primeira velocidade de rotação pelasegunda média, o efeito da tolerância dimensional do relutor pode ser redu-zido em uma expressão aritmética mesmo que a extensão na direção circun-ferencial do relutor tenha a tolerância dimensional e uma velocidade médiade motor mais precisa pode ser calculada. Pelo que, a carga apropriada nomotor pode ser calculada.

De acordo com a décima quinta característica, como a unidadede detecção da relação de engrenagem de transmissão que detecta a rela-ção da engrenagem de transmissão é provida, a condição carregada do mo-tor pode ser apreendida com um fator de carga calculado pela divisão davelocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador pela velocidademédia de motor e a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o capta-dor é corrigida com base na relação da engrenagem de transmissão, a con-dição do motor pode ser calculada também em virtude do efeito do sistemade transmissão de torque do eixo de manivela à roda traseira. De modo maisobjetivo, o fenômeno que quanto maior a relação de engrenagem da trans-missão menor é a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captadorpode ser tratado e deste modo a condição carregada do motor pode sermais precisamente calculada.

De acordo com a décima sexta característica, como a unidadede detecção da relação de engrenagem de transmissão é o sensor de posi-ção de engrenagem que detecta o estágio de velocidade da transmissãoescalonada, a relação de engrenagem da transmissão escalonada é detec-tada com simples configuração e a velocidade rotacional enquanto o relutorpassa o captador pode ser corrigido.

De acordo com a décima sétima característica, como a correçãoda velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador é executadopela multiplicação da velocidade rotacional por um fator de correção e o fatorde correção é ajustado de modo que quanto menor o número de estágios deengrenagem da transmissão escalonada, maior é o fator de correção, podeser realizada uma correção apropriada de acordo com uma tendência que oaumento seguidor da relação de engrenagem de transmissão está apta a terum efeito no sistema de transmissão de torque, do eixo de manivela a rodatraseira, aumenta a medida que a relação de engrenagem da transmissãoaumenta, em outras palavras, uma tendência que a velocidade rotacionalenquanto o relutor passa o captador decresce quando a relação de engre-nagem aumenta, mesmo que uma condição carregada real do motor seja amesma.

De acordo com a décima oitava característica, quando a unidadede detecção da relação de engrenagem de transmissão calcula a relação deengrenagem de transmissão com base na velocidade de veículo e velocida-de de motor, um sensor de posição para detectar o estágio de velocidade daengrenagem não é requerida e a redução do custo pode ser esperada.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1 É um diagrama em bloco mostrando um motor no qual um detec-tor de carga de motor equivalente a uma concretização da pre-sente invenção é aplicado.

Figura 2 É um diagrama em bloco mostrando os detalhes de uma unida-de de calcular o fator de carga provida na ECU.

Figura 3 É uma vista frontal ampliada mostrando um rotor de pulsador.

Figuras 4 São gráficos mostrando uma relação entre um sinal de pulso demanivela, velocidade de motor Ne e velocidade angular ω.

Figura 5 É um gráfico mostrando a relação entre um sinal de pulso demanivela para um ciclo e velocidade angular ω.

Figura 6 É uma vista ampliada mostrando uma parte da Figura 5.

Figuras 7 São gráficos mostrando a variação da velocidade angular ω emuma modalidade de acionamento regular e em uma condiçãotransitória.

Figura 8 É um gráfico mostrando relação entre velocidade angular ω noestado transitório e um intervalo de detecção.

Figura 9 Mostra um conceito de processamento de ponderação.

Figura 10 É um gráfico mostrando um processo de derivar um fator deponderação a.

Figura 11 É um desenho explanatório mostrando a relação entre um inter-valo de detecção quando um método de cancelar a tolerância dorelutor é aplicado e um intervalo de Ne1 e intervalo de Ne2.

Figura 12 É um gráfico mostrando a relação entre a velocidade angular ωno estado transitório e o intervalo de detecção.

Figura 13 É um desenho explanatório mostrando uma expressão aritméticapara calcular Δω.

Figura 14 É um diagrama em bloco mostrando um procedimento para cal-cular velocidade média de motor NeA.

Figura 15 É um gráfico mostrando uma relação entre a velocidade de mo-tor Ne e um valor calculado de Δω (Δω = Ne - ootdc).

Figura 16 É um mapa de fator de correção mostrando a relação entre velo-cidade de motor Ne, velocidades da engrenagem e um fator decorreção K.

Figura 17 É um fluxograma mostrando um procedimento para controle decorreção sobre Δω utilizando o fator de correção K.Descrição das Concretizações

Com referência aos desenhos, uma concretização preferida dapresente invenção será descrita em detalhes abaixo. A figura 1 é um dia-grama em bloco mostrando a configuração de um motor 1 ao qual um detec-tor de carga de motor equivalente a uma concretização da presente inven-ção é aplicado. O motor 1 é um motor de combustão interna de cilindro únicode 4 ciclos e possui a configuração que um pistão 7 reciprocado dentro deum cilindro 8 é acoplado a um eixo de manivela 9 através de uma haste deconexão. Um tubo de admissão 2 e um tubo de exaustão 4, uma válvula deadmissão 3 e uma válvula de exaustão 5, respectivamente, abertas ou fe-chadas em sincronismo com a rotação do eixo de manivela 9 são providasem uma parte superior do cilindro 8. Um plugue de ignição 6 como um dis-positivo de ignição é fixado em uma extremidade superior do cilindro 8.

Um rotor de pulsador 10 girado em sincronismo com o eixo demanivela 9 é provido no eixo de manivela 9. O relutor projetado fora em umadireção radial por predeterminada quantidade é provido em uma periferia dorotor de pulsador 10. Na vizinhança do rotor de pulsador 10, um captadormagnético 20 fixado em um cárter e outros do motor 1 é disposto, reage àpassagem do relutor de acordo com a rotação do rotor do pulsador 10 e emi-te um sinal de pulso de manivela.

Uma ECU 30 como uma unidade de controle de motor inclui umdetector de pulso de manivela 40 que detecta um sinal de pulso provenientedo captador magnético 20, um calculador de fator de carga 50 como unidadede detecção da condição carregada do motor I, um calculador da quantidadede correção de controle 60 que calcula a quantidade de correção do sincro-nismo de ignição de acordo com uma condição carregada do motor, um con-trolador de ignição 70 que controla a ignição do plugue de ignição 6 e ummapa de ignição 80 para determinar o sincronismo de ignição pelo menoscom base na informação de um ângulo de regulagem e velocidade de motorNe. A ECU 30 nesta concretização obtém uma condição carregada (um fatorde carga F) do motor 1 com base em um sinal de pulso introduzido no detec-tor de pulso de manivela 40 e pode controlar de modo que o sincronismo deignição do plugue de ignição 6 seja corrigida de acordo com a condição carregada.

Neste caso, o fator de carga F do motor 1 indica a magnitude deuma carga representada em um valor numérico para utilizar a magnitude dacarga para controle de correção uma vez que uma condição de uma cargaaplicada ao motor 1 é diferente em um caso em que um veículo é conduzidoem uma estrada plana a uma velocidade fixa e em um caso que o veículo éacelerado em uma inclinação ascendente mesmo que a velocidade de motorseja a mesma. O controlador de ignição 70 pode adquirir um sincronismo deignição apropriada de acordo com uma condição carregada tal como corrigiro sincronismo de ignição para ser ligeiramente atrasada e prevenir a detona-ção quando o fator de carga F for grande, isto é, uma carga aplicada ao mo-tor é grande. Os detalhes de um processo de operar o fator de carga F serãodescritos mais tarde.

Nesta concretização, apenas o controle da correção do sincro-nismo de ignição é executado utilizando o fator de carga F, todavia, a ECU30 pode também controlar um sistema de injeção de combustível (não mos-trado) que fornece combustível ao motor 1 e pode também executar o con-trole de injeção de combustível de acordo com o fator de carga F.

A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando os detalhes docalculador de fator de carga 50 provido na ECU 30. O calculador do fator decarga 50 calcula o fator de carga F do motor 1 com base em um sinal depulso de manivela introduzido do detector de pulso de manivela 40 e o ciclomedido por um cronômetro 51. O calculador de fator de carga 50 inclui umaunidade de calcular Ne 52, uma unidade de calcular Δω 53, uma unidade decalcular cotdc 54, uma unidade determinadora de ângulo elétrico do relutor55 e uma unidade de calcular fator de carga 56 em adição ao cronômetro 51.

A unidade de calcular Ne 52 calcula a velocidade de motorNe(velocidade média de motor NeA) em um intervalo de detecção. A unida-de de determinação de ângulo elétrico de relutor 55 detecta um ângulo emuma direção circunferencial eletricamente detectado do relutor com base emum sinal de pulso, quando o relutor passa o captador magnético 20. A uni-dade de calcular cotdc 54 calcula a velocidade de rotação (a velocidade an-gular) do rotor de pulsador 10 enquanto o relutor passa o captador magnéti-co 20, isto é , a velocidade angular cotdc (rad/s) apenas da parte de relutor.

A unidade de calcular Δω 53 calcula a variação Δω da velocidadeangular de manivela pela subtração da velocidade angular cotdc da parte derelutor calculada pela unidade de calcular cotdc a partir da velocidade de mo-tor Ne calculada pela unidade de calcular 52 (Δω = Ne - cotdc). A subtraçãopela unidade de calcular Δω 53 é executada pelas conversão da velocidadede motor NE (rpm) para velocidade de rotação de motor (rad/s). A unidadede calcular o fator de carga 56 calcula o fator de carga de motor F de acordocom uma expressão aritmética, Δω/ Ne χ 100 (%) utilizando a variação Δω davelocidade angular calculada pela unidade de calcular Δω 53 e a velocidadede motor Ne calculada pela unidade de calcular Ne 52. Quanto maior umacarga do motor, maior é o valor numérico do fator de carga F.

A figura 3 é uma vista frontal ampliada mostrando o rotor de pul-sador 10. Um primeiro relutor 11 e um segundo relutor 12 são providos norotor de pulsador 10 nesta concretização. Na Figura 3, o rotor de pulsador 10é girado no sentido anti-horário (sinistrógira) e um sinal de pulso de manivelaproveniente do captador magnético 20 é emitido em seqüência em um pontode partida G1 do primeiro relutor 11, em um ponto final G2 do primeiro relu-tor 11, em um ponto de partida G3 do segundo relutor 12 e em um pontofinal G4 do segundo relutor 12.

O segundo relutor 12 possui extensão na direção circunferencialpara um primeiro ângulo ΘΙ, de uma posição distante por um quarto ânguloΘ4, a partir de um ponto morto superior (TDC) do motor. O primeiro relutor11 possui extensão na direção circunferencial para um terceiro ângulo Θ3 eum segundo ângulo Θ2 é um ângulo entre o ponto de partida G1 do primeirorelutor 11 e o ponto de partida G3 do segundo relutor 12. nesta concretiza-ção, o primeiro ângulo Θ1 é ajustado para 45 graus, o segundo ângulo Θ2 éajustado para 22, 5 graus, o terceiro ângulo Θ3 é ajustado para 11, 25 grause o quarto ângulo Θ4 é ajustado para 15 graus. Na Figura 3, o rotor de pul-sador 10 e o captador magnético 20 são mostrados em uma condição sepa-rada; todavia, um intervalo entre a periferia de cada relutor 11, 12 e o capta-dor magnético 20 é ajustado para 0, 5mm, por exemplo.

A figura 4 é gráfico mostrando relação entre um sinal de pulsode manivela emitido do captador magnético 20, velocidade média de motorNeA por rotação do eixo de manivela e a velocidade angular w do eixo demanivela. Um intervalo entre A e B na Figura 4 mostra um intervalo de ciclopara uma rotação do eixo de manivela incluindo um ciclo de admissão. Ográfico (a) mostra uma modalidade de acionamento regular em que um veí-culo é acionado em uma estrada plana a uma velocidade de motor fixa Ne eo gráfico (b) mostra um estado transitório enquanto a velocidade de motorNe aumenta em aceleração e pela operação de uma válvula do acelerador.

O gráfico (c) mostra apenas a variação da velocidade angular ω no aciona-mento de uma estrada ondulada (irregular).

Estes gráficos indicam que embora a velocidade do motor sejafixada ou aumentada, a velocidade angular da manivela ω repete variaçãoperiódica de acordo com um ciclo do motor. A observação por um longo ter-mo da variação da velocidade angular ω em uma estrada ondulada indicaque um movimento ondulado suave é gerado como um todo porque a forçapara aceleração/desaceleração de uma roda de acionamento ou rodas deacionamento atua por causa de uma estrada irregular. Todavia, permaneceinalterada que a variação periódica de acordo com um ciclo do motor é tam-bém repetida na estrada ondulada em unidades de uma rotação do eixo demanivela. Pode ser verificado que, em qualquer condição de acionamento, avelocidade angular ω varia linearmente no intervalo incluindo o ciclo de ad-missão entre AeB. Uma trajetória linear de velocidade angular ω no interva-lo entre A e B cai acentuadamente para a direita na modalidade de aciona-mento regular mostrada em (a) e um ângulo da queda para direita decrescegrandemente no estado transitório mostrado em (b).

A figura 5 é um gráfico mostrando relação em um ciclo entre umsinal de pulso de manivela e uma velocidade angular ω. O mesmo númerode referência que aquele acima mencionado indica o mesmo ou a parte simi-lar. Como descrito acima, a velocidade angular ω varia periodicamente deacordo com cada ciclo dos quatro ciclos. Uma redução em um intervalo D1de uma última metade de um ciclo de compressão ao ciclo de combustão eexpansão é causada pela resistência à compressão devido a uma elevaçãoda pressão dentro do cilindro. Um aumento em um intervalo D2 no ciclo decombustão e expansão é causado pela geração da energia de rotação demanivela devido à uma elevação da pressão dentro do cilindro pela combustão.

Uma redução em um intervalo D3 até um ciclo de admissão serterminado após o intervalo D2 é causada pela geração da resistência friccio-nal mecânica do motor 1 e a geração da resistência à exaustão do gás decombustão após a combustão é terminada e a velocidade angular da mani-vela ω atinge seu pico.

Um intervalo D4 mostra um intervalo de ciclo para uma rotaçãoda manivela com o ponto de partida G3 do segundo relutor 12 como um pon-to de partida.

Na Figura 5, quando a velocidade de motor (velocidade de rota-ção) Ne é a mesma, a velocidade angular de manivela ω na modalidade deacionamento regular é como mostrada por uma linha sólida e a velocidadeangular de manivela ω quando uma grande carga é aplicada é como mos-trada por uma linha descontínua. Como mostrado na Figura 5, quando umagrande carga é aplicada, a variação da velocidade angular ω torna-se maior.

A relação disso é que, mesmo que a velocidade do motor Ne seja a mesma,um pico de velocidade angular ω torna-se maior quando o torque de saídaaumenta e quanto maior a quantidade de ar tomado for, maior é a quantida-de de uma queda após.

A variação da velocidade angular de manivela ω torna-se maiorem uma área de menor rotação em que a força de inércia do eixo de mani-vela decresce e em um motor tendo cilindros de um pequeno número e ten-do um grande intervalo de explosão tal como motor de cilindro simples 1nesta concretização, a variação possui uma tendência para ser ainda maior

A figura 6 é uma vista ampliada mostrando uma parte da Figura5. Como descrito acima, uma condição carregada do motor 1 é detectadapelo fator de caga F do motor. O fator de carga F indica um valor numéricomostrando um grau da redução da velocidade angular ω para velocidade demotor Ne no intervalo Dl incluindo um ponto morto superior de compressão,em outras palavras, a magnitude da resistência a compressão no ciclo decompressão. Nesta concretização, o segundo relutor 12 é localizado no in-tervalo Dl e um valor diferencial entre a velocidade angular cotdc quando osegundo relutor 12 passa o captador magnético 20 e a velocidade de motor

Ne é calculada como variação Δω da velocidade angular ω. Um intervalo decotdc na Figura 6 corresponde ao ciclo de trânsito do ponto de partida G3 dosegundo relutor 12 até o ponto final G4.

Com referência às Figuras 7, 8 e 9, o processamento de ponde-ração para detectar precisamente o fator de carga F no estado transitórioserá descrito abaixo. O processamento de ponderação significa um processode dividir um intervalo de detecção em pluralidade de peças quando a velo-cidade de motor Ne no intervalo de detecção é calculada, calcular a veloci-dade de motor de intervalo por intervalo dividido, aumentar o peso de umcerto intervalo dividido específico quando pluralidade de velocidades de mo-tor de intervalo é mediada e ajustar NeA a um valor apropriado.

A figura 7 é gráfico mostrando a variação de velocidade angularω na modalidade de acionamento regular e no estado transitório. "T" na Fi-gura 7 indica um ponto morto superior (TDC). A velocidade angular ω namodalidade de acionamento regular mostrada em (a) varia entre o mesmolimite superior e mesmo limite inferior em cada ciclo. Portanto, pode ser ditoque o intervalo de detecção para calcular a velocidade de motor Ne usadapara calcular Δω é suficiente se apenas o intervalo de detecção for ajustadopara um intervalo para um ciclo. Em um exemplo mostrado na Figura 7, umintervalo enquanto o eixo de manivela é girado duas vezes a partir do pontode partida G1 do primeiro relutor 11, isto é, para um ciclo também ajustadopara o intervalo de detecção.

Todavia, embora a velocidade angular ω no estado transitóriomostrada em (b) substancialmente de modo similar varie por ciclo (tem subs-tancialmente a mesma forma de onda) em comparação com aquela na mo-dalidade de acionamento regular em (a), a velocidade angular ω continua-mente se eleva para o pico seguinte após cair ligeiramente após atingir umpico. Deste modo, uma forma de onda da velocidade angular ω no estadotransitório toma um formato escalonado elevando-se para a direita. Nestemomento, quando a operação do fator de carga F do motor é executada pa-ra ambos em um caso que a velocidade de motor é a mesma na modalidadede acionamento regular e no estado transitório, por exemplo, o fator de car-ga F no estado transitório é calculado para ser menor do que aquele na mo-dalidade de acionamento regular e um fenômeno que o fator de carga nãocorresponde a uma condição carregada realmente causada no motor ocorre.

Embora os detalhes sejam descritos mais tarde, esta relação é que a varia-ção Δω no estado transitório é calculada para ser bem pequena, em compa-ração com a condição carregada de motor real.

Para enfrentar isto, nesta concretização, como um pré-requisito,o intervalo de detecção é dividido em uma unidade de intervalo de Ne1 até oeixo de manivela ser girado uma vez do ponto de partida G1 do primeiro re-lutar 11 e um intervalo Ne2 até o eixo de manivela ser girado uma vez maisa partir de um ponto final do intervalo de Ne1, e, a velocidade média de mo-tor Ne (a seguir denominada de NeA) do todo intervalo de detecção é calcu-lado pela média da velocidade de motor de intervalo Ne1 (a seguir denomi-nado Ne1) do intervalo de Ne1 e velocidade de motor de intervalo Ne2 (aseguir denominado de Ne2) do intervalo de Ne2. Este processo de cálculo éexecutado pela unidade de calcular Ne 52.

A figura 8 é um gráfico mostrando a relação entre a velocidadeangular ω no estado transitório e intervalo de detecção. O mesmo número dereferência que aquele acima mencionado indica a mesma ou similar parte.

Como acima descrito, no estado transitório, o decréscimo da velocidade an-gular ω em um intervalo do ciclo de admissão a metade anterior do ciclo decompressão, isto é, no intervalo Ne1 decresce e em um exemplo mostradona Figura 8, a velocidade angular processa-se de modo substancialmentehorizontal. Entrementes, na última metade do ciclo de compressão, após avelocidade angular ω decrescer grandemente, a mesma aumenta grande-mente no ciclo de combustão e expansão e atinge um pico.

Neste caso, como acima descrito, o fator de carga de motor F écalculado com base em como a velocidade angular de manivela ω na últimametade do ciclo de compressão decresce para velocidade de motor Ne. Nes-te método de calcular, todavia, quando a velocidade de motor Ne é a mesmana modalidade de acionamento regular e no estado transitório, a variaçãoΔω (Δω = Ne - cotdc) que é a diferença entre a velocidade de motor Ne e cotdctem uma tendência que a variação no estado transitório é calculada para sermenor do que aquela na modalidade de acionamento regular.

Esta relação é que Ne2 do intervalo de Ne2 em que o intervalode cotdc é incluído é muito alta, em comparação com a velocidade de motorde intervalo na modalidade de acionamento regular, que é um elemento aser considerado como importante, quando o fator de carga F é calculado, édesviado pelo cálculo de um valor médio de Ne1 e Ne2. Deste modo, o fatorde carga F calculado no estado transitório é calculado para ser menor, com-parado com uma condição carregada de motor real.

Portanto, no estado transitório, quando a velocidade média demotor NeA é calculada, é desejável que a magnitude de velocidade de motorNe2 seja refletida. Deste modo, no exemplo mostrado na Figura 8, quandoNeA é calculada, diferente processamento de ponderação é executada entreNe1 e Ne2. No exemplo mostrado na Figura 8, o peso de Ne2 é feito maiordo que o peso de Ne1 pela regulagem de uma expressão aritmética de velo-cidade média de motor NeA em um ciclo para "NeA = Ne1 χ (1-α) + Ne2 χ α"e regulagem de um fator de ponderação α em 0, 5 ou maior e NeA é aumen-tada. Uma unidade de ponderação que executa o processamento de ponde-ração é incluída na unidade de calcular Ne 52 (vide Figura 2) no calculadorde fator de carga 50.

Em seguida, um diagrama conceituai mostrando o processamen-to de ponderação na Figura 9 será referido. Em um exemplo mostrado naFigura 9, uma velocidade média de motor quando nenhum processamentode ponderação é executado é mostrada por NeAO (uma linha descontínua) euma velocidade média de motor quando o processamento de ponderação éexecutado (por exemplo, α = 0, 55) é mostrada por NeA (uma linha sólida).

Neste momento, a variação de velocidade angular de manivela ω é calcula-da como ΔωΟ quando nenhum processamento de ponderação é executado,enquanto que quando o processamento de ponderação é executado, a vari-ação aumenta até Δω (vide Figura 8). Pelo que, um valor calculado do fatorde carga de motor F também aumenta e no estado transitório, um fator decarga F correspondente a uma condição carregada de motor real é calculado.

Na modalidade de acionamento regular, uma vez que a diferen-ça entre Ne1 e Ne2 é pequena mesmo que o processamento de ponderaçãoacima mencionado seja executado, um efeito sobre um fator de carga F épequeno. Portanto, um processo de operar um fator de carga F não é reque-rido que seja mudado entre um valor do estado regular e um estado transitó-rio e uma carga de operação nunca é aumentada.

A figura 10 é um gráfico mostrando um processo de derivar ofator de ponderação a. Como acima descrito, na modalidade de acionamen-to regular, mesmo que o fator de ponderação α fosse variado, um valor deΔω dificilmente varia. Entretanto, no estado transitório, a medida que o fatorde ponderação α é aumentado, Δω aumenta. Neste momento, quando o fa-tor de ponderação α é ajustado para um ponto em que Δω no estado transi-tório é igual a Δω na modalidade de acionamento regular, os fatores de car-ga F na modalidade de acionamento regular e no estado transitório podemser equalizados em um caso que ootdc é igual.

Como descrito acima, de acordo com o detector de carga de mo-tor de acordo com a invenção, uma vez que o intervalo predeterminado paradetectar NeA é ajustado para um ciclo quando a velocidade média de motorNeA usada para calcular o fator de carga F (F = Δω/NeA χ 100) é calculada,o intervalo predeterminado é dividido em intervalo Ne1 incluindo o ciclo deadmissão e o intervalo Ne2 incluindo o ciclo de combustão e expansão emdois, os respectivos Ne1 e Ne2 da velocidade de motor de intervalo são cal-culados, processamento de ponderação é executado de modo que o pesopara Ne2 seja maior do que o peso para Ne1 e uma média de ambos os va-lores calculados, a magnitude da velocidade de motor de intervalo Ne2 dointervalo Ne2 a ser considerado como importante quando o fator de carga Fé calculado é refletido em um valor calculado do fator de carga F e uma car-ga de motor apropriada pode ser calculada. Pelo que, mesmo que a variaçãoda velocidade de motor aumente em aceleração e na corrida em uma estra-da irregular, uma carga do motor correspondente a isto pode ser adquiridapela operação.

A configuração do motor e o rotor de pulsador, a dimensão e onúmero de relutores, as posições dos relutores no rotor de pulsador, as po-sições dos relutores para a posição de TDC, o valor do fator de ponderaçãoa, a regulagem do intervalo predeterminado para detectar a velocidade mé-dia de motor NeA e outros não são limitados à concretização acima mencio-nada e várias mudanças são permitidas. O detector de carga de motor deacordo com a invenção pode ser aplicado em motores de vários propósitosgerais em adição a um motor de um veículo tal como uma motocicleta.

A seguir, um processo de cancelar a tolerância de relutor aplica-do ao detector de carga de motor de acordo com a invenção será descrito. Oprocesso de cancelar a tolerância de relutor reduz um efeito de tolerânciadimensional dos relutores na expressão aritmética para calcular a velocidademédia de motor NeA pela utilização do processamento de ponderação acimamencionado e transição linear (vide Figura 4) da velocidade angular de ma-nivela ω no intervalo incluindo o ciclo de admissão. Isto é, o efeito de tole-rância dimensional no fator de carga F finalmente calculado pode ser reduzi-do. Com referência às Figuras 10 a 13, um processo concreto serão descritos.

Figura 11 é um desenho explicativo mostrando a relação entreum intervalo de detecção quando o processo de cancelar a tolerância derelutor é aplicado e o intervalo de Ne1 e o intervalo Ne2. Nesta concretiza-ção, um intervalo do ponto de partida G3 do segundo relutor até a manivelaser girada uma vez é ajustado para o intervalo D4 e a velocidade média demotor NeA durante o intervalo D4 é calculada. O intervalo D4 é um intervalodeslocado para trás pelo terceiro ângulo Θ3 (22, 5 graus nesta concretiza-ção) com base no intervalo Ne1 e intervalo Ne2. Nesta concretização, o in-tervalo D4 é ainda dividido em um intervalo de cotdc (45 graus) e um interva-lo de co4 (315 graus) e um intervalo de ω4 (315 graus). A regulagem do in-tervalo é executada pela unidade de calcular Ne 52.

A figura 12 é um gráfico mostrando a relação entre a velocidadeangular ω no estado transitório e um intervalo de detecção. O mesmo núme-ro de referência que aquele acima mencionado indica a mesma ou similarparte. Na Figura 12, o intervalo D4 incluindo o ciclo de combustão e expan-são é ajustado para um intervalo D4(n) e um intervalo antes de uma volta damanivelas é ajustado para um intervalo D4 (n-1). Isto é, o intervalo de detec-ção para calcular a velocidade média de motor NeA inclui o intervalo D4 (n-1) e o intervalo D4 (n). Entretanto, o intervalo co4 inclui um intervalo ω4(η)como um segundo internvalo e um intervalo tu4 (n-1) como um primeiro in-tervalo. Ainda, o intervalo ootdc inclui um intervalo ootdc2 como um segundointervalo de relutor e um intervalo cotdd como um primeiro intervalo de relutar.

Em seguida, um método de calcular a velocidade média de mo-tor NeA no intervalo de deteccão na acima mencionada regulagem dos inter-valos será examinado. Como descrito acima, no processamento de ponde-ração no estado transitório , é desejável que a regulagem de intervalos emque uma característica que a velocidade angular de manivela ω desloca-selinearmente e sem decrescer substancialmente do ciclo de admissão parauma metade anterior do ciclo de compressão e rapidamente se eleva no ci-clo de combustão e expansão é apropriadamente refletida e realizada. Peloque, a velocidade média de motor NeA é calculada com base em uma médiada velocidade de motor de intervalo ω4 (n-1) do intervalo ω4 (n-1) e veloci-dade de motor de intervalo ω4(η) do intervalo w4(n).

Como um resultado, uma expressão aritmética de NeA em que aponderação é considerada é "NeA = (1- α) χ ra4 (n-l)+ a χ τσ4(η)". Nesta con-cretização, NeA é definida não como velocidade média de motor finalmentecalculada NeA porém como uma primeira média Hl. Um valor do fator deponderação α pode ser arbitrariamente ajustado. Na modalidade de aciona-mento regular, todavia, mesmo que o fator de ponderação α fosse variado,um valor de Δω é substancialmente inalterado. Entretanto, no estado transi-tório, como o fator de ponderação α é aumentado, Δω aumenta. Nesse mo-mento, quando o fato de pesagem é ajustado a um ponto em que Δω no es-tado transitório é igual a Δω na modalidade de acionamento regular, o fatorde carga F pode ser equalizado em um caso que ootdc é igual.

Em seguida, a Figura 13 mostrando uma expressão aritméticapara calcular Δω será também referida. Como acima descrito, como Δω = Ne- cotdc, Δω é igual a NeA - ootdc2 quando este é aplicado ao exemplo mostra-do na Figura 12. A tolerância dimensional (por exemplo, + 1%) é permitidapara uma parte mecânica e um erro dimensional pela tolerância dimensionaltambém ocorre em uma dimensão em uma direção circunferencial do se-gundo relutor 12. Um efeito que o erro dimensional na direção circunferencialpossui no valor calculado de Δω será descrito abaixo.

Quando a extensão na direção circunferencial do segundo relu-tor 12 desloca, um valor calculado de NeA também se desloca. Neste caso,todavia, é suposto que nenhum efeito de tolerância dimensional seja incluídoem NeA. Quando NeA é 2000 (rpm) e cotdc2 é I800 (rpm) na condição acimamencionada, Δω em um caso que a dimensão na direção circunferencial dosegundo relutor 12 é um valor de referência é 200 (rpm) adquirido pela sub-tração de 1800 do 2000. Entretanto, quando a dimensão na direção circunfe-rencial do segundo relutor 12 é mais longo em 1 % do que o valor de referên-cia e pelo que, cotdc2 é menor em l%, Δω é 218 (rpm) adquirido pela subtra-ção de I782 do 2000. Isto é, o erro de 1% da dimensão circunferencial dosegundo relutor 12 é amplificado para grande diferença de 10% em um valorcalculado de Δω.

Para evitar a amplificação acima mencionada da tolerância di-mensional, é desejável que NeA possa ser representada como velocidadede rotação calculada no mesmo intervalo de 45 graus como ootdc2. Quandoisto é realizado, um valor calculado de Δω nunca está fora do valor de refe-rência em 1 % ou mais uma vez que a expressão aritmética de Δω é a sub-tração das velocidades de rotação calculadas em relação aos mesmos inter-valos de 45 graus. Então, nesta concretização, a expressão aritmética deNeA é transformada para tomá-la compatível para aumentar a precisão deNeA por possivelmente estender o intervalo de detecção para calcular NeA,para ajustar NeA a um valor apropriado por processamento de ponderação epara reduzir o efeito da tolerância dimensional do segundo relutor 12 na Δω.

Concretamente, a média (a primeira média H1) de Ne do interva-lo ω4 (n-1) em que a ponderação é considerada e o intervalo ω4 (n) é multi-plicado por um valor para ser Ύ em todos os momentos. O valor é adquiridopela divisão de um valor aproximado K da velocidade de rotação do intervaloce>4 (n-1) pela velocidade de rotação realmente medida co4 (n-1) no intervaloω4 (n-1).

O valor aproximado K é calculado utilizando uma característicaque a velocidade angular de manivela ω desloca-se linearmente no ciclo deadmissão. Isto é, o valor aproximado K é adquirido pela representação davelocidade de rotação do intervalo ω4 (n-1) que é o intervalo de 315 grauspor uma media da primeira velocidade de rotação do relutor ootdcl calculadaem relação ao intervalo de cotdcl (o intervalo de 45 graus) e a segunda velo-cidade de rotação do relutor a>tdc2 calculada em relação ao intervalo cotdc2(o intervalo de 45 graus) utilizando a velocidade de rotação calculada emrelação ao intervalo de 45 graus. Nesta concretização, o valor aproximado Ké definido como uma segunda média H2.

Um resultado da divisão do valor aproximado K(a segunda média H2) pela primeira velocidade de rotação ω4 (n-1) calculadaem relação ao intervalo oc>4 (n-1) é naturalmente Ύ. Isto é, NeA em um qua-dro no desenho é adquirido multiplicando a primeira média H1 por um valorque seja Ί';

Quando NeA é operado, ω4 incluída na primeira média H1 é di-vidida por ω4 em um denominador e é cancelada. Isto é, a tolerância dimen-sional relacionada ao intervalo de 315 graus é cancelada do interior do qua-dro. Pelo que, em NeA, apenas a tolerância dimensional relacionada ao in-tervalo de 45 graus é deixada; todavia, uma vez que a tolerância dimensio-nal é relacionada ao mesmo intervalo de 45 graus como cotdc2 fora do qua-dro, uma expressão aritmética, Δω = NeA - cotdc2 é a subtração dos mesmosintervalos de 45 graus. Portanto, um efeito da tolerância dimensional nuncaé amplificado pela subtração e como um resultado, Δω e o fator de carga Fcada qual dificilmente tendo um efeito de tolerância dimensional pode sercalculado.

O método acima mencionado de operar Δω pode ser tambémsimilarmente aplicado a modalidade de acionamento regular sem ser limita-do ao estado transitório. Na operação de Δω e do fator de carga F1 o primei-ro relutor 11 (vide Figura 3) do rotor de pulsador 10 não é necessariamenterequerido.

Como acima descrito, de acordo com o detector de carga de mo-tor de acordo com a presente invenção, uma vez que a velocidade de rota-ção relacionada ao intervalo de 315 graus é convertida em velocidade derotação relacionada ao intervalo de 45 graus pela multiplicação da velocida-de de rotação relacionada ao intervalo de 315 graus por um valor que seja Ί'em todos os momentos na expressão aritmética para calcular NeA e tolerân-cia dimensional relacionada ao intervalo de 315 graus é cancelada pela divi-são na conversão mesmo que o relutor do rotor de pulsador tenha a tolerân-cia dimensional na extensão circunferencial, um efeito da tolerância dimen-sional quando Δω (Δω = NeA - a>tdc2) é calculado pode ser prevenido de seramplificado. Pelo que, pode ser minimamente inibido que a tolerância di-mensional do relutor possui um efeito sobre o valor calculado do fator decarga F do motor.

Concretamente, em primeiro lugar, quando a velocidade de mo-tor media NeA usada para calcular o fator de carga F(F= Δω/NeA χ 100)écalculada, o intervalo de detecção para calcular NeA é ajustado para exten-são para duas rotações do eixo de manivela, a partir do ponto de partida G3da passagem do segundo relutor 12. Em seguida, o intervalo de deteccão édividido em quatro intervalos incluindo o primeiro intervalo de relutor (interva-lo de cotdd )e o segundo intervalo de relutor (intervalo de wtdc2), respecti-vamente correspondendo à uma posição em que o segundo relutor 12 passao captador magnético 20 e o primeiro intervalo (o intervalo ω4 (n-1) e o se-gundo intervalo (o intervalo ω4 (η) respectivamente correspondendo à umaposição em que o segundo reluctor 12 não passa o captador magnético 20.

Em seguida, a referência será feita à Figura 14. A figura 14 é umdiagrama em bloco mostrando um procedimento para calcular a velocidademédia de motor NeA. Em uma unidade de calcular a primeira média 104, aprimeira média Hl que é a média da primeira velocidade de rotação ω4 (n-1)detectada em uma unidade de detecção da primeira velocidade de rotação100 e a segunda velocidade de rotação a>4 (n) detectada em uma unidadede detecção da segunda velocidade de rotação 101 é calculada. Entremen-tes, em uma unidade de calcular a segunda média 105, a segunda média H2(o valor aproximado K) que é a média da primeira velocidade de rotação derelutor ootdcl detectada em uma unidade de detecção da primeira velocidadede rotação do relutor 102 e a segunda velocidade de rotação de relutorcotdc2 detectada em uma unidade de detecção da segunda velocidade derotação do relutor 103 é calculada. Em uma unidade de calcular a velocidademédia de motor 106, a velocidade média de motor NeA é calculada utilizan-do a primeira média H1 calculada na unidade de calcular a primeira média104, a segunda média H2 calculada na unidade de calcular segunda média105 e a primeira velocidade de rotação co4(n-1). Pelo que a tolerância di-mensional relacionada ao intervalo de 315 graus é cancelada na expressãoaritmética de NeA e quando Δω é calculada (Δω = NeA - ootdc2), a tolerânciadimensional pode ser prevenida de ser amplificada.

É evidenciado pelas experiências que a variação da velocidadeangular da manivela está apta a ser afetada pelo sistema de transmissão detorque, do eixo de manivela até a roda traseira. Consequentemente, paracalcular mais precisamente um fator de carga do motor, é desejável conside-rar o efeito do sistema de transmissão do torque. Um método de calcular(corrigir) um fator de carga do motor considerando que a variação da veloci-dade angular da manivela é particularmente afetada pela relação da engre-nagem da transmissão será descrito abaixo.

A figura 15 é um gráfico mostrando a relação entre a velocidadede motor Ne e um valor calculado de Δω (Δω = Ne - cotdc). O gráfico é base-ado nos valores realmente medidos em um teste utilizando um motor providocom uma transmissão de quatro velocidades. Como acima descrito, a varia-ção Δω da velocidade angular da manivela aumenta a medida que a veloci-dade de motor Ne decresce, isto é, em uma região de baixo torque em que aforça de inércia do eixo de manivela decresce. Particularmente, na vizinhan-ça da região de baixo torque, um efeito pela diferença na relação de engre-nagem de transmissão tem uma tendência ao crescimento. Em um exemplomostrado no gráfico, a medida que a relação de engrenagem de transmissãoaumenta de uma engrenagem de quarta velocidade (uma linha sólida), cujarelação de engrenagem é a menor para uma engrenagem de primeira velo-cidade (uma linha de traços alternados de longos e curtos) através de umaengrenagem de terceira velocidade (uma linha de traços alternados de lon-gos e curtos) e uma engrenagem de segunda velocidade (uma linha descon-tínua), um valor calculado de Δω torna-se pequeno. Isto mostra que mesmoque a velocidade de motor seja a mesma e uma condição carregada do mo-tor real seja a mesma, Δω apresenta uma tendência de ter um valor pequenoquando a relação de engrenagem de transmissão aumenta. Consequente-mente, quando a relação de engrenagem da transmissão é grande e a velo-cidade de motor Ne é baixa, um problema que um fator de carga do motor écalculado em um valor menor do que uma condição carregada real ocorre.

Então, esta concretização possui uma característica que parareduzir o efeito que a diferença na relação de engrenagem possui sobre Δω,um valor de Δω é corrigido de acordo com a relação de transmissão de en-grenagem. Nesta concretização, a relação de engrenagem comumente sele-cionada (estágio de velocidade) é detectada pelo sensor de posição de en-grenagem como a unidade de detecção da relação de engrenagem detransmissão e a correção é executada pela aplicação de um fator de corre-ção de acordo com a relação de engrenagem em relação a ootdc utilizado nocálculo de Δω. Mais concretamente, a correção é executada (Δω = Ne - K χootdc) pela multiplicação de cotdc incluída em uma expressão para calcularΔω (Δω = Ne - ootdc) pelo fator de correção K.

A figura 16 é um mapa de fator de correção mostrando uma re-lação entre a velocidade de motor Ne1 velocidade de corrente (uma posiçãode engrenagem) e o fator de correção K. Nesta concretização, quando a en-grenagem de quarta velocidade, cuja relação de engrenagem é a menor éselecionada, a correção de cotdc não é feita e independente de um valor develocidade de motor Ne, o fator de correção K é ajustado para 1,0. Entre-mentes, é ajustado de modo que a medida que a relação da engrenagemaumenta, da engrenagem da terceira velocidade para a engrenagem da pri-meira velocidade, um valor do fator de correção K também torna-se grande.

Como mostrado na Figura 15, o efeito que a diferença na rela-ção de engrenagem tem sobre Δω decresce de acordo com o aumento davelocidade de motor Ne. Pelo que, um valor do fator de correção K é ajusta-do para também tornar-se pequeno de acordo com o aumento da velocidadede motor Ne. O mapa do fator de correção é armazenado no calculador defator de carga 50 (vide Figura 2) na ECU 30 após o mapa ser verificado porespecialistas e outros previamente.

A figura 17 é um fluxograma mostrando um procedimento para ocontrole de correção de Δω utilizando o fator de correção K. Em uma etapaS200, uma posição da engrenagem GP é detectada pelo sensor da posiçãode engrenagem. Em uma etapa seguinte S201, a velocidade de motor Ne édetectada. Em uma etapa S202, um fator de correção K é derivado do mapade fator de correção (vide figura 16) utilizando uma posição de engrenagemGP e a velocidade de motor Ne. Em uma etapa S203, o fator de correçãoderivado K é aplicado à expressão para calcular Δω (Δω = Ne - K χ otdc) edeste modo um valor corrigido de Δω é calculado. De acordo com o controlede correção acima mencionado de Δω, a previsão mais precisa de uma car-ga de motor de acordo com a relação de engrenagem da transmissão é pos-sibilitada, o controle de regulação de ciclo de ignição e outros pode ser feitode modo mais preciso, inclusive gerando a economia de combustível e redu-zindo o gás de exaustão danoso.

Na concretização acima mencionada, o estágio da velocidade datransmissão escalonada é detectada pelo sensor de posição e o fator de cor-reção K é derivado, todavia, por exemplo, no caso de uma transmissão con-tinuamente variável dependendo de um conversor de correia, a relação deengrenagem de transmissão é detectada com base em uma quantidade domovimento de uma polia acionada para variar a relação de engrenagem e ofator de correção K pode ser também derivado de acordo com a relação deengrenagem.

A relação de engrenagem de transmissão é calculada com basena velocidade de veiculo e velocidade de motor e o fator de correção K podeser também derivado de acordo com a relação de engrenagem. De acordocom tal método, o sensor de posição para detectar o estágio de velocidadenão é requerido e a redução do custo pode ser esperada.

A configuração do motor e o rotor de pulsador, a dimensão e onúmero de relutores, as posições dos relutores no rotor de pulsador, as po-sições de relutores na posição de TDC, o valor do fator de ponderação α e aregulagem do intervalo de detecção para detectar a velocidade média demotor NeA não estão limitados à concretização acima mencionada e váriasmudanças são permitidas. O método de cancelamento de tolerância de relu-tor aplicado ao detector de carga de motor de acordo com a presente inven-ção pode ser aplicada a um motor para um veículo tal como uma motocicletae a vários motores de propósitos gerais.

Listagem de Referência

1 Motor6 Dispositivo de ignição7 Pistão8 Cilindro9 Eixo de manivela10 Rotor de pulsador11 Primeiro relutor12 Segundo relutor20 Captor magnético30 ECU40 Detector de pulso de manivela50 Calculador de fator de carga51 Cronômetro

52 Unidade de calcular Ne

53 Unidade de calcular Δω

54 Unidade de calcular ootdc

56 Unidade de calcular fator de carga

60 Calculador da quantidade de correção de controle

70 Controlador de ignição

100 Unidade de detecção da primeira velocidade de rotação

101 Unidade de detecção da segunda velocidade de rotação

102 Unidade de detecção da primeira velocidade de rotação do relutor

103 Unidade de detecção da segunda velocidade de rotação de relutor

104 Unidade de calcular a primeira média

105 Unidade de calcular a segunda média

106 Unidade de calcular velocidade média de motorF Fator de carga

G1 Ponto de partida do primeiro relutor

G2 Ponto final do primeiro relutor

G3 Ponto de partida do segundo relutor

G4 Ponto final do segundo relutor

H1 Primeira média

H2 Segunda média (valor aproximado K)

α Fator de ponderação

ω Velocidade angular de manivela

cotdc Velocidade angular de manivela quando passa o relutor

Ne1 Velocidade do motor de intervalo do intervalo de Ne1

Ne2 Velocidade do motor de intervalo do intervalo de Ne2

NeA Velocidade de motor média em intervalo predeterminado

Δω Variação da velocidade angular

ω4 (n-1) Primeira velocidade de rotação

ω4 (η) Segunda velocidade de rotação

ootdd Primeira velocidade de rotação do relutor

cotdc2 Segunda velocidade de rotação de relutorN e A Velocidade de motor média em intervalo de detecção

Claims (18)

1. Detector de carga de motor (1) que é provido com um rotor depulsador (10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de ummotor (1), um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizadoem um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto mortosuperior do motor (1) e um captador (20) que detecta a passagem do relutor(11, 12) e que detecta uma condição carregada do motor (1) com base emum sinal de saída do captador (20), o detector de carga de motor caracteri-zado pelo fato de compreender:uma unidade de calcular uma velocidade do motor de intervalopor intervalo adquirido pela divisão de um intervalo predeterminado para de-tectar uma velocidade média de motor em pluralidade de intervalos com ba-se em cada sinal de saída do captador (20);uma unidade de ponderação que aplica diferente processamentode ponderação à pluralidade de velocidades de motor de intervalo; euma unidade de calcular a condição carregada que calcula avelocidade média de motor com base em uma média da pluralidade de velo-cidades de motor de intervalo ponderado e opera uma condição carregadado motor utilizando a velocidade média de motor.

2. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que, no processamento de ponderação, uma rela-ção de ponderação do intervalo que inclui um ciclo de combustão e um ciclode expansão fora dos intervalos divididos é ajustada para ser maior do queum outro intervalo.

3. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação 1ou 2, caracterizado pelo fato de que o intervalo predeterminado é detectadocom base no sinal de saída do rotor de pulsador (10).

4. Detector de carga de motor de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 3,caracterizado pelo fato de que o intervalo predeterminado é ajus-tado como segue:uma extensão para duas rotações do eixo de manivela (9) é di-vidida em duas, isto é, um primeiro intervalo e um segundo intervalo;o primeiro intervalo inclui um ciclo de admissão; eo segundo intervalo inclui um ciclo de combustão e expansão.

5. Detector de carga de motor de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que uma condição carregadado motor é um fator de carga calculado pela divisão de uma velocidade derotação enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) pela velocidademédia de motor.

6. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que, o relutor (11, 12) é disposto emuma posição imediatamente antes do ponto morto superior do motor; eo fator de carga é calculado utilizando uma velocidade de rota-ção enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) imediatamente antesdo ponto morto superior em um lado compressivo.

7. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação 5ou 6, caracterizado pelo fato de que o controle de realimentação sobre pelomenos o sincronismo de ignição do motor é realizado de acordo com o fatorde carga calculado.

8. Método de detecção de carga do motor de um dispositivo queé provido com um rotor de pulsador (10) girado em sincronismo com um eixode manivela (9) de um motor, um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsa-dor (10) e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhan-ça de um ponto morto superior do motor e um captador (20) que detecta apassagem do relutor (11, 12) e que detecta uma condição carregada do mo-tor com base no sinal de saída do captador (20), o método de detecção dacarga de motor caracterizado pelo fato de compreender:um procedimento para dividir um intervalo predeterminado paradetectar uma velocidade média de motor em pluralidade de intervalos;um procedimento para calcular uma velocidade de motor de in-tervalo por intervalo dividido;um procedimento para aplicar diferente processamento de pon-deração à pluralidade de velocidades de motor de intervalo;um procedimento para calcular a velocidade média de motor pe-lo cálculo de uma média da pluralidade de velocidades de motor de intervaloponderado; eum procedimento para operar uma condição carregada do motorutilizando a velocidade média de motor.

9. Detector de carga de motor que é provido com um rotor depulsador (10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de ummotor, um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizado emum ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto su-perior do motor e um captador (20) (20) que detecta a passagem do relutor(11, 12) e que detecta uma condição carregada do motor com base em umsinal de saída do captador (20),caracterizado pelo fato de que um intervalo de detecção paradetectar uma velocidade média de motor é ajustado para uma extensão paraduas rotações do eixo de manivela (9) a partir de um ponto de partida dapassagem do relutor (11,12);o intervalo de detecção é dividido em quatro intervalos incluindoum primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respecti-vamente, correspondente à uma posição em que o relutor (11, 12) passa ocaptador (20) por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela (9), e,um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente, correspon-dente à uma posição em que o relutor (11,12) não passa o captador (20); eo detector de carga de motor compreende:uma unidade de calcular uma primeira média que é uma médiade uma primeira velocidade de rotação detectada no primeiro intervalo euma segunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo;uma unidade de calcular uma segunda média que é uma médiade uma primeira velocidade de rotação de relutor detectada no primeiro in-tervalo de relutor e uma segunda velocidade de rotação de relutor detectadano segundo intervalo de relutor;uma unidade de calcular a velocidade média de motor pela mul-tiplicação de um valor adquirido pela divisão da primeira média pela primeiravelocidade de rotação pela segunda média; euma unidade de calcular a condição carregada que calcula umacondição carregada do motor utilizando a velocidade média de motor.

10. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de que a unidade que calcula a velocidade média demotor calcula a velocidade média de motor NeA pela seguinte expressão: <formula>formula see original document page 39</formula> onde a primeira velocidade de rotação é ω4 (n-1), a segunda velocidade derotação é cc>4 (n), a primeira velocidade de rotação de relutor é ootdcl, a se-gunda velocidade de rotação de relutor é (otdc2 e um fator de ponderação é a.

11. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação-10, caracterizado pelo fato de que o primeiro intervalo inclui um ciclo de ad-missão e o segundo intervalo inclui um ciclo de combustão e expansão; eo fator de ponderação α para aplicar diferente processamento deponderação entre a primeira velocidade de rotação e a segunda velocidadede rotação, quando a primeira média é calculada é ajustado para 0, 5 oumais.

12. Detector de carga de motor de acordo com qualquer umadas reivindicações 9 a 11,caracterizado pelo fato de que o relutor (11, 12) é disposto emuma posição imediatamente antes de um ponto morto superior do motor; euma condição carregada do motor é um fator de carga calculadopela divisão da segunda velocidade de rotação do relutor pela velocidademédia de motor.

13. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação-12, caracterizado pelo fato de que o controle de realimentação ao longo depelo menos um sincronismo de ignição do motor é feito de acordo com ofator de carga.

14. Método de detecção de carga de motor de um detector decarga de motor que é provido com um rotor de pulsador (10) girado em sin-cronismo com um eixo de manivela (9) de um motor, um relutor provido norotor de pulsador (10) e localizado em um ângulo de manivela corresponden-te à vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captador (20) quedetecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada domotor com base em um sinal de saída do captador (20), o método de detec-ção de carga de motor caracterizado pelo fato de compreender:um procedimento para regular um intervalo de detecção paradetectar uma velocidade média de motor em uma extensão para duas rota-ções do eixo de manivela (9) a partir de um ponto de partida da passagemdo relutor;um procedimento para dividir o intervalo de detecção em quatrointervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalode relutor, respectivamente, correspondente a uma posição em que o relutor(11,12) passa o captador (20) por rotação fora das duas rotações do eixo demanivela (9) e um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamen-te, correspondente à uma posição em que o relutor (11, 12) não passa ocaptador (20);um procedimento para calcular uma primeira média que é umamédia de uma primeira velocidade de rotação detectada no primeiro interva-lo e uma segunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo;um procedimento para calcular uma segunda média que é umamédia de uma primeira velocidade de rotação de relutor detectada no primei-ro intervalo de relutor e de uma segunda velocidade de rotação de relutordetectada no segundo intervalo de relutor; eum procedimento para calcular a velocidade média de motor pe-la multiplicação de um valor adquirido dividindo a primeira média pela primei-ra velocidade de rotação pela segunda média.

15. Detector de carga que é provido com um rotor de pulsador(10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de um motor, umrelutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizado em um ângulode manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior domotor e um captador (20) que detecta a passagem do relutor (11, 12) e quedetecta uma condição carregada do motor com base em um sinal de saídado captador (20), o detector de carga de motor compreendendo:unidade de detecção da relação da engrenagem de transmissãoque detecta a relação da engrenagem de uma transmissão,caracterizado pelo fato de que a condição carregada do motor érepresentada como um fator de carga calculado pela divisão da velocidadede rotação enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) pela velocidademédia de motor; ea velocidade de rotação enquanto o relutor (11, 12) passa o cap-tador (20) é corrigida com base na relação da engrenagem.

16. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação-15, caracterizado pelo fato de que a unidade de detecção da relação da en-grenagem de transmissão é um sensor de posição da engrenagem que de-tecta o estágio de velocidade de uma transmissão escalonada.

17. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação-16, caracterizado pelo fato de que, a correção da velocidade de ro-tação enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) é executada pelamultiplicação da velocidade de rotação por um fator de correção; eo fator de correção é ajustado para ser maior a medida que onúmero de estágios de engrenagem da transmissão escalonada decresce.

18. Detector de carga de motor de acordo com a reivindicação-15, caracterizado pelo fato de que:a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmis-são calcula a relação da engrenagem de transmissão com base na velocida-de de veículo e velocidade do motor.