BRPI0905126B1

BRPI0905126B1 - detector de carga de motor e método de detecção de carga de motor

Info

Publication number: BRPI0905126B1
Application number: BRPI0905126-0A
Authority: BR
Inventors: Yoichi Yakahashi; Shiro Kokubu; Naohisa Okawada; Ryosuke IBATA; Kenji Nishida
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2008-12-25
Filing date: 2009-12-18
Publication date: 2020-10-20
Also published as: TWI464379B; JP5197528B2; BRPI0905126A2; CN103900820A; CN103900820B; JP2010169079A; CN102589888B; CN102589888A; TW201033597A; MY163906A

Abstract

DETECTOR DE CARGA DE MOTOR E MÉTODO DE DETECÇÃO DE CARGA DE MOTOR. A presente invenção refere-se a um detector de carga de motor que pode reduzir o efeito da tolerância dimensional de um rotor de pulsador (10) em função da variação da velocidade de motor e pode detectar uma condição carregada mais exata de um motor (1). Um intervalo de detecção para detectar uma velocidade média de motor NeA é ajustado para uma extensão para duas rotações de um eixo de manivela iniciando de um ponto de partida (G3) da passagem de um segundo relutor (12). O intervalo de detecção é dividido em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondendo a uma posição em que o segundo relutor (12) passa um captador (20) e um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente, correspondendo a uma posição em que o segundo relutor (12) não passa. Uma primeira média (Hl) que é uma média da primeira velocidade de rotação ( 4 (n-1)) e segunda velocidade de rotação ( 4 (n)) é calculada e uma segunda média (H2) que é uma média da primeira velocidade de rotação de relutor (tdcl) e segunda velocidade de rotação de relutor (tdc2(...).

Description

Campo Técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um detector de carga de motor e a um método de detecção de carga de motor, particularmente refere-se a um detector de carga de motor que detecta uma condição carregada de um motor com base em um sinal de saída de um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela e a um método de detecção de carga de motor.

Técnica Antecedente

[0002] Até hoje, um detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor e uma bobina de imantação que detecta um estado em que um relutor provido no rotor de pulsador passa e que detecta uma condição carregada do motor com base em um sinal de pulso emitido da bobina de captador é conhecido.

[0003] Em um documento de Patente I, técnica para prover um relutor de um rotor de pulsador na vizinhança de uma posição correspondente a um ponto morto superior de um motor, calcular a relação do ciclo em que o rotor de pulsador é girado uma vez e o ciclo em que o relutor passa por uma vez ou por duas vezes e detectar uma condição carregada do motor com base em um grau de variação da relação é descrita. (Lista de Citação) (Literatura da Patente) (Literatura de Patente 1) JP-A n° 2002-115598 (Sumário da Invenção) (Problema Técnico)

[0004] Todavia, a técnica descrita na literatura da Patente 1 é a técnica para detectar o ciclo de passagem do relutor com o ciclo em que o eixo de manivela é girado uma vez como uma referência e não tem sido considerado para detectar uma condição carregada mais apropriada pela regulagem de um intervalo mais longo, por exemplo, o ciclo em que o eixo de manivela é girado duas vezes como referência. Ainda, não tem sido investigado que a velocidade de motor varia de acordo com quatro ciclos (ciclo de admissão, um ciclo de compressão, um ciclo de combustão e expansão e um ciclo de exaustão) de um motor de quatro ciclos enquanto o eixo de manivela é girado uma vez.

[0005] Quando a extensão em uma direção circunferencial do relutor possui um erro dimensional pela tolerância dimensional, um efeito da tolerância dimensional é também deixado na relação calculada como é e uma condição carregada do motor pode ser não- utilizável para ser precisamente detectada uma vez que a técnica descrita na literatura de patente 1 é técnica para detectar o ciclo de passagem do relutor com o ciclo em que o eixo de manivela é girado uma vez como referência. É conhecido que a velocidade rotacional (a velocidade angular) do eixo de manivela está apta a ser influenciada por um sistema de transmissão de torque, do eixo de manivela para uma roda traseira, e, consequentemente, a configuração que possibilita calcular uma carga também em virtude de tal situação é desejada.

[0006] Um objetivo da presente invenção é tratar o problema da técnica relacionada e prover um detector de carga que reduz um efeito de tolerância dimensional de um rotor de pulsador em virtude da variação da rotação gerada de acordo com os quatro ciclos de um motor de quatro ciclos e pode mais precisamente detectar uma condição carregada do motor e um método de detecção de carga. Solução para o Problema

[0007] Para atingir o objetivo, a presente invenção é baseada em um detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor, um relutor provido no rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captador que detecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em um sinal de saída do captador e possui uma primeira característica, que uma unidade que calcula uma velocidade de motor de intervalo por intervalo adquirido pela divisão de um intervalo predeterminado para detectar uma velocidade média de motor em pluralidade de intervalos com base em cada sinal de saída do captador, uma unidade de ponderação que aplica diferente processo de ponderação à pluralidade de velocidades de motor de intervalo e uma unidade de cálculo da condição carregada que calcula a velocidade média de motor com base em uma média da pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderadas e opera uma condição carregada do motor utilizando a velocidade média de motor.

[0008] A presente invenção possui uma segunda característica que, no processamento de ponderação, uma relação de ponderação para o intervalo incluindo um ciclo de combustão e expansão fora da pluralidade de intervalos divididos é ajustada para ser maior do que um outro intervalo.

[0009] A presente invenção possui uma terceira característica que o intervalo predeterminado é detectado com base no sinal de saída do rotor de pulsador.

[00010] A presente invenção possui uma quarta característica que o intervalo predeterminado é ajustado de modo que uma extensão para duas rotações do eixo de manivela é dividida em dois, isto é, um primeiro intervalo e um segundo intervalo, o primeiro intervalo inclui um ciclo de admissão e o segundo intervalo inclui um ciclo de combustão e expansão.

[00011] A presente invenção possui uma quinta característica que uma condição carregada do motor é um fator de carga calculado pela divisão de uma velocidade de rotação enquanto o relutor passa o captador pela velocidade média de motor.

[00012] A presente invenção possui uma sexta característica que o relutor é disposto em uma posição imediatamente antes do ponto morto superior do motor e o fator de carga é calculado utilizando uma velocidade de rotação enquanto o relutor passa o captador imediatamente antes de um ponto morto superior em um lado compressivo.

[00013] A presente invenção possui uma sétima característica que o controle de realimentação sobre pelo menos um sincronismo de ignição do motor é feito de acordo com o fator de carga calculado.

[00014] A presente invenção é baseada em um método de detecção de carga de motor de um dispositivo que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor, um relutor provido no rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captador que detecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em um sinal de saída do captador e possui uma oitava característica que o processo de detecção de carga do motor inclui um procedimento para dividir um intervalo predeterminado para detectar uma velocidade média de motor em pluralidade de intervalos quando a velocidade média de motor para detectar a condição carregada do motor é calculada, um procedimento para calcular uma velocidade do motor de intervalo por intervalo dividido, um procedimento para aplicar diferente processamento de ponderação à pluralidade de velocidades de motor de intervalo e um procedimento para calcular a velocidade de motor pelo cálculo de uma média de pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado.

[00015] A presente invenção é baseada em um detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor, um relutor provido no rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captador que detecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em um sinal de saída do captador e possui uma nona característica que um intervalo de detecção para detectar uma primeira velocidade média de motor é ajustado para uma extensão para duas rotações do eixo de manivela que parte de um ponto de partida da passagem do relutor, o intervalo de detecção é dividido em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à uma posição em que o relutor passa o captador por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela, e, um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente correspondentes à uma posição em que o relutor não passa o captador e o detector de carga de motor é provido com uma unidade que calcula uma primeira média que é uma média de uma velocidade de rotação detectada no primeiro intervalo e uma segunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo, uma unidade que calcula uma segunda média que é uma média de uma primeira velocidade de rotação de relutor detectada no primeiro intervalo de relutor e uma segunda velocidade de rotação do relutor detectada no segundo intervalo de relutor, uma unidade que calcula a velocidade média de motor multiplicando um valor adquirido pela divisão da primeira média pela primeira velocidade de rotação pela segunda média e uma unidade de cálculo da condição carregada que calcula uma condição carregada do motor utilizando uma velocidade média de motor.

[00016] A presente invenção possui uma décima característica que a unidade que calcula a velocidade média de motor calcula a velocidade média de motor NeA pela seguinte expressão: Expressão Matemática 1

em que a primeira velocidade de rotação é ω4 (n-1), a segunda velocidade de rotação é ω4 (n), a primeira velocidade de rotação de relutor é ωtdc1, a segunda velocidade de rotação de relutor é ωtdc2 e o fator de ponderação no processo de ponderação é a.

[00017] A presente invenção possui uma décima primeira característica que o primeiro intervalo inclui um ciclo de admissão, o segundo intervalo inclui um ciclo de combustão e expansão e o fator de ponderação α usado no diferente processo de ponderação entre a primeira velocidade de rotação e a segunda velocidade de rotação quando a primeira média é calculada é ajustada para 0, 5 ou mais.

[00018] A presente invenção possui uma décima segunda característica que o relutor é disposto em uma posição imediatamente antes de um ponto morto superior do motor e uma condição carregada do motor é um fator de carga calculado pela divisão da segunda velocidade de rotação de relutor pela velocidade média de motor.

[00019] A presente invenção possui uma décima terceira característica que o controle da realimentação sobre pelo menos um sincronismo de ignição do motor é feito de acordo com um fator de carga.

[00020] Ainda, a presente invenção é baseada em um método de detecção de carga de motor de um detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor, urn relutor provido no rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor e um captador que detecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em um sinal proveniente do captador e possui uma décima quarta característica que o processo de detecção de carga de motor inclui um procedimento para regular um intervalo de deteccão para detectar uma velocidade média de motor em uma extensão para duas rotações do eixo de manivela que se inicia de um ponto de partida da passagem do relutor, um procedimento para dividir o intervalo de detecção em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à uma posição em que o relutor passa o captador por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela e um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente, correspondentes à uma posição em que o relutor não passa o captador, um procedimento para calcular uma primeira média que é uma média de uma primeira velocidade de rotação detectada no primeiro intervalo e uma segunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo, um procedimento para calcular uma segunda média que é uma média de uma primeira velocidade de rotação do relutor detectada no primeiro intervalo de relutor e uma segunda velocidade de rotação de relutor detectada no segundo intervalo de relutor e um procedimento para calcular a velocidade média de motor pela multiplicação de um valor adquirido pela divisão da primeira média que é uma média de uma primeira velocidade de rotação pela segunda média.

[00021] A presente invenção é baseada em um detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador girado em sincronismo com um eixo de manivela de um motor, um relutor provido em um rotor de pulsador e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um centro morto do topo do motor e um captador que detecta a passagem do relutor e que detecta uma condição carregada do motor com base em um sinal de saída proveniente do captador e possui uma décima quinta característica que uma unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão é provida, uma condição carregada do motor pode ser apreendida com um fator de carga calculado pela divisão da velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador pela velocidade média de motor e a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador é corrigida com base na relação de engrenagem de transmissão.

[00022] A presente invenção possui uma décima sexta característica que a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão é um sensor de posição de engrenagem que detecta o estágio de velocidade de uma transmissão escalonada.

[00023] A presente invenção possui uma décima sétima característica que a correção da velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador é executada pela multiplicação da velocidade rotacional por um fator de correção e fator de correção é ajustado de modo que quanto menor o número de estágios de engrenagem da transmissão escalonada é, maior o fator de correção é.

[00024] Ainda, a presente invenção possui uma décima oitava característica que a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão calcula a relação de engrenagem de transmissão com base na velocidade do veículo e velocidade do motor.

Efeitos Vantajosos da Invenção

[00025] De acordo com a primeira característica, uma vez que o intervalo predeterminado para detectar a velocidade de motor é dividido em pluralidade de intervalos, quando a velocidade média de motor usada para operar a condição carregada do motor é calculada, uma velocidade de motor de intervalo por intervalo divido é calculado, diferente processamento de ponderação é aplicado a pluralidade de velocidades de motor e ainda, a velocidade média de motor é calculada pelo cálculo da média da pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado, a velocidade média de motor apropriada pode ser calculada pelas ponderação considerando a variação da rotação mesmo que a rotação varie grandemente no intervalo predeterminado diferentemente daquele em uma modalidade de acionamento regular. Pelo que, mesmo que a velocidade de motor varie grandemente no intervalo predeterminado na aceleração e na corrida em uma estrada irregular, uma condição carregada de motor correspondente a tal situação pode ser adquirida pela operação.

[00026] De acordo com a segunda característica, uma vez que a relação da ponderação do intervalo incluindo o ciclo de combustão e expansão fora da pluralidade de intervalos divididos é ajustada para ser maior do que um outro intervalo no processamento de ponderação, uma carga do motor correspondente a isto pode também ser adquirido pela operação na aceleração e na corrida em uma estrada irregular, particularmente quando um grau de elevação da velocidade de motor aumenta no ciclo de combustão e expansão.

[00027] De acordo com a terceira característica, como o intervalo predeterminado é detectado com base em um sinal de saída do rotor de pulsador, o intervalo predeterminado para detectar a velocidade média de motor pode ser ajustado utilizando o rotor de pulsador que detecta a regulação de ciclo para acionar uma vela de ignição e um sistema de injeção de combustível do motor. Pelo que, a condição carregada de motor pode ser adquirida pela operação sem provisão de um novo sensor e similar.

[00028] De acordo com a quarta característica, uma vez que o intervalo predeterminado é ajustado de modo que a extensão para duas rotações do eixo de manivela seja dividida em duas, isto é, o primeiro intervalo e o segundo intervalo, o primeiro intervalo incluindo o ciclo de admissão e o segundo intervalo incluindo o ciclo de combustão e expansão, o intervalo predeterminado pode ser divido por um método simples. Como o peso do segundo intervalo incluindo o ciclo de combustão e expansão é ajustado para ser grande, uma condição carregada em vista da variação da velocidade de motor no ciclo de combustão e expansão pode ser adquirida pela operação. Como o intervalo predeterminado é dividido em um número mínimo, o efeito do processamento de ponderação pode ser adquirido enquanto inibindo o aumento de uma carga na operação.

[00029] De acordo com a quinta característica, como a condição carregada do motor é o fator de carga calculado pela divisão de uma velocidade de rotação enquanto o relutor passa o captador pela velocidade média de motor, a condição carregada do motor pode ser conseguido por uma simples expressão aritmética.

[00030] De acordo com a sexta característica, uma vez que o relutor é disposto na posição imediatamente antes do centro morto do topo do motor e o fator de carga é calculado utilizando uma velocidade de rotação enquanto o relutor passa o captador imediatamente antes do centro morto do topo no lado compressivo, a grande variação da velocidade de motor, do final do ciclo de compressão até o ciclo de combustão e expansão, é apropriadamente detectada e o fator de carga do motor em vista da variação da velocidade de motor pode ser conseguido.

[00031] De acordo com a sétima característica, uma vez que o controle de realimentação sobre pelo menos o sincronismo de ignição do motor é feito de acordo com o fator de carga calculado, o controle de correção sobre pelo menos o sincronismo de ignição é possibilitado utilizando apenas o sinal de saída do rotor de pulsador sem a provisão de um novo sensor e similar.

[00032] De acordo com a oitava característica, uma vez que o método de detecção de carga de motor inclui o procedimento para dividir o intervalo predeterminado para detectar a velocidade média de motor em pluralidade de intervalos, o procedimento para calcular a velocidade de motor de intervalo por intervalo dividido, o procedimento para aplicar diferente processamento de ponderação a pluralidade de velocidades de motor de intervalo, o procedimento para calcular a velocidade média de motor pelo cálculo da média da pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado e o procedimento para operar a condição carregada do motor utilizando a velocidade média de motor, velocidade média de motor apropriada é calculada pela execução da ponderação em virtude da variação da velocidade de motor mesmo que grande variação diferente da variação na modalidade de acionamento regular ocorra na velocidade de motor no intervalo predeterminado, e, a condição carregada de motor pode ser operada com base na velocidade média de motor apropriada.

[00033] De acordo com a nona característica, uma vez que o intervalo de detecção para detectar a velocidade média de motor é ajustada para a extensão para duas rotações do eixo de manivela a partir do ponto de partida da passagem do relutor, o intervalo de detecção é dividido em, quatro intervalos incluindo o primeiro intervalo de relutor e segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à posição em que o relutor passa o captador por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela, e, o primeiro intervalo e o segundo intervalo, respectivamente, correspondentes à posição em que o relutor não passa o captador e o detector de carga de motor é provido com a unidade que calcula a primeira média que é a média da primeira velocidade de rotação detectada no primeiro intervalo e segunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo, a unidade que calcula a segunda média que é a média da primeira velocidade de rotação de relutor detectada no primeiro intervalo de relutor e a segunda velocidade de rotação do relutor detectada no segundo intervalo de relutor, a unidade de calcular uma velocidade média de motor pela multiplicação do valor adquirido pela divisão da primeira média pela primeira velocidade de rotação pela segunda média e a unidade de cálculo que calcula a condição carregada do motor utilizando a velocidade média de motor, a relação da divisão da velocidade de rotação da parte de relutor pela velocidade de rotação da mesma parte de relutor pode ser incluída em uma expressão aritmética para calcular a velocidade média de motor. Pelo que, mesmo que a extensão na direção da circunferência do relutor tenha tolerância dimensional, o efeito da tolerância dimensional na expressão aritmética pode ser reduzido e a velocidade de motor médio mais apropriada pode ser ajustada utilizando o rotor de pulsador para detectar a regulação de ciclo para acionar a vela de ignição e o sistema de injeção do combustível do motor.

[00034] De acordo com a décima característica, o efeito que a tolerância dimensional do relutor tem no valor calculado da velocidade média de motor pode ser reduzido na expressão aritmética da velocidade média de motor.

[00035] De acordo com a décima primeira característica, uma vez que o primeiro intervalo inclui o ciclo de admissão, o segundo intervalo inclui o ciclo de combustão e expansão e o fator de ponderação α para executar diferente processamento de ponderação entre a primeira velocidade de rotação e a segunda velocidade de rotação, quando a primeira média é calculada, é ajustado para 0, 5 ou mais, a velocidade média de motor em vista do grau da elevação da velocidade de motor no ciclo de combustão e expansão pode ser calculada mesmo que a grande variação diferente da variação na modalidade de acionamento regular ocorra na velocidade de motor no intervalo de detecção. Pelo que, mesmo que a variação da velocidade de motor aumente na aceleração e de acordo com uma situação de uma estrada, a carga mais apropriada no motor pode ser calculada.

[00036] De acordo com a décima segunda característica, uma vez que o relutor é disposto na posição imediatamente antes do ponto morto superior do motor e a condição carregada do motor é o fator de carga calculado pela divisão da segunda velocidade de rotação de relutor pela velocidade média de motor, uma carga no motor pode ser detectada por uma simples expressão aritmética. Além do mais, a variação da velocidade de motor da última metade do ciclo de compressão a ciclo de combustão e expansão é apropriadamente detectada e o fator de carga do motor pode ser adquirido.

[00037] De acordo com a décima terceira característica, uma vez que o controle de realimentação sobre pelo menos o sincronismo de ignição do motor é feito de acordo com o fator de carga, o fator de carga do motor é calculado utilizando apenas o sinal de saída do rotor de pulsador e o controle de correção sobre pelo menos o sincronismo de ignição do motor pode ser feito com base no fator de carga. Pelo que, o controle de regulação de ciclo de ignição pode ser executado sem provisão de um sensor que detecta a condição carregada do motor e similar.

[00038] De acordo com a décima quarta característica, uma vez que o método de detecção de carga de motor inclui o procedimento para estabelecer o intervalo de detecção para detectar a velocidade média de motor para a extensão para duas rotações do eixo de manivela iniciando do ponto de partida da passagem do relutor, o procedimento para dividir o intervalo de detecção em quatro intervalos incluindo o primeiro intervalo de relutor e segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à posição em que o relutor passa o captador por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela e o primeiro intervalo e o segundo intervalo, respectivamente, correspondentes à posição em que o relutor não passa o captador, o procedimento para calcular a primeira média que é a média da primeira velocidade de rotação detectada no primeiro intervalo e a segunda velocidade de rotação detectada no segundo intervalo, o procedimento para calcular o segundo valor médio que é a média da primeira velocidade de rotação do relutor detectada no primeiro intervalo de relutor e a segunda velocidade de rotação do relutor detectada no segundo intervalo de relutor e o procedimento para calcular uma velocidade média de motor pela multiplicação do valor adquirido pela divisão da primeira média pela primeira velocidade de rotação pela segunda média, o efeito da tolerância dimensional do relutor pode ser reduzido em uma expressão aritmética mesmo que a extensão na direção circunferencial do relutor tenha a tolerância dimensional e uma velocidade média de motor mais precisa pode ser calculada. Pelo que, a carga apropriada no motor pode ser calculada.

[00039] De acordo com a décima quinta característica, como a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão que detecta a relação da engrenagem de transmissão é provida, a condição carregada do motor pode ser apreendida com um fator de carga calculado pela divisão da velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador pela velocidade média de motor e a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador é corrigida com base na relação da engrenagem de transmissão, a condição do motor pode ser calculada também em virtude do efeito do sistema de transmissão de torque do eixo de manivela à roda traseira. De modo mais objetivo, o fenômeno que quanto maior a relação de engrenagem da transmissão menor é a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador pode ser tratado e deste modo a condição carregada do motor pode ser mais precisamente calculada.

[00040] De acordo com a décima sexta característica, como a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão é o sensor de posição de engrenagem que detecta o estágio de velocidade da transmissão escalonada, a relação de engrenagem da transmissão escalonada é detectada com simples configuração e a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador pode ser corrigido.

[00041] De acordo com a décima sétima característica, como a correção da velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador é executado pela multiplicação da velocidade rotacional por um fator de correção e o fator de correção é ajustado de modo que quanto menor o número de estágios de engrenagem da transmissão escalonada, maior é o fator de correção, pode ser realizada uma correção apropriada de acordo com uma tendência que o aumento seguidor da relação de engrenagem de transmissão está apta a ter um efeito no sistema de transmissão de torque, do eixo de manivela a roda traseira, aumenta a medida que a relação de engrenagem da transmissão aumenta, em outras palavras, uma tendência que a velocidade rotacional enquanto o relutor passa o captador decresce quando a relação de engrenagem aumenta, mesmo que uma condição carregada real do motor seja a mesma.

[00042] De acordo com a décima oitava característica, quando a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão calcula a relação de engrenagem de transmissão com base na velocidade de veículo e velocidade de motor, um sensor de posição para detectar o estágio de velocidade da engrenagem não é requerida e a redução do custo pode ser esperada.

Breve Descrição dos Desenhos

[00043] Figura 1 É um diagrama em bloco mostrando um motor no qual um detector de carga de motor equivalente a uma concretização da presente invenção é aplicado.

[00044] Figura 2 É um diagrama em bloco mostrando os detalhes de uma unidade de calcular o fator de carga provida na ECU.

[00045] Figura 3 É uma vista frontal ampliada mostrando um rotor de pulsador.

[00046] Figuras 4 São gráficos mostrando uma relação entre um sinal de pulso de manivela, velocidade de motor Ne e velocidade angular ω.

[00047] Figura 5 É um gráfico mostrando a relação entre um sinal de pulso de manivela para um ciclo e velocidade angular ω.

[00048] Figura 6 É uma vista ampliada mostrando uma parte da Figura 5.

[00049] Figuras 7 São gráficos mostrando a variação da velocidade angular ω em uma modalidade de acionamento regular e em uma condição transitória.

[00050] Figura 8 É um gráfico mostrando relação entre velocidade angular ω no estado transitório e um intervalo de detecção.

[00051] Figura 9 Mostra um conceito de processamento de ponderação.

[00052] Figura 10 É um gráfico mostrando um processo de derivar um fator de ponderação a.

[00053] Figura 11 É um desenho explanatório mostrando a relação entre um intervalo de detecção quando um método de cancelar a tolerância do relutor é aplicado e um intervalo de Ne1 e intervalo de Ne2.

[00054] Figura 12 É um gráfico mostrando a relação entre a velocidade angular ω no estado transitório e o intervalo de detecção.

[00055] Figura 13 É um desenho explanatório mostrando uma expressão aritmética para calcular Δω.

[00056] Figura 14 É um diagrama em bloco mostrando um procedimento para calcular velocidade média de motor NeA.

[00057] Figura 15 É um gráfico mostrando uma relação entre a velocidade de motor Ne e um valor calculado de Δω (Δω = Ne - ωtdc).

[00058] Figura 16 É um mapa de fator de correção mostrando a relação entre velocidade de motor Ne, velocidades da engrenagem e um fator de correção K.

[00059] Figura 17 É um fluxograma mostrando um procedimento para controle de correção sobre Δω utilizando o fator de correção K.

Descrição das Concretizações

[00060] Com referência aos desenhos, uma concretização preferida da presente invenção será descrita em detalhes abaixo. A figura 1 é um diagrama em bloco mostrando a configuração de um motor 1 ao qual um detector de carga de motor equivalente a uma concretização da presente invenção é aplicado. O motor 1 é um motor de combustão interna de cilindro único de 4 ciclos e possui a configuração que um pistão 7 reciprocado dentro de um cilindro 8 é acoplado a um eixo de manivela 9 através de uma haste de conexão. Um tubo de admissão 2 e um tubo de exaustão 4, uma válvula de admissão 3 e uma válvula de exaustão 5, respectivamente, abertas ou fechadas em sincronismo com a rotação do eixo de manivela 9 são providas em uma parte superior do cilindro 8. Um plugue de ignição 6 como um dispositivo de ignição é fixado em uma extremidade superior do cilindro 8.

[00061] Um rotor de pulsador 10 girado em sincronismo com o eixo de manivela 9 é provido no eixo de manivela 9. O relutor projetado fora em uma direção radial por predeterminada quantidade é provido em uma periferia do rotor de pulsador 10. Na vizinhança do rotor de pulsador 10, um captador magnético 20 fixado em um cárter e outros do motor 1 é disposto, reage à passagem do relutor de acordo com a rotação do rotor do pulsador 10 e emite um sinal de pulso de manivela.

[00062] Uma ECU 30 como uma unidade de controle de motor inclui um detector de pulso de manivela 40 que detecta um sinal de pulso proveniente do captador magnético 20, um calculador de fator de carga 50 como unidade de detecção da condição carregada do motor I, um calculador da quantidade de correção de controle 60 que calcula a quantidade de correção do sincronismo de ignição de acordo com uma condição carregada do motor, um controlador de ignição 70 que controla a ignição do plugue de ignição 6 e um mapa de ignição 80 para determinar o sincronismo de ignição pelo menos com base na informação de um ângulo de regulagem e velocidade de motor Ne. A ECU 30 nesta concretização obtém uma condição carregada (um fator de carga F) do motor 1 com base em um sinal de pulso introduzido no detector de pulso de manivela 40 e pode controlar de modo que o sincronismo de ignição do plugue de ignição 6 seja corrigida de acordo com a condição carregada.

[00063] Neste caso, o fator de carga F do motor 1 indica a magnitude de uma carga representada em um valor numérico para utilizar a magnitude da carga para controle de correção uma vez que uma condição de uma carga aplicada ao motor 1 é diferente em um caso em que um veículo é conduzido em uma estrada plana a uma velocidade fixa e em um caso que o veículo é acelerado em uma inclinação ascendente mesmo que a velocidade de motor seja a mesma. O controlador de ignição 70 pode adquirir um sincronismo de ignição apropriada de acordo com uma condição carregada tal como corrigir o sincronismo de ignição para ser ligeiramente atrasada e prevenir a detonação quando o fator de carga F for grande, isto é, uma carga aplicada ao motor é grande. Os detalhes de um processo de operar o fator de carga F serão descritos mais tarde.

[00064] Nesta concretização, apenas o controle da correção do sincronismo de ignição é executado utilizando o fator de carga F, todavia, a ECU 30 pode também controlar um sistema de injeção de combustível (não mostrado) que fornece combustível ao motor 1 e pode também executar o controle de injeção de combustível de acordo com o fator de carga F.

[00065] A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando os detalhes do calculador de fator de carga 50 provido na ECU 30. O calculador do fator de carga 50 calcula o fator de carga F do motor 1 com base em um sinal de pulso de manivela introduzido do detector de pulso de manivela 40 e o ciclo medido por um cronômetro 5I. O calculador de fator de carga 50 inclui uma unidade de calcular Ne 52, uma unidade de calcular Δω 53, uma unidade de calcular ωtdc 54, uma unidade determinadora de ângulo elétrico do relutor 55 e uma unidade de calcular fator de carga 56 em adição ao cronômetro 5I.

[00066] A unidade de calcular Ne 52 calcula a velocidade de motor Ne(velocidade média de motor NeA) em um intervalo de detecção. A unidade de determinação de ângulo elétrico de relutor 55 detecta um ângulo em uma direção circunferencial eletricamente detectado do relutor com base em um sinal de pulso, quando o relutor passa o captador magnético 20. A unidade de calcular ωtdc 54 calcula a velocidade de rotação (a velocidade angular) do rotor de pulsador 10 enquanto o relutor passa o captador magnético 20, isto é , a velocidade angular ωtdc (rad/s) apenas da parte de relutor.

[00067] A unidade de calcular Δω 53 calcula a variação Δω da velocidade angular de manivela pela subtração da velocidade angular ωtdc da parte de relutor calculada pela unidade de calcular ωtdc a partir da velocidade de motor Ne calculada pela unidade de calcular 52 (Δω = Ne - ωtdc). A subtração pela unidade de calcular Δω 53 é executada pelas conversão da velocidade de motor NE (rpm) para velocidade de rotação de motor (rad/s). A unidade de calcular o fator de carga 56 calcula o fator de carga de motor F de acordo com uma expressão aritmética, Δω/ Ne x 100 (%) utilizando a variação Δω da velocidade angular calculada pela unidade de calcular Δω 53 e a velocidade de motor Ne calculada pela unidade de calcular Ne 52. Quanto maior uma carga do motor, maior é o valor numérico do fator de carga F.

[00068] A figura 3 é uma vista frontal ampliada mostrando o rotor de pulsador 10. Um primeiro relutor 11 e um segundo relutor 12 são providos no rotor de pulsador 10 nesta concretização. Na Figura 3, o rotor de pulsador 10 é girado no sentido anti-horário (sinistrógira) e um sinal de pulso de manivela proveniente do captador magnético 20 é emitido em sequência em um ponto de partida G1 do primeiro relutor 11, em um ponto final G2 do primeiro relutor 11, em um ponto de partida G3 do segundo relutor 12 e em um ponto final G4 do segundo relutor 12.

[00069] O segundo relutor 12 possui extensão na direção circunferencial para um primeiro ângulo 0I, de uma posição distante por um quarto ângulo 04, a partir de um ponto morto superior (TDC) do motor. O primeiro relutor 11 possui extensão na direção circunferencial para um terceiro ângulo 03 e um segundo ângulo 02 é um ângulo entre o ponto de partida G1 do primeiro relutor 11 e o ponto de partida G3 do segundo relutor 12. nesta concretização, o primeiro ângulo 01 é ajustado para 45 graus, o segundo ângulo 02 é ajustado para 22, 5 graus, o terceiro ângulo 03 é ajustado para 11, 25 graus e o quarto ângulo 04 é ajustado para 15 graus. Na Figura 3, o rotor de pulsador 10 e o captador magnético 20 são mostrados em uma condição separada; todavia, um intervalo entre a periferia de cada relutor 11, I2 e o captador magnético 20 é ajustado para 0, 5mm, por exemplo.

[00070] A figura 4 é gráfico mostrando relação entre um sinal de pulso de manivela emitido do captador magnético 20, velocidade média de motor NeA por rotação do eixo de manivela e a velocidade angular π do eixo de manivela. Um intervalo entre A e B na Figura 4 mostra um intervalo de ciclo para uma rotação do eixo de manivela incluindo um ciclo de admissão. O gráfico (a) mostra uma modalidade de acionamento regular em que um veículo é acionado em uma estrada plana a uma velocidade de motor fixa Ne e o gráfico (b) mostra um estado transitório enquanto a velocidade de motor Ne aumenta em aceleração e pela operação de uma válvula do acelerador. O gráfico (c) mostra apenas a variação da velocidade angular ω no acionamento de uma estrada ondulada (irregular).

[00071] Estes gráficos indicam que embora a velocidade do motor seja fixada ou aumentada, a velocidade angular da manivela ω repete variação periódica de acordo com um ciclo do motor. A observação por um longo termo da variação da velocidade angular ω em uma estrada ondulada indica que um movimento ondulado suave é gerado como um todo porque a força para aceleração/desaceleração de uma roda de acionamento ou rodas de acionamento atua por causa de uma estrada irregular. Todavia, permanece inalterada que a variação periódica de acordo com um ciclo do motor é também repetida na estrada ondulada em unidades de uma rotação do eixo de manivela. Pode ser verificado que, em qualquer condição de acionamento, a velocidade angular ω varia linearmente no intervalo incluindo o ciclo de admissão entre A e B. Uma trajetória linear de velocidade angular ω no intervalo entre A e B cai acentuadamente para a direita na modalidade de acionamento regular mostrada em (a) e um ângulo da queda para direita decresce grandemente no estado transitório mostrado em (b).

[00072] A figura 5 é um gráfico mostrando relação em um ciclo entre um sinal de pulso de manivela e uma velocidade angular ω. O mesmo número de referência que aquele acima mencionado indica o mesmo ou a parte similar. Como descrito acima, a velocidade angular ω varia periodicamente de acordo com cada ciclo dos quatro ciclos. Uma redução em um intervalo D1 de uma última metade de um ciclo de compressão ao ciclo de combustão e expansão é causada pela resistência à compressão devido a uma elevação da pressão dentro do cilindro. Um aumento em um intervalo D2 no ciclo de combustão e expansão é causado pela geração da energia de rotação de manivela devido à uma elevação da pressão dentro do cilindro pela combustão.

[00073] Uma redução em um intervalo D3 até um ciclo de admissão ser terminado após o intervalo D2 é causada pela geração da resistência friccionai mecânica do motor 1 e a geração da resistência à exaustão do gás de combustão após a combustão é terminada e a velocidade angular da manivela ω atinge seu pico.

[00074] Um intervalo D4 mostra um intervalo de ciclo para uma rotação da manivela com o ponto de partida G3 do segundo relutor 12 como um ponto de partida.

[00075] Na Figura 5, quando a velocidade de motor (velocidade de rotação) Ne é a mesma, a velocidade angular de manivela ω na modalidade de acionamento regular é como mostrada por uma linha sólida e a velocidade angular de manivela ω quando uma grande carga é aplicada é como mostrada por uma linha descontínua. Como mostrado na Figura 5, quando uma grande carga é aplicada, a variação da velocidade angular ω torna-se maior. A relação disso é que, mesmo que a velocidade do motor Ne seja a mesma, um pico de velocidade angular ω torna-se maior quando o torque de saída aumenta e quanto maior a quantidade de ar tomado for, maior é a quantidade de uma queda após.

[00076] A variação da velocidade angular de manivela ω torna-se maior em uma área de menor rotação em que a força de inércia do eixo de manivela decresce e em um motor tendo cilindros de um pequeno número e tendo um grande intervalo de explosão tal como motor de cilindro simples 1 nesta concretização, a variação possui uma tendência para ser ainda maior

[00077] A figura 6 é uma vista ampliada mostrando uma parte da Figura 5. Como descrito acima, uma condição carregada do motor 1 é detectada pelo fator de caga F do motor. O fator de carga F indica um valor numérico mostrando um grau da redução da velocidade angular ω para velocidade de motor Ne no intervalo Dl incluindo um ponto morto superior de compressão, em outras palavras, a magnitude da resistência a compressão no ciclo de compressão. Nesta concretização, o segundo relutor 12 é localizado no intervalo Dl e um valor diferencial entre a velocidade angular ωtdc quando o segundo relutor 12 passa o captador magnético 20 e a velocidade de motor Ne é calculada como variação Δω da velocidade angular ω. Um intervalo de ωtdc na Figura 6 corresponde ao ciclo de trânsito do ponto de partida G3 do segundo relutor 12 até o ponto final G4.

[00078] Com referência às Figuras 7, 8 e 9, o processamento de ponderação para detectar precisamente o fator de carga F no estado transitório será descrito abaixo. O processamento de ponderação significa um processo de dividir um intervalo de detecção em pluralidade de peças quando a velocidade de motor Ne no intervalo de detecção é calculada, calcular a velocidade de motor de intervalo por intervalo dividido, aumentar o peso de um certo intervalo dividido específico quando pluralidade de velocidades de motor de intervalo é mediada e ajustar NeA a um valor apropriado.

[00079] A figura 7 é gráfico mostrando a variação de velocidade angular ω na modalidade de acionamento regular e no estado transitório. "T" na Figura 7 indica um ponto morto superior (TDC). A velocidade angular ω na modalidade de acionamento regular mostrada em (a) varia entre o mesmo limite superior e mesmo limite inferior em cada ciclo. Portanto, pode ser dito que o intervalo de detecção para calcular a velocidade de motor Ne usada para calcular Δω é suficiente se apenas o intervalo de detecção for ajustado para um intervalo para um ciclo. Em um exemplo mostrado na Figura 7, um intervalo enquanto o eixo de manivela é girado duas vezes a partir do ponto de partida G1 do primeiro relutor 11, isto é, para um ciclo também ajustado para o intervalo de detecção.

[00080] Todavia, embora a velocidade angular ω no estado transitório mostrada em (b) substancialmente de modo similar varie por ciclo (tem substancialmente a mesma forma de onda) em comparação com aquela na modalidade de acionamento regular em (a), a velocidade angular ω continuamente se eleva para o pico seguinte após cair ligeiramente após atingir um pico. Deste modo, uma forma de onda da velocidade angular ω no estado transitório toma um formato escalonado elevando-se para a direita. Neste momento, quando a operação do fator de carga F do motor é executada para ambos em um caso que a velocidade de motor é a mesma na modalidade de acionamento regular e no estado transitório, por exemplo, o fator de carga F no estado transitório é calculado para ser menor do que aquele na modalidade de acionamento regular e um fenômeno que o fator de carga não corresponde a uma condição carregada realmente causada no motor ocorre. Embora os detalhes sejam descritos mais tarde, esta relação é que a variação Δω no estado transitório é calculada para ser bem pequena, em comparação com a condição carregada de motor real.

[00081] Para enfrentar isto, nesta concretização, como um pré- requisito, o intervalo de detecção é dividido em uma unidade de intervalo de Ne1 até o eixo de manivela ser girado uma vez do ponto de partida G1 do primeiro relutor 11 e um intervalo Ne2 até o eixo de manivela ser girado uma vez mais a partir de um ponto final do intervalo de Ne1, e, a velocidade média de motor Ne (a seguir denominada de NeA) do todo intervalo de detecção é calculado pela média da velocidade de motor de intervalo Ne1 (a seguir denominado Ne1) do intervalo de Ne1 e velocidade de motor de intervalo Ne2 (a seguir denominado de Ne2) do intervalo de Ne2. Este processo de cálculo é executado pela unidade de calcular Ne 52.

[00082] A figura 8 é um gráfico mostrando a relação entre a velocidade angular ω no estado transitório e intervalo de detecção. O mesmo número de referência que aquele acima mencionado indica a mesma ou similar parte. Como acima descrito, no estado transitório, o decréscimo da velocidade angular ω em um intervalo do ciclo de admissão a metade anterior do ciclo de compressão, isto é, no intervalo Ne1 decresce e em um exemplo mostrado na Figura 8, a velocidade angular processa-se de modo substancialmente horizontal. Entrementes, na última metade do ciclo de compressão, após a velocidade angular ω decrescer grandemente, a mesma aumenta grandemente no ciclo de combustão e expansão e atinge um pico.

[00083] Neste caso, como acima descrito, o fator de carga de motor F é calculado com base em como a velocidade angular de manivela ω na última metade do ciclo de compressão decresce para velocidade de motor Ne. Neste método de calcular, todavia, quando a velocidade de motor Ne é a mesma na modalidade de acionamento regular e no estado transitório, a variação Δω (Δω = Ne - ωtdc) que é a diferença entre a velocidade de motor Ne e ωtdc tem uma tendência que a variação no estado transitório é calculada para ser menor do que aquela na modalidade de acionamento regular.

[00084] Esta relação é que Ne2 do intervalo de Ne2 em que o intervalo de ωtdc é incluído é muito alta, em comparação com a velocidade de motor de intervalo na modalidade de acionamento regular, que é um elemento a ser considerado como importante, quando o fator de carga F é calculado, é desviado pelo cálculo de um valor médio de Ne1 e Ne2. Deste modo, o fator de carga F calculado no estado transitório é calculado para ser menor, comparado com uma condição carregada de motor real.

[00085] Portanto, no estado transitório, quando a velocidade média de motor NeA é calculada, é desejável que a magnitude de velocidade de motor Ne2 seja refletida. Deste modo, no exemplo mostrado na Figura 8, quando NeA é calculada, diferente processamento de ponderação é executada entre Ne1 e Ne2. No exemplo mostrado na Figura 8, o peso de Ne2 é feito maior do que o peso de Ne1 pela regulagem de uma expressão aritmética de velocidade média de motor NeA em um ciclo para "NeA = Ne1 x (1-cc) + Ne2 x a" e regulagem de um fator de ponderação α em 0, 5 ou maior e NeA é aumentada. Uma unidade de ponderação que executa o processamento de ponderação é incluída na unidade de calcular Ne 52 (vide Figura 2) no calculador de fator de carga 50.

[00086] Em seguida, um diagrama conceituai mostrando o processamento de ponderação na Figura 9 será referido. Em um exemplo mostrado na Figura 9, uma velocidade média de motor quando nenhum processamento de ponderação é executado é mostrada por NeAO (uma linha descontínua) e uma velocidade média de motor quando o processamento de ponderação é executado (por exemplo, a = 0, 55) é mostrada por NeA (uma linha sólida). Neste momento, a variação de velocidade angular de manivela ω é calculada como ΔωO quando nenhum processamento de ponderação é executado, enquanto que quando o processamento de ponderação é executado, a variação aumenta até Δω (vide Figura 8). Pelo que, um valor calculado do fator de carga de motor F também aumenta e no estado transitório, um fator de carga F correspondente a uma condição carregada de motor real é calculado.

[00087] Na modalidade de acionamento regular, uma vez que a diferença entre Ne1 e Ne2 é pequena mesmo que o processamento de ponderação acima mencionado seja executado, um efeito sobre um fator de carga F é pequeno. Portanto, um processo de operar um fator de carga F não é requerido que seja mudado entre um valor do estado regular e um estado transitório e uma carga de operação nunca é aumentada.

[00088] A figura 10 é um gráfico mostrando um processo de derivar o fator de ponderação a. Como acima descrito, na modalidade de acionamento regular, mesmo que o fator de ponderação α fosse variado, um valor de Δω dificilmente varia. Entretanto, no estado transitório, a medida que o fator de ponderação α é aumentado, Δω aumenta. Neste momento, quando o fator de ponderação α é ajustado para um ponto em que Δω no estado transitório é igual a Δω na modalidade de acionamento regular, os fatores de carga F na modalidade de acionamento regular e no estado transitório podem ser equalizados em um caso que ωtdc é igual.

[00089] Como descrito acima, de acordo com o detector de carga de motor de acordo com a invenção, uma vez que o intervalo predeterminado para detectar NeA é ajustado para um ciclo quando a velocidade média de motor NeA usada para calcular o fator de carga F (F = Δω/NeA x 100) é calculada, o intervalo predeterminado é dividido em intervalo Ne1 incluindo o ciclo de admissão e o intervalo Ne2 incluindo o ciclo de combustão e expansão em dois, os respectivos Ne1 e Ne2 da velocidade de motor de intervalo são calculados, processamento de ponderação é executado de modo que o peso para Ne2 seja maior do que o peso para Ne1 e uma média de ambos os valores calculados, a magnitude da velocidade de motor de intervalo Ne2 do intervalo Ne2 a ser considerado como importante quando o fator de carga F é calculado é refletido em um valor calculado do fator de carga F e uma carga de motor apropriada pode ser calculada. Pelo que, mesmo que a variação da velocidade de motor aumente em aceleração e na corrida em uma estrada irregular, uma carga do motor correspondente a isto pode ser adquirida pela operação.

[00090] A configuração do motor e o rotor de pulsador, a dimensão e o número de relutores, as posições dos relutores no rotor de pulsador, as posições dos relutores para a posição de TDC, o valor do fator de ponderação a, a regulagem do intervalo predeterminado para detectar a velocidade média de motor NeA e outros não são limitados à concretização acima mencionada e várias mudanças são permitidas. O detector de carga de motor de acordo com a invenção pode ser aplicado em motores de vários propósitos gerais em adição a um motor de um veículo tal como uma motocicleta.

[00091] A seguir, um processo de cancelar a tolerância de relutor aplicado ao detector de carga de motor de acordo com a invenção será descrito. O processo de cancelar a tolerância de relutor reduz um efeito de tolerância dimensional dos relutores na expressão aritmética para calcular a velocidade média de motor NeA pela utilização do processamento de ponderação acima mencionado e transição linear (vide Figura 4) da velocidade angular de manivela ω no intervalo incluindo o ciclo de admissão. Isto é, o efeito de tolerância dimensional no fator de carga F finalmente calculado pode ser reduzido. Com referência às Figuras 10 a 13, um processo concreto serão descritos.

[00092] Figura 11 é um desenho explicativo mostrando a relação entre um intervalo de detecção quando o processo de cancelar a tolerância de relutor é aplicado e o intervalo de Ne1 e o intervalo Ne2. Nesta concretização, um intervalo do ponto de partida G3 do segundo relutor até a manivela ser girada uma vez é ajustado para o intervalo D4 e a velocidade média de motor NeA durante o intervalo D4 é calculada. O intervalo D4 é um intervalo deslocado para trás pelo terceiro ângulo 03 (22, 5 graus nesta concretização) com base no intervalo Ne1 e intervalo Ne2. Nesta concretização, o intervalo D4 é ainda dividido em um intervalo de ωtdc (45 graus) e um intervalo de ω4 (315 graus) e um intervalo de ω4 (315 graus). A regulagem do intervalo é executada pela unidade de calcular Ne 52.

[00093] A figura 12 é um gráfico mostrando a relação entre a velocidade angular ω no estado transitório e um intervalo de detecção. O mesmo número de referência que aquele acima mencionado indica a mesma ou similar parte. Na Figura 12, o intervalo D4 incluindo o ciclo de combustão e expansão é ajustado para um intervalo D4(n) e um intervalo antes de uma volta da manivelas é ajustado para um intervalo D4 (n-1). Isto é, o intervalo de detecção para calcular a velocidade média de motor NeA inclui o intervalo D4 (n-1) e o intervalo D4 (n). Entretanto, o intervalo ω4 inclui um intervalo ω4(n) como um segundo internvalo e um intervalo &4 (n-1) como um primeiro intervalo. Ainda, o intervalo ωtdc inclui um intervalo ωtdc2 como um segundo intervalo de relutor e um intervalo ωtdd como um primeiro intervalo de relutor.

[00094] Em seguida, um método de calcular a velocidade média de motor NeA no intervalo de deteccão na acima mencionada regulagem dos intervalos será examinado. Como descrito acima, no processamento de ponderação no estado transitório , é desejável que a regulagem de intervalos em que uma característica que a velocidade angular de manivela ω desloca-se linearmente e sem decrescer substancialmente do ciclo de admissão para uma metade anterior do ciclo de compressão e rapidamente se eleva no ciclo de combustão e expansão é apropriadamente refletida e realizada. Pelo que, a velocidade média de motor NeA é calculada com base em uma média da velocidade de motor de intervalo ω4 (n-1) do intervalo ω4 (n-1) e velocidade de motor de intervalo ω4(n) do intervalo w4(n).

[00095] Como um resultado, uma expressão aritmética de NeA em que a ponderação é considerada é "NeA = (1- a) x ©4 (n-l)+ a x ω4(n)". Nesta concretização, NeA é definida não como velocidade média de motor finalmente calculada NeA porém como uma primeira média Hl. Um valor do fator de ponderação a pode ser arbitrariamente ajustado. Na modalidade de acionamento regular, todavia, mesmo que o fator de ponderação α fosse variado, um valor de Δω é substancialmente inalterado. Entretanto, no estado transitório, como o fator de ponderação α é aumentado, Δω aumenta. Nesse momento, quando o fato de pesagem é ajustado a um ponto em que Δω no estado transitório é igual a Δω na modalidade de acionamento regular, o fator de carga F pode ser equalizado em um caso que ωtdc é igual.

[00096] Em seguida, a Figura 13 mostrando uma expressão aritmética para calcular Δω será também referida. Como acima descrito, como Δω = Ne - ωtdc, Δω é igual a NeA - ωtdc2 quando este é aplicado ao exemplo mostrado na Figura 12. A tolerância dimensional (por exemplo, ± 1%) é permitida para uma parte mecânica e um erro dimensional pela tolerância dimensional também ocorre em uma dimensão em uma direção circunferencial do segundo relutor 12. Um efeito que o erro dimensional na direção circunferencial possui no valor calculado de Δω será descrito abaixo.

[00097] Quando a extensão na direção circunferencial do segundo relutor 12 desloca, um valor calculado de NeA também se desloca. Neste caso, todavia, é suposto que nenhum efeito de tolerância dimensional seja incluído em NeA. Quando NeA é 2000 (rpm) e ωtdc2 é I800 (rpm) na condição acima mencionada, Δω em um caso que a dimensão na direção circunferencial do segundo relutor 12 é um valor de referência é 200 (rpm) adquirido pela subtração de 1800 do 2000. Entretanto, quando a dimensão na direção circunferencial do segundo relutor 12 é mais longo em 1% do que o valor de referência e pelo que, ωtdc2 é menor em l%, Δω é 218 (rpm) adquirido pela subtração de I782 do 2000. Isto é, o erro de 1% da dimensão circunferencial do segundo relutor 12 é amplificado para grande diferença de 10% em um valor calculado de Δω.

[00098] Para evitar a amplificação acima mencionada da tolerância dimensional, é desejável que NeA possa ser representada como velocidade de rotação calculada no mesmo intervalo de 45 graus como ωtdc2. Quando isto é realizado, um valor calculado de Δω nunca está fora do valor de referência em 1% ou mais uma vez que a expressão aritmética de Δω é a subtração das velocidades de rotação calculadas em relação aos mesmos intervalos de 45 graus. Então, nesta concretização, a expressão aritmética de NeA é transformada para torná-la compatível para aumentar a precisão de NeA por possivelmente estender o intervalo de detecção para calcular NeA, para ajustar NeA a um valor apropriado por processamento de ponderação e para reduzir o efeito da tolerância dimensional do segundo relutor 12 na Δω.

[00099] Concretamente, a média (a primeira média H1) de Ne do intervalo ω4 (n-1) em que a ponderação é considerada e o intervalo ω4 (n) é multiplicado por um valor para ser '1' em todos os momentos. O valor é adquirido pela divisão de um valor aproximado K da velocidade de rotação do intervalo ω4 (n-1) pela velocidade de rotação realmente medida ω4 (n-1) no intervalo ω4 (n-1).

[000100] O valor aproximado K é calculado utilizando uma característica que a velocidade angular de manivela ω desloca-se linearmente no ciclo de admissão. Isto é, o valor aproximado K é adquirido pela representação da velocidade de rotação do intervalo ω4 (n-1) que é o intervalo de 315 graus por uma media da primeira velocidade de rotação do relutor ωtdd calculada em relação ao intervalo de ωtdd (o intervalo de 45 graus) e a segunda velocidade de rotação do relutor ωtdc2 calculada em relação ao intervalo ωtdc2 (o intervalo de 45 graus) utilizando a velocidade de rotação calculada em relação ao intervalo de 45 graus. Nesta concretização, o valor aproximado K é definido como uma segunda média H2.

[000101] Um resultado da divisão do valor aproximado K( a segunda média H2) pela primeira velocidade de rotação ω4 (n-1) calculada em relação ao intervalo ω4 (n-1) é naturalmente '1'. Isto é, NeA em um quadro no desenho é adquirido multiplicando a primeira média H1 por um valor que seja '1';

[000102] Quando NeA é operado, ω4 incluída na primeira média H1 é dividida por ω4 em um denominador e é cancelada. Isto é, a tolerância dimensional relacionada ao intervalo de 315 graus é cancelada do interior do quadro. Pelo que, em NeA, apenas a tolerância dimensional relacionada ao intervalo de 45 graus é deixada; todavia, uma vez que a tolerância dimensional é relacionada ao mesmo intervalo de 45 graus como ωtdc2 fora do quadro, uma expressão aritmética, Δω = NeA - ωtdc2 é a subtração dos mesmos intervalos de 45 graus. Portanto, um efeito da tolerância dimensional nunca é amplificado pela subtração e como um resultado, Δω e o fator de carga F cada qual dificilmente tendo um efeito de tolerância dimensional pode ser calculado.

[000103] O método acima mencionado de operar Δω pode ser também similarmente aplicado a modalidade de acionamento regular sem ser limitado ao estado transitório. Na operação de Δω e do fator de carga F, o primeiro relutor 11 (vide Figura 3) do rotor de pulsador 10 não é necessariamente requerido.

[000104] Como acima descrito, de acordo com o detector de carga de motor de acordo com a presente invenção, uma vez que a velocidade de rotação relacionada ao intervalo de 315 graus é convertida em velocidade de rotação relacionada ao intervalo de 45 graus pela multiplicação da velocidade de rotação relacionada ao intervalo de 315 graus por um valor que seja '1' em todos os momentos na expressão aritmética para calcular NeA e tolerância dimensional relacionada ao intervalo de 315 graus é cancelada pela divisão na conversão mesmo que o relutor do rotor de pulsador tenha a tolerância dimensional na extensão circunferencial, um efeito da tolerância dimensional quando Δω (Δω = NeA - ωtdc2) é calculado pode ser prevenido de ser amplificado. Pelo que, pode ser minimamente inibido que a tolerância dimensional do relutor possui um efeito sobre o valor calculado do fator de carga F do motor.

[000105] Concretamente, em primeiro lugar, quando a velocidade de motor media NeA usada para calcular o fator de carga F(F= Δω/NeA x 100)é calculada, o intervalo de detecção para calcular NeA é ajustado para extensão para duas rotações do eixo de manivela, a partir do ponto de partida G3 da passagem do segundo relutor 12. Em seguida, o intervalo de deteccão é dividido em quatro intervalos incluindo o primeiro intervalo de relutor (intervalo de ωtdc1)e o segundo intervalo de relutor (intervalo de wtdc2), respectivamente correspondendo à uma posição em que o segundo relutor 12 passa o captador magnético 20 e o primeiro intervalo (o intervalo ω4 (n-1) e o segundo intervalo (o intervalo ω4 (n) respectivamente correspondendo à uma posição em que o segundo reluctor 12 não passa o captador magnético 20.

[000106] Em seguida, a referência será feita à Figura 14. A figura 14 é um diagrama em bloco mostrando um procedimento para calcular a velocidade média de motor NeA. Em uma unidade de calcular a primeira média 104, a primeira média Hl que é a média da primeira velocidade de rotação ω4 (n-1) detectada em uma unidade de detecção da primeira velocidade de rotação 100 e a segunda velocidade de rotação ω4 (n) detectada em uma unidade de detecção da segunda velocidade de rotação 101 é calculada. Entrementes, em uma unidade de calcular a segunda média 105, a segunda média H2 (o valor aproximado K) que é a média da primeira velocidade de rotação de relutor ωtdd detectada em uma unidade de detecção da primeira velocidade de rotação do relutor 102 e a segunda velocidade de rotação de relutor ωtdc2 detectada em uma unidade de detecção da segunda velocidade de rotação do relutor 103 é calculada. Em uma unidade de calcular a velocidade média de motor 106, a velocidade média de motor NeA é calculada utilizando a primeira média H1 calculada na unidade de calcular a primeira média 104, a segunda média H2 calculada na unidade de calcular segunda média 105 e a primeira velocidade de rotação ω4(n-1). Pelo que a tolerância dimensional relacionada ao intervalo de 315 graus é cancelada na expressão aritmética de NeA e quando Δω é calculada (Δω = NeA - ωtdc2), a tolerância dimensional pode ser prevenida de ser amplificada.

[000107] É evidenciado pelas experiências que a variação da velocidade angular da manivela está apta a ser afetada pelo sistema de transmissão de torque, do eixo de manivela até a roda traseira. Consequentemente, para calcular mais precisamente um fator de carga do motor, é desejável considerar o efeito do sistema de transmissão do torque. Um método de calcular (corrigir) um fator de carga do motor considerando que a variação da velocidade angular da manivela é particularmente afetada pela relação da engrenagem da transmissão será descrito abaixo.

[000108] A figura 15 é um gráfico mostrando a relação entre a velocidade de motor Ne e um valor calculado de Δω (Δω = Ne - ωtdc). O gráfico é baseado nos valores realmente medidos em um teste utilizando um motor provido com uma transmissão de quatro velocidades. Como acima descrito, a variação Δω da velocidade angular da manivela aumenta a medida que a velocidade de motor Ne decresce, isto é, em uma região de baixo torque em que a força de inércia do eixo de manivela decresce. Particularmente, na vizinhança da região de baixo torque, um efeito pela diferença na relação de engrenagem de transmissão tem uma tendência ao crescimento. Em um exemplo mostrado no gráfico, a medida que a relação de engrenagem de transmissão aumenta de uma engrenagem de quarta velocidade (uma linha sólida), cuja relação de engrenagem é a menor para uma engrenagem de primeira velocidade (uma linha de traços alternados de longos e curtos) através de uma engrenagem de terceira velocidade (uma linha de traços alternados de longos e curtos) e uma engrenagem de segunda velocidade (uma linha descontínua), um valor calculado de Δω torna-se pequeno. Isto mostra que mesmo que a velocidade de motor seja a mesma e uma condição carregada do motor real seja a mesma, Δω apresenta uma tendência de ter um valor pequeno quando a relação de engrenagem de transmissão aumenta. Consequentemente, quando a relação de engrenagem da transmissão é grande e a velocidade de motor Ne é baixa, um problema que um fator de carga do motor é calculado em um valor menor do que uma condição carregada real ocorre.

[000109] Então, esta concretização possui uma característica que para reduzir o efeito que a diferença na relação de engrenagem possui sobre Δω, um valor de Δω é corrigido de acordo com a relação de transmissão de engrenagem. Nesta concretização, a relação de engrenagem comumente selecionada (estágio de velocidade) é detectada pelo sensor de posição de engrenagem como a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão e a correção é executada pela aplicação de um fator de correção de acordo com a relação de engrenagem em relação a ωtdc utilizado no cálculo de Δω. Mais concretamente, a correção é executada (Δω = Ne - K x ωtdc) pela multiplicação de ωtdc incluída em uma expressão para calcular Δω (Δω = Ne - ωtdc) pelo fator de correção K.

[000110] A figura 16 é um mapa de fator de correção mostrando uma relação entre a velocidade de motor Ne, velocidade de corrente (uma posição de engrenagem) e o fator de correção K. Nesta concretização, quando a engrenagem de quarta velocidade, cuja relação de engrenagem é a menor é selecionada, a correção de ωtdc não é feita e independente de um valor de velocidade de motor Ne, o fator de correção K é ajustado para 1,0. Entrementes, é ajustado de modo que a medida que a relação da engrenagem aumenta, da engrenagem da terceira velocidade para a engrenagem da primeira velocidade, um valor do fator de correção K também torna-se grande.

[000111] Como mostrado na Figura 15, o efeito que a diferença na relação de engrenagem tem sobre Δω decresce de acordo com o aumento da velocidade de motor Ne. Pelo que, um valor do fator de correção K é ajustado para também tornar-se pequeno de acordo com o aumento da velocidade de motor Ne. O mapa do fator de correção é armazenado no calculador de fator de carga 50 (vide Figura 2) na ECU 30 após o mapa ser verificado por especialistas e outros previamente.

[000112] A figura 17 é um fluxograma mostrando um procedimento para o controle de correção de Δω utilizando o fator de correção K. Em uma etapa S200, uma posição da engrenagem GP é detectada pelo sensor da posição de engrenagem. Em uma etapa seguinte S201, a velocidade de motor Ne é detectada. Em uma etapa S202, um fator de correção K é derivado do mapa de fator de correção (vide figura 16) utilizando uma posição de engrenagem GP e a velocidade de motor Ne. Em uma etapa S203, o fator de correção derivado K é aplicado à expressão para calcular Δω (Δω = Ne - K x ωtdc) e deste modo um valor corrigido de Δω é calculado. De acordo com o controle de correção acima mencionado de Δω, a previsão mais precisa de uma carga de motor de acordo com a relação de engrenagem da transmissão é possibilitada, o controle de regulação de ciclo de ignição e outros pode ser feito de modo mais preciso, inclusive gerando a economia de combustível e reduzindo o gás de exaustão danoso.

[000113] Na concretização acima mencionada, o estágio da velocidade da transmissão escalonada é detectada pelo sensor de posição e o fator de correção K é derivado, todavia, por exemplo, no caso de uma transmissão continuamente variável dependendo de um conversor de correia, a relação de engrenagem de transmissão é detectada com base em uma quantidade do movimento de uma polia acionada para variar a relação de engrenagem e o fator de correção K pode ser também derivado de acordo com a relação de engrenagem.

[000114] A relação de engrenagem de transmissão é calculada com base na velocidade de veiculo e velocidade de motor e o fator de correção K pode ser também derivado de acordo com a relação de engrenagem. De acordo com tal método, o sensor de posição para detectar o estágio de velocidade não é requerido e a redução do custo pode ser esperada.

[000115] A configuração do motor e o rotor de pulsador, a dimensão e o número de relutores, as posições dos relutores no rotor de pulsador, as posições de relutores na posição de TDC, o valor do fator de ponderação a e a regulagem do intervalo de detecção para detectar a velocidade média de motor NeA não estão limitados à concretização acima mencionada e várias mudanças são permitidas. O método de cancelamento de tolerância de relutor aplicado ao detector de carga de motor de acordo com a presente invenção pode ser aplicada a um motor para um veículo tal como uma motocicleta e a vários motores de propósitos gerais. Listagem de Referência 1 Motor 6 Dispositivo de ignição 7 Pistão 8 Cilindro Eixo de manivela Rotor de pulsador Primeiro relutor Segundo relutor Captor magnético ECU Detector de pulso de manivela Calculador de fator de carga Cronômetro Unidade de calcular Ne Unidade de calcular Δω Unidade de calcular ωtdc Unidade de calcular fator de carga Calculador da quantidade de correção de controle Controlador de ignição Unidade de detecção da primeira velocidade de rotação Unidade de detecção da segunda velocidade de rotação Unidade de detecção da primeira velocidade de rotação do relutor Unidade de detecção da segunda velocidade de rotação de relutor Unidade de calcular a primeira média Unidade de calcular a segunda média Unidade de calcular velocidade média de motor Fator de carga Ponto de partida do primeiro relutor Ponto final do primeiro relutor Ponto de partida do segundo relutor Ponto final do segundo relutor Primeira média H2 Segunda média (valor aproximado K) a Fator de ponderação ω Velocidade angular de manivela ωtdc Velocidade angular de manivela quando passa o relutor Ne1 Velocidade do motor de intervalo do intervalo de Ne1 Ne2 Velocidade do motor de intervalo do intervalo de Ne2 NeA Velocidade de motor média em intervalo predeterminado Δω Variação da velocidade angular ω4 (n-1) Primeira velocidade de rotação ω4 (n) Segunda velocidade de rotação ωtdcl Primeira velocidade de rotação do relutor ωtdc2 Segunda velocidade de rotação de relutor NeA Velocidade de motor média em intervalo de detecção

Claims

1. Detector de carga de motor (1) que é provido com um rotor de pulsador (10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de um motor (1), um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor (1) e um captador (20) que detecta a passagem do relutor (11, 12) e que detecta uma condição carregada do motor (1) com base em um sinal de saída do captador (20), o detector de carga de motor caracterizado pelo fato de compreender: uma unidade que calcula (52) uma velocidade do motor de intervalo por intervalo (Ne1, Ne2) adquirido pela divisão de um intervalo predeterminado para detectar uma velocidade média de motor (NeA) em pluralidade de intervalos com base em cada sinal de saída do captador (20); uma unidade de ponderação que aplica diferente processamento de ponderação à pluralidade de velocidades de motor de intervalo (Ne1, Ne2); e uma unidade de calcular a condição carregada (56) que calcula a velocidade média de motor (NeA) com base em uma média da pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado (Ne1, Ne2) e opera uma condição carregada do motor utilizando a velocidade média de motor (NeA). em que o intervalo predeterminado é definido de acordo com o seguinte: um comprimento para duas rotações do eixo de manivela (9) é dividido em dois, isto é, um primeiro intervalo e um segundo intervalo; o primeiro intervalo inclui um curso de entrada; e o segundo intervalo inclui um curso de combustão e de expansão.

2. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, no processamento de ponderação, uma relação de ponderação do intervalo que inclui um ciclo de combustão e um ciclo de expansão fora dos intervalos divididos é ajustada para ser maior do que um outro intervalo.

3. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o intervalo predeterminado é detectado com base no sinal de saída do rotor de pulsador (10).

4. Detector de carga de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que uma condição carregada do motor (1) é um fator de carga (F) calculado pela divisão de uma velocidade de rotação (Δω) enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) pela velocidade média de motor (NeA).

5. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que: o relutor (11, 12) é disposto em uma posição imediatamente antes do ponto morto superior do motor (1); e o fator (F) de carga é calculado utilizando uma velocidade de rotação (Δω) enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) imediatamente antes do ponto morto superior em um lado compressivo.

6. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que o controle de realimentação sobre pelo menos o sincronismo de ignição do motor (1) é realizado de acordo com o fator de carga calculado (F).

7. Método de detecção de carga do motor de um dispositivo que é provido com um rotor de pulsador (10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de um motor (1), um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor (1) e um captador (20) que detecta a passagem do relutor (11, 12) e que detecta uma condição carregada do motor (1) com base no sinal de saída do captador (20), o método de detecção da carga de motor caracterizado pelo fato de compreender: um procedimento para dividir um intervalo predeterminado para detectar uma velocidade média de motor (NeA) em pluralidade de intervalos; um procedimento para calcular uma velocidade de motor de intervalo por intervalo dividido; um procedimento para aplicar diferente processamento de ponderação à pluralidade de velocidades de motor de intervalo; um procedimento para calcular a velocidade média de motor (NeA) pelo cálculo de uma média da pluralidade de velocidades de motor de intervalo ponderado; e um procedimento para operar uma condição carregada do motor (1) utilizando a velocidade média de motor (NeA), em que o intervalo predeterminado é definido de acordo com o seguinte: um comprimento para duas rotações do eixo de manivela (9) é dividido em dois, isto é, um primeiro intervalo e um segundo intervalo; o primeiro intervalo inclui um curso de entrada; e o segundo intervalo inclui um curso de combustão e de expansão.

8. Detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador (10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de um motor (1), um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor (1) e um captador (20) que detecta a passagem do relutor (11, 12) e que detecta uma condição carregada do motor (1) com base em um sinal de saída do captador (20), caracterizado pelo fato de que um intervalo de detecção para detectar uma velocidade média de motor (NeA) é ajustado para uma extensão para duas rotações do eixo de manivela (9) a partir de um ponto de partida da passagem do relutor (11, 12); o intervalo de detecção é dividido em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente à uma posição em que o relutor (11, 12) passa o captador (20) por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela (9), e, um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente, correspondente à uma posição em que o relutor (11, 12) não passa o captador (20); e o detector de carga de motor compreende: uma unidade (104) que calcula uma primeira média (H1) que é uma média de uma primeira velocidade de rotação (ω 4 (n-1)) detectada no primeiro intervalo e uma segunda velocidade de rotação (ω 4 (n)) detectada no segundo intervalo; uma unidade (105) que calcula uma segunda média (H2) que é uma média de uma primeira velocidade de rotação de relutor (ωtdd) detectada no primeiro intervalo de relutor e uma segunda velocidade de rotação de relutor (ωtdd) detectada no segundo intervalo de relutor; uma unidade (106) que calcula a velocidade média de motor (NeA) pela multiplicação de um valor adquirido (H1) pela divisão da primeira média pela primeira velocidade de rotação (ω4(n-1)) pela segunda média (H2); e uma unidade de calcular a condição carregada (56) que calcula uma condição carregada do motor (1) utilizando a velocidade média de motor (NeA).

9. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a unidade que calcula a velocidade média de motor (NeA) calcula a velocidade média de motor (NeA) pela seguinte expressão:

onde a primeira velocidade de rotação é “ω4 (n-1)”, a segunda velocidade de rotação é “ω4 (n)”, a primeira velocidade de rotação de relutor é “ωtdd”, a segunda velocidade de rotação de relutor é “ωtdc2” e um fator de ponderação é “α”.

10. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o primeiro intervalo inclui um ciclo de admissão e o segundo intervalo inclui um ciclo de combustão e expansão; e o fator de ponderação (a) para aplicar diferente processamento de ponderação entre a primeira velocidade de rotação (ω4(n-1)) e a segunda velocidade de rotação (ω4(n)) quando a primeira média é calculada é ajustado para 0, 5 ou mais.

11. Detector de carga de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, caracterizado pelo fato de que o relutor (11, 12) é disposto em uma posição imediatamente antes de um ponto morto superior do motor (1); e uma condição carregada do motor (1) é um fator de carga (F) calculado pela divisão da segunda velocidade de rotação do relutor (ωtdc2) pela velocidade média de motor (NeA).

12. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o controle de realimentação ao longo de pelo menos um sincronismo de ignição do motor (1) é feito de acordo com o fator de carga (F).

13. Método de detecção de carga de motor de um detector de carga de motor que é provido com um rotor de pulsador (10) girado em sincronismo com um eixo de manivela (9) de um motor (1), um relutor (11, 12) provido no rotor de pulsador (10) e localizado em um ângulo de manivela correspondente à vizinhança de um ponto morto superior do motor (1) e um captador (20) que detecta a passagem do relutor (11, 12) e que detecta uma condição carregada do motor (1) com base em um sinal de saída do captador (20), o método de detecção de carga de motor caracterizado pelo fato de compreender: um procedimento para regular um intervalo de detecção para detectar uma velocidade média de motor (NeA) a uma extensão para duas rotações do eixo de manivela (9) a partir de um ponto de partida da passagem do relutor (11,12); um procedimento para dividir o intervalo de detecção em quatro intervalos incluindo um primeiro intervalo de relutor e um segundo intervalo de relutor, respectivamente, correspondente a uma posição em que o relutor (11, 12) passa o captador (20) por rotação fora das duas rotações do eixo de manivela (9), e um primeiro intervalo e um segundo intervalo, respectivamente, correspondente à uma posição em que o relutor (11, 12) não passa o captador (20); um procedimento para calcular uma primeira média (H1) que é uma média de uma primeira velocidade de rotação (ω4(n-1)) detectada no primeiro intervalo e uma segunda velocidade de rotação (ω4(n)) detectada no segundo intervalo; um procedimento para calcular uma segunda média (H2) que é uma média de uma primeira velocidade de rotação de relutor (ωtdcl) detectada no primeiro intervalo de relutor e de uma segunda velocidade de rotação de relutor (ωtdc2) detectada no segundo intervalo de relutor; e um procedimento para calcular a velocidade média de motor (NeA) pela multiplicação de um valor adquirido dividindo a primeira média (H1) pela primeira velocidade de rotação pela segunda média (H2).

14. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: unidade de detecção da relação da engrenagem de transmissão que detecta a relação da engrenagem de uma transmissão, em que a condição carregada do motor (1) é representada como um fator de carga (F) calculado pela divisão da velocidade de rotação enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) pela velocidade média de motor (NeA); e a velocidade de rotação enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) é corrigida com base na relação da engrenagem.

15. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a unidade de detecção da relação da engrenagem de transmissão é um sensor de posição da engrenagem que detecta o estágio de velocidade de uma transmissão escalonada.

16. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que, a correção da velocidade de rotação enquanto o relutor (11, 12) passa o captador (20) é executada pela multiplicação da velocidade de rotação por um fator de correção (K); e o fator de correção (K) é ajustado para ser maior à medida que o número de estágios de engrenagem da transmissão escalonada decresce.

17. Detector de carga de motor, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que: a unidade de detecção da relação de engrenagem de transmissão calcula a relação da engrenagem de transmissão com base na velocidade de veículo e velocidade do motor.